21:14 26-03-2005 1993 Toyota Supra Turbo
Супер-Supra.
Уже когда отчёт о нашем тесте новейшего автомобиля Toyota Supra был подготовлен к печати, мы узнали, что в традиционном конкурсе на звание Автомобиль года в США Toyota Supra заняла третье место. Отличный результат.
Что ж, ещё до начала теста, когда мы перелистали техническое описание, а затем впервые увидели эту машину на Франкфуртском автосалоне, то никаких сомнений не осталось: перед нами нечто из ряда вон… И впрямь, редкий водитель сможет удержаться от восхищённого вздоха, а любопытные мальчишки, перебивая друг друга, долго спорят о его названии и происхождении. Удивляться нечему: даже «там» такой техники не так уж много, да и покупать её может не слишком широкий круг автолюбителей. Трёхлитровый 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонаддувами, более трёхсот «лошадок» под капотом.
Тест проходил как по дорогам общего пользования, так и в экстремальных режимах на взлётно-посадочных полосах аэродрома.
СНАРУЖИ
Плотный комок энергии, хищный и чертовски красивый автомобиль-болид... Он буквально гипнотизировал! Приземистая спортивная машина, пропорциями и габаритами напоминающая «переднедвигателъные» Porsche, покорила сразу.
Нарочитая агрессивность силуэта на редкость удачно сочетается с округлыми, аэродинамическими формами. В хищный клин передней части мастерски вписаны два уникальных световых прибора: новомодные блок-фары. Внутри этих «глаз» просматриваются хитро расположенные световые элементы габаритных огней и мощнейшая светотехника ближнего и дальнего света. Сзади картина аналогичная: по четыре круглых фонаря объединены в два - левый и правый - блока.
Один из присутствовавших на тесте инженеров сказал: «Японцы точно наладили контакт со внеземными цивилизациями. Это — не от мира сего...»
Глянем на колеса: семнадцатидюймовые, с широченными низкопрофильными (235/45 — спереди и 255/40 — сзади) шинами Michelin МХХЗ Pilot FX. И рисунок у протектора специальный, обеспечивающий максимальные сцепные свойства при вращении колес только в одну сторону, что не позволит просто так поменять левые колеса на правые.
Багажник, как и следовало ожидать, не для поклажи путешественника: небольшой и неглубокий. Туда можно положить разве что пару небольших плоских чемоданчиков, да еще кое-какую мелочь.
ВНУТРИ
Распахивается широкая и удивительно легкая дверь, но забраться внутрь непросто. Расстояние между высоким порогом и верхней частью сильно наклоненной передней стойки настолько мало, что в машину приходится в буквальном смысле слова протискиваться. Ничего, для спортивного автомобиля это дело обычное.
Оказавшись на водительском месте и подобрав удобную посадку, испытываешь весьма необычные ощущения. Очень похоже на настоящий гоночный автомобиль!
Слева - высокий порог и подлокотник с клавишами управления стеклоподъемниками и блокировкой замков дверей. Справа - высокий подлокотник и очень удобно расположенный рычаг управления 6-ступенчатой коробкой передач. Рулевая колонка, разумеется, регулируется по высоте. Приборная панель как бы опоясывает водителя спереди. В результате такое впечатление, что в салоне создан еще один ограниченный объем — рабочее место водителя. Все это, конечно, настраивает на острую и динамичную езду...
В то же время обнаруживаем, что интерьер отлично продуман и с точки зрения комфорта. Например, здесь установлена высочайшего класса аудиосистема, а значительная часть пульта отдана именно под «музыкальные дела». Вновь ощущаешь непривычное сочетание: подчеркнутая агрессивная cпортивность и высокоэстетичный комфорт.
Помимо двух удобных передних мест есть еще два - сзади. На них можно попасть, откинув спинку и отодвинув переднее сиденье вперед. Итак, проникнуть назад можно, но кому? Взрослый человек, даже весьма миниатюрный, сделает это с большим трудом, а усесться удобно - и вовсе проблема. Значит, заднее сиденье либо для йогов, либо для детей. Что ж, таковы «законы жанра» для спортивных автомобилей с пассажирской формулой 2+2. Зато здесь можно снять крышу (в прямом смысле — крыша съемная и убирается в багажник на специально предусмотренные кронштейны) — и наслаждаться солнышком и свежим ветерком.
Но вернемся на место водителя. Регулировки кресла обеспечивают почти оптимальную рабочую позу. «Почти» — это потому, что здесь не самое удачное соотношение расстояний «спинка сиденья - педаль» и «спинка сиденья - руль». Руль хотелось бы немного отодвинуть от себя.
А вообще - сиденья очень хороши, причем и подушка, и спинка с очень эффективной боковой поддержкой. Но это - на месте. В поездке же через некоторое время чувствуешь, что сползаешь, даже при максимально наклоненной назад подушке.
Рулевое колесо не оставляет желать лучшего. Размер, форма, диаметр сечения и материал - все в самый раз. Рычаг переключения передач с удобной кожаной головкой сам попадает в руку. Локоть правой руки опирается о подлокотник (он же - крышка контейнера для мелких вещей), и при этом можно легко манипулировать рычагом. Настолько удобно, что провоцирует держать руль одной левой.
Хороши и педали, причем есть площадка для левой ноги.
Управление светом - стандартный «японский» вариант. Вращением головки рычага указателя поворотов включаются габариты и ближний свет, рычаг от себя - дальний свет, рычаг к себе - подмигивание дальним. Вращением пояска с флажком на том же рычаге включаются «противотуманки».
Управление передними и задними стеклоочистителями и омывателями возложено на рычаг справа от рулевой колонки.
Теперь о микроклимате. Управлять всем очень просто, а желаемая температура устанавливается быстро: ведь объем салона невелик. Хорошо, что здесь интенсивный обдув переднего и боковых стекол. Шумность работы системы — умеренная.
Щиток приборов — подчеркнуто спортивный. Центральное место занимает большой, прекрасно читаемый тахометр с «красной зоной», начинающейся с 7000 об/мин. Спидометр меньшего размера, с основной шкалой в милях. Два указателя, температуры охлаждающей жидкости и топливомер, нашли свое место в левой части щитка. Вся остальная информация возложена на яркие и четкие индикаторы.
В ДВИЖЕНИИ
С одной стороны, не попробовать такой автомобиль на высокой скорости и в напряженных поворотах - грех, и никогда потом себе этого не простишь. С другой - зверской мощности рядная «шестерка» с двумя турбонаддувами под капотом, задний привод, «летняя» резина... А ездить-то нам по зимним дорогам! Такой набор заставлял задуматься.
Осторожно трогаемся. Педаль акселератора позволяет очень точно дозировать тяговую силу, так что трогаться можно очень плавно. Нажимаем на газ чуть сильнее. Поднимаемые шинами с дороги песок и мелкие камушки забарабанили по днищу мелкой дробью.
На скорости 80 км/ч и выше отчетливо слышен шум качения шин. А сзади, как показалось, что-то побрякивает. Может, болтается ручка лежащего на заднем микросиденьи «дипломата»? Убрали. Звук остался. Есть еще и громкие неприятные стуки при проезде швов на асфальте.
Обильно поливая наши дороги «рассолом», дорожники вряд ли думают о том, что значительная его часть переносится на стекла автомобилей, лишая водителей приемлемой обзорности. А щетки зимой, даже на роскошной машине Toyota Supra, замерзают быстро и очень плохо чистят стекло. Но выяснилось, что у этого автомобиля есть и свои, «родные» недостатки по части обзорности. Массивные передние стойки заставляют водителя время от времени изгибаться, дабы «обойти» их взглядом.
Достигнув скорости 120 км/ч, мы отчетливо услышали свист ветра. Проверили - плотно ли закрыты стекла? Плотно. Прямо скажем, шумноватый автомобиль. Казалось бы, «спортивность» предполагает повышенную шумность, но обидно, что при этом шум от двигателя практически не слышен, за исключением режимов, когда включается турбонаддув. Но тут уже не до шума. Лопатки и позвоночник деформируют обивку спинки сиденья, продавливая ее чуть ли не до арматуры. Рулевое колесо как бы удаляется, а скорость нарастает настолько быстро, что все остальное уже не замечаешь. Какой там, к черту, шум! И при этом никакой пробуксовки — антипробуксовочная система (traction control system) работает безупречно! Похоже, что принцип действия системы такой же, как на автомобиле Infiniti Q45t (см. АР № 19, 1993): если буксует одно из ведущих колес, то в действие включается муфта, перераспределяющая крутящий момент. Если этого недостаточно и пробуксовывать начинают оба колеса, то начинается подтормаживание колес с одновременным уменьшением подачи топлива. Двигатель «душится» ровно до такого уровня, чтобы не нарушалось сцепление шины с дорогой. Это обеспечивает максимальную интенсивность разгона. Нo главное – эта система должна защищать от заноса н повороте при вольном обращении с педалью газа. Попробовали. Так оно и есть. Правда, с некоторым запаздыванием: в первый момент, особенно в напряженном повороте на дороге с невысоким коэффициентом сцепления, задние колеса успевают-таки пробуксовать, и задняя ось, теряя сцепление с дорогой, срывается в занос. Но! Он тут же прекращается, даже если вы продолжаете держать педаль газа нажатой. Двигатель «затухает», срабатывает блокировочная муфта, колеса подтормаживаются, и в результате автомобиль, лишь слегка присев на заднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо, восстанавливает устойчивость и надежно проходит поворот. Это понравилось. Особенно то, что сначала все же был намек на занос. Во-первых, это может быть для кого-то приятным, щекочущим нервы переживанием. Во-вторых, это предупреждение: внимание, покрытие скользкое, осторожнее на поворотах!
А что, если отключить систему? Такая возможность есть. Нажимаем клавишу - и на щитке приборов загорается оранжевая лампочка, предупреждающая об отключении системы противоскольжения. Тебя, дескать, предупредили, а теперь уж поступай как знаешь. Пробуем. Вход и поворот, педаль «в пол» и резкий срыв задней оси н занос. Коррекция рулем. Моментальное, но еще более резкое восстановление устойчивости. Слишком резкое. То есть, если немного ошибиться, запоздать в действиях рулем, то не избежать курсовых колебаний, а там недолго и закрутиться.
Да, этот автомобиль непрост. Чтобы быстро на нем ездить, чтобы проходить повороты на пределе (а ведь, положа руку на сердце, для этого он и создан!), необходимо обладать навыками управления в экстремальных режимах вообще и этим автомобилем в частности.
А вот тормоза не требуют высокой квалификации. Прекрасные сцепные свойства шин и работа усилителя обеспечивают возможность очень точного дозирования тормозной силы и достижения высоких замедлений. К тому же четко работающая АБС при грубых ошибках не дает возможности заблокировать колеса, что сохраняет реакцию на действия рулем. Когда позже нам представилась возможность попробовать этот автомобиль в экстремальных режимах на взлетной полосе аэродрома, то мы поняли, что его возможности очень велики. Но, повторим, чтобы их полностью использовать, нужно крепко сжиться с этим монстром до достижения полного взаимопонимания.
Итак, взлетная полоса. Нам не повезло: она была покрыта тонким слоем сверкающего белого снега. Тестировать такой автомобиль на снегу - занятие, мягко говоря, сомнительное. Так что, возможно, отмеченные недостатки управляемости надо отнести на счет несуразных условий испытаний. И все-таки есть наблюдения, которые могут показаться довольно интересными.
Как мы уже отмечали при езде по дорогам общего пользования, в предельном повороте при включенной системе traction control автомобиль прощает ошибки в управлении. Но если предельная скорость превышена и начинается занос, главным образом от действия боковой (а не тяговой) силы, то контролировать машину очень сложно, и минимальные ошибки приводят к потере управляемости. Ведь в этом случае водитель лишен возможности использовать тяговую силу по своему усмотрению. В случае же отключения системы автомобиль, естественно, чаще срывается в занос. Но точная дозировка тяговой силы и точные действия рулем позволяют сколь угодно долго вести автомобиль в контролируемом заносе. Здесь же отметим, что летние шины обладают прекрасными сцепными свойствами как на сухом, так и на мокром асфальте, но совсем не годятся для снега. Из-за этого мы оказывались в очень сложных ситуациях при попадании колес на пятна голого асфальта: цепляясь за него, шины настолько резко меняли параметры движения автомобиля, что не всегда удавалось восстановить устойчивое движение в нужном направлении.
Попробовали и максимально интенсивный разгон с места на сухом асфальте. (Замеров, естественно, производить не стали - покрытие-то зимнее, не «эталонное»). При работающей системе traction control все очень просто. Педаль «в пол», поглядывай на тахометр да переключай передачи. «Буксанув» лишь в первый момент, автомобиль плавно, ровно и очень быстро набирает скорость. Но если отключить систему, то до третьей передачи шины интенсивно повизгивают, при этом автомобиль начинает «вилять задом», причем довольно резко. Ускорение бешеное, ощущения сильные.
Теперь проедем по городу. Переключение передач в штатном режиме доставляет удовольствие. Очень четко, с оптимальным усилием. А главное, если ошибешься и вместо третьей включишь пятую, то ничего страшного не произойдет: тяги хватит вполне. Кстати, при быстром переключении случались ошибки именно при включении третьей передачи. Видимо, дело в приводе: положение 3 и 5 передач слишком близкое.
В городе разгонная динамика здорово выделяет автомобиль из потока. Позволить себе можно все, что угодно. А можно ехать и экономично, но при этом быстро. Например, первая, вторая - вырвался из потока - и сразу шестая передача.
Управляемость в городском потоке, в спокойном режиме на шоссе не вызывает никаких проблем. Оптимальная чувствительность, хорошее реактивное действие. Работа усилителя рулевого управления обеспечивает минимальное усилие при парковках. При высокой скорости движения реактивное действие рулевого управления повышается, обеспечивая более надежный контроль траектории.
Хуже дела с плавностью хода. Свойственная спортивному автомобилю жесткая короткоходная подвеска на наших дорогах проявляет себя далеко не лучшим образом. Машина повторяет все пологие неровности дороги, передавая пассажирам и продольные, и поперечные колебания. На высокой скорости, более 120—140 км/ч, это приводит к траекторным отклонениям, «рысканью», что заставляет водителя напряженно контролировать траекторию движения. Короткоходная задняя подвеска на этой скорости то и дело приводит к разгрузке и даже вывешиванию задних колес, а это вызывает ошибочное включение системы traction control - об этом свидетельствует мигание лампочки на щитке приборов и кратковременное «затухание» двигателя.
Итак, мы познакомились с интереснейшим, необычным автомобилем. С необычным по внешнему виду, нраву и потрясающей разгонной динамике. Не знаем, насколько он придется по душе и по средствам нашему покупателю (все-таки $55000 —сумма немалая), но хотели бы предупредить: создан он не для слабых духом.
Но главное, что водитель автомобиля Toyota Supra, если он, конечно, не самоубийца, обязан уметь и знать больше тех, кто ездит на транспортных средствах «общего назначения».
Экспертная группа АР
Toyota Supra - некоторые технические характеристики (данные производителя)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип - бензиновый с впрыском, двумя турбонаддувами и устройством промежуточного охлаждения воздуха
Расположение - впереди, продольно
Число цилиндров - 6, в ряд
Рабочий объём, куб. см - 2997
Степень сжатия - 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 86/86
Мощность, SAE, кВт/л.с./об/мин - 238/324/5600
Момент, SAE, Нм/об/мин - 428/4000
ТРАНСМИССИЯ
Тип - механическая, 6-ступенчатая
Привод - на задние колёса
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип - шестерня-рейка, с гидроусилителем
Радиус поворота, м - 5,9
ТОРМОЗА
Передние - дисковые, вентилируемые
Задние - дисковые, вентилируемые, с АБС
ШИНЫ
Передние - 235/45 ZR 17
Задние - 255/40 ZR 17
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч - 250
Разгон 0-100 км/ч, с - 5,5
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Средний расход топлива, л/100 км - 11-20
Объём бензобака, л - 78
Октановое число бензина, ROZ - 95
Авторевю №2 1994 
Уже когда отчёт о нашем тесте новейшего автомобиля Toyota Supra был подготовлен к печати, мы узнали, что в традиционном конкурсе на звание Автомобиль года в США Toyota Supra заняла третье место. Отличный результат.
Что ж, ещё до начала теста, когда мы перелистали техническое описание, а затем впервые увидели эту машину на Франкфуртском автосалоне, то никаких сомнений не осталось: перед нами нечто из ряда вон… И впрямь, редкий водитель сможет удержаться от восхищённого вздоха, а любопытные мальчишки, перебивая друг друга, долго спорят о его названии и происхождении. Удивляться нечему: даже «там» такой техники не так уж много, да и покупать её может не слишком широкий круг автолюбителей. Трёхлитровый 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонаддувами, более трёхсот «лошадок» под капотом.
Тест проходил как по дорогам общего пользования, так и в экстремальных режимах на взлётно-посадочных полосах аэродрома.
СНАРУЖИ
Плотный комок энергии, хищный и чертовски красивый автомобиль-болид... Он буквально гипнотизировал! Приземистая спортивная машина, пропорциями и габаритами напоминающая «переднедвигателъные» Porsche, покорила сразу.
Нарочитая агрессивность силуэта на редкость удачно сочетается с округлыми, аэродинамическими формами. В хищный клин передней части мастерски вписаны два уникальных световых прибора: новомодные блок-фары. Внутри этих «глаз» просматриваются хитро расположенные световые элементы габаритных огней и мощнейшая светотехника ближнего и дальнего света. Сзади картина аналогичная: по четыре круглых фонаря объединены в два - левый и правый - блока.
Один из присутствовавших на тесте инженеров сказал: «Японцы точно наладили контакт со внеземными цивилизациями. Это — не от мира сего...»
Глянем на колеса: семнадцатидюймовые, с широченными низкопрофильными (235/45 — спереди и 255/40 — сзади) шинами Michelin МХХЗ Pilot FX. И рисунок у протектора специальный, обеспечивающий максимальные сцепные свойства при вращении колес только в одну сторону, что не позволит просто так поменять левые колеса на правые.
Багажник, как и следовало ожидать, не для поклажи путешественника: небольшой и неглубокий. Туда можно положить разве что пару небольших плоских чемоданчиков, да еще кое-какую мелочь.
ВНУТРИ
Распахивается широкая и удивительно легкая дверь, но забраться внутрь непросто. Расстояние между высоким порогом и верхней частью сильно наклоненной передней стойки настолько мало, что в машину приходится в буквальном смысле слова протискиваться. Ничего, для спортивного автомобиля это дело обычное.
Оказавшись на водительском месте и подобрав удобную посадку, испытываешь весьма необычные ощущения. Очень похоже на настоящий гоночный автомобиль!
Слева - высокий порог и подлокотник с клавишами управления стеклоподъемниками и блокировкой замков дверей. Справа - высокий подлокотник и очень удобно расположенный рычаг управления 6-ступенчатой коробкой передач. Рулевая колонка, разумеется, регулируется по высоте. Приборная панель как бы опоясывает водителя спереди. В результате такое впечатление, что в салоне создан еще один ограниченный объем — рабочее место водителя. Все это, конечно, настраивает на острую и динамичную езду...
В то же время обнаруживаем, что интерьер отлично продуман и с точки зрения комфорта. Например, здесь установлена высочайшего класса аудиосистема, а значительная часть пульта отдана именно под «музыкальные дела». Вновь ощущаешь непривычное сочетание: подчеркнутая агрессивная cпортивность и высокоэстетичный комфорт.
Помимо двух удобных передних мест есть еще два - сзади. На них можно попасть, откинув спинку и отодвинув переднее сиденье вперед. Итак, проникнуть назад можно, но кому? Взрослый человек, даже весьма миниатюрный, сделает это с большим трудом, а усесться удобно - и вовсе проблема. Значит, заднее сиденье либо для йогов, либо для детей. Что ж, таковы «законы жанра» для спортивных автомобилей с пассажирской формулой 2+2. Зато здесь можно снять крышу (в прямом смысле — крыша съемная и убирается в багажник на специально предусмотренные кронштейны) — и наслаждаться солнышком и свежим ветерком.
Но вернемся на место водителя. Регулировки кресла обеспечивают почти оптимальную рабочую позу. «Почти» — это потому, что здесь не самое удачное соотношение расстояний «спинка сиденья - педаль» и «спинка сиденья - руль». Руль хотелось бы немного отодвинуть от себя.
А вообще - сиденья очень хороши, причем и подушка, и спинка с очень эффективной боковой поддержкой. Но это - на месте. В поездке же через некоторое время чувствуешь, что сползаешь, даже при максимально наклоненной назад подушке.
Рулевое колесо не оставляет желать лучшего. Размер, форма, диаметр сечения и материал - все в самый раз. Рычаг переключения передач с удобной кожаной головкой сам попадает в руку. Локоть правой руки опирается о подлокотник (он же - крышка контейнера для мелких вещей), и при этом можно легко манипулировать рычагом. Настолько удобно, что провоцирует держать руль одной левой.
Хороши и педали, причем есть площадка для левой ноги.
Управление светом - стандартный «японский» вариант. Вращением головки рычага указателя поворотов включаются габариты и ближний свет, рычаг от себя - дальний свет, рычаг к себе - подмигивание дальним. Вращением пояска с флажком на том же рычаге включаются «противотуманки».
Управление передними и задними стеклоочистителями и омывателями возложено на рычаг справа от рулевой колонки.
Теперь о микроклимате. Управлять всем очень просто, а желаемая температура устанавливается быстро: ведь объем салона невелик. Хорошо, что здесь интенсивный обдув переднего и боковых стекол. Шумность работы системы — умеренная.
Щиток приборов — подчеркнуто спортивный. Центральное место занимает большой, прекрасно читаемый тахометр с «красной зоной», начинающейся с 7000 об/мин. Спидометр меньшего размера, с основной шкалой в милях. Два указателя, температуры охлаждающей жидкости и топливомер, нашли свое место в левой части щитка. Вся остальная информация возложена на яркие и четкие индикаторы.
В ДВИЖЕНИИ
С одной стороны, не попробовать такой автомобиль на высокой скорости и в напряженных поворотах - грех, и никогда потом себе этого не простишь. С другой - зверской мощности рядная «шестерка» с двумя турбонаддувами под капотом, задний привод, «летняя» резина... А ездить-то нам по зимним дорогам! Такой набор заставлял задуматься.
Осторожно трогаемся. Педаль акселератора позволяет очень точно дозировать тяговую силу, так что трогаться можно очень плавно. Нажимаем на газ чуть сильнее. Поднимаемые шинами с дороги песок и мелкие камушки забарабанили по днищу мелкой дробью.
На скорости 80 км/ч и выше отчетливо слышен шум качения шин. А сзади, как показалось, что-то побрякивает. Может, болтается ручка лежащего на заднем микросиденьи «дипломата»? Убрали. Звук остался. Есть еще и громкие неприятные стуки при проезде швов на асфальте.
Обильно поливая наши дороги «рассолом», дорожники вряд ли думают о том, что значительная его часть переносится на стекла автомобилей, лишая водителей приемлемой обзорности. А щетки зимой, даже на роскошной машине Toyota Supra, замерзают быстро и очень плохо чистят стекло. Но выяснилось, что у этого автомобиля есть и свои, «родные» недостатки по части обзорности. Массивные передние стойки заставляют водителя время от времени изгибаться, дабы «обойти» их взглядом.
Достигнув скорости 120 км/ч, мы отчетливо услышали свист ветра. Проверили - плотно ли закрыты стекла? Плотно. Прямо скажем, шумноватый автомобиль. Казалось бы, «спортивность» предполагает повышенную шумность, но обидно, что при этом шум от двигателя практически не слышен, за исключением режимов, когда включается турбонаддув. Но тут уже не до шума. Лопатки и позвоночник деформируют обивку спинки сиденья, продавливая ее чуть ли не до арматуры. Рулевое колесо как бы удаляется, а скорость нарастает настолько быстро, что все остальное уже не замечаешь. Какой там, к черту, шум! И при этом никакой пробуксовки — антипробуксовочная система (traction control system) работает безупречно! Похоже, что принцип действия системы такой же, как на автомобиле Infiniti Q45t (см. АР № 19, 1993): если буксует одно из ведущих колес, то в действие включается муфта, перераспределяющая крутящий момент. Если этого недостаточно и пробуксовывать начинают оба колеса, то начинается подтормаживание колес с одновременным уменьшением подачи топлива. Двигатель «душится» ровно до такого уровня, чтобы не нарушалось сцепление шины с дорогой. Это обеспечивает максимальную интенсивность разгона. Нo главное – эта система должна защищать от заноса н повороте при вольном обращении с педалью газа. Попробовали. Так оно и есть. Правда, с некоторым запаздыванием: в первый момент, особенно в напряженном повороте на дороге с невысоким коэффициентом сцепления, задние колеса успевают-таки пробуксовать, и задняя ось, теряя сцепление с дорогой, срывается в занос. Но! Он тут же прекращается, даже если вы продолжаете держать педаль газа нажатой. Двигатель «затухает», срабатывает блокировочная муфта, колеса подтормаживаются, и в результате автомобиль, лишь слегка присев на заднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо, восстанавливает устойчивость и надежно проходит поворот. Это понравилось. Особенно то, что сначала все же был намек на занос. Во-первых, это может быть для кого-то приятным, щекочущим нервы переживанием. Во-вторых, это предупреждение: внимание, покрытие скользкое, осторожнее на поворотах!
А что, если отключить систему? Такая возможность есть. Нажимаем клавишу - и на щитке приборов загорается оранжевая лампочка, предупреждающая об отключении системы противоскольжения. Тебя, дескать, предупредили, а теперь уж поступай как знаешь. Пробуем. Вход и поворот, педаль «в пол» и резкий срыв задней оси н занос. Коррекция рулем. Моментальное, но еще более резкое восстановление устойчивости. Слишком резкое. То есть, если немного ошибиться, запоздать в действиях рулем, то не избежать курсовых колебаний, а там недолго и закрутиться.
Да, этот автомобиль непрост. Чтобы быстро на нем ездить, чтобы проходить повороты на пределе (а ведь, положа руку на сердце, для этого он и создан!), необходимо обладать навыками управления в экстремальных режимах вообще и этим автомобилем в частности.
А вот тормоза не требуют высокой квалификации. Прекрасные сцепные свойства шин и работа усилителя обеспечивают возможность очень точного дозирования тормозной силы и достижения высоких замедлений. К тому же четко работающая АБС при грубых ошибках не дает возможности заблокировать колеса, что сохраняет реакцию на действия рулем. Когда позже нам представилась возможность попробовать этот автомобиль в экстремальных режимах на взлетной полосе аэродрома, то мы поняли, что его возможности очень велики. Но, повторим, чтобы их полностью использовать, нужно крепко сжиться с этим монстром до достижения полного взаимопонимания.
Итак, взлетная полоса. Нам не повезло: она была покрыта тонким слоем сверкающего белого снега. Тестировать такой автомобиль на снегу - занятие, мягко говоря, сомнительное. Так что, возможно, отмеченные недостатки управляемости надо отнести на счет несуразных условий испытаний. И все-таки есть наблюдения, которые могут показаться довольно интересными.
Как мы уже отмечали при езде по дорогам общего пользования, в предельном повороте при включенной системе traction control автомобиль прощает ошибки в управлении. Но если предельная скорость превышена и начинается занос, главным образом от действия боковой (а не тяговой) силы, то контролировать машину очень сложно, и минимальные ошибки приводят к потере управляемости. Ведь в этом случае водитель лишен возможности использовать тяговую силу по своему усмотрению. В случае же отключения системы автомобиль, естественно, чаще срывается в занос. Но точная дозировка тяговой силы и точные действия рулем позволяют сколь угодно долго вести автомобиль в контролируемом заносе. Здесь же отметим, что летние шины обладают прекрасными сцепными свойствами как на сухом, так и на мокром асфальте, но совсем не годятся для снега. Из-за этого мы оказывались в очень сложных ситуациях при попадании колес на пятна голого асфальта: цепляясь за него, шины настолько резко меняли параметры движения автомобиля, что не всегда удавалось восстановить устойчивое движение в нужном направлении.
Попробовали и максимально интенсивный разгон с места на сухом асфальте. (Замеров, естественно, производить не стали - покрытие-то зимнее, не «эталонное»). При работающей системе traction control все очень просто. Педаль «в пол», поглядывай на тахометр да переключай передачи. «Буксанув» лишь в первый момент, автомобиль плавно, ровно и очень быстро набирает скорость. Но если отключить систему, то до третьей передачи шины интенсивно повизгивают, при этом автомобиль начинает «вилять задом», причем довольно резко. Ускорение бешеное, ощущения сильные.
Теперь проедем по городу. Переключение передач в штатном режиме доставляет удовольствие. Очень четко, с оптимальным усилием. А главное, если ошибешься и вместо третьей включишь пятую, то ничего страшного не произойдет: тяги хватит вполне. Кстати, при быстром переключении случались ошибки именно при включении третьей передачи. Видимо, дело в приводе: положение 3 и 5 передач слишком близкое.
В городе разгонная динамика здорово выделяет автомобиль из потока. Позволить себе можно все, что угодно. А можно ехать и экономично, но при этом быстро. Например, первая, вторая - вырвался из потока - и сразу шестая передача.
Управляемость в городском потоке, в спокойном режиме на шоссе не вызывает никаких проблем. Оптимальная чувствительность, хорошее реактивное действие. Работа усилителя рулевого управления обеспечивает минимальное усилие при парковках. При высокой скорости движения реактивное действие рулевого управления повышается, обеспечивая более надежный контроль траектории.
Хуже дела с плавностью хода. Свойственная спортивному автомобилю жесткая короткоходная подвеска на наших дорогах проявляет себя далеко не лучшим образом. Машина повторяет все пологие неровности дороги, передавая пассажирам и продольные, и поперечные колебания. На высокой скорости, более 120—140 км/ч, это приводит к траекторным отклонениям, «рысканью», что заставляет водителя напряженно контролировать траекторию движения. Короткоходная задняя подвеска на этой скорости то и дело приводит к разгрузке и даже вывешиванию задних колес, а это вызывает ошибочное включение системы traction control - об этом свидетельствует мигание лампочки на щитке приборов и кратковременное «затухание» двигателя.
Итак, мы познакомились с интереснейшим, необычным автомобилем. С необычным по внешнему виду, нраву и потрясающей разгонной динамике. Не знаем, насколько он придется по душе и по средствам нашему покупателю (все-таки $55000 —сумма немалая), но хотели бы предупредить: создан он не для слабых духом.
Но главное, что водитель автомобиля Toyota Supra, если он, конечно, не самоубийца, обязан уметь и знать больше тех, кто ездит на транспортных средствах «общего назначения».
Экспертная группа АР
Toyota Supra - некоторые технические характеристики (данные производителя)
ДВИГАТЕЛЬ
Тип - бензиновый с впрыском, двумя турбонаддувами и устройством промежуточного охлаждения воздуха
Расположение - впереди, продольно
Число цилиндров - 6, в ряд
Рабочий объём, куб. см - 2997
Степень сжатия - 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 86/86
Мощность, SAE, кВт/л.с./об/мин - 238/324/5600
Момент, SAE, Нм/об/мин - 428/4000
ТРАНСМИССИЯ
Тип - механическая, 6-ступенчатая
Привод - на задние колёса
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип - шестерня-рейка, с гидроусилителем
Радиус поворота, м - 5,9
ТОРМОЗА
Передние - дисковые, вентилируемые
Задние - дисковые, вентилируемые, с АБС
ШИНЫ
Передние - 235/45 ZR 17
Задние - 255/40 ZR 17
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч - 250
Разгон 0-100 км/ч, с - 5,5
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Средний расход топлива, л/100 км - 11-20
Объём бензобака, л - 78
Октановое число бензина, ROZ - 95
Авторевю №2 1994
отредактировано: 08-07-2005 15:02 - Detroit
