Brabus: в погоне за идеалом.

Вы только что выложили почти 40 тысяч долларов за Mercedes E200? Как насчёт того, чтобы упаковать его по полной программе? Сколько это будет стоить? Ещё каких-то 300 тысяч. За эти деньги фирма Brabus возьмётся превратить ваш ничем не примечательный «Мерс» в один из самых быстроходных дорожных автомобилей мира. Джордж Каше за рулём E V12 преодолевает рубеж скорости в 320 километров в час.



«Ты ведь не собираешься разгоняться дальше?» - спросил меня фотограф Колин Кэрвуд, лицо которого по мере того как стрелка спидометра стремительно переваливала за отметку 250 км/ч, все больше приобретало багровые тона закатывающегося за горизонт светила. И, как бы невзначай, добавил: «А то без меня в редакции перепутают все фотографии…»
«При обгоне грузовиков я всегда особенно внимателен, - эта сентенция принадлежала Бодо Бушманну, основателю и владельцу компании Brabus, который старался придать своему голосу непринужденное звучание, но продолжал цепляться руками за отсутствующие в салоне поручни, - да и вообще это трудный участок дороги, здесь повороты плохо просматриваются... Вы этот автобус видите? Думаете, он нам не помешает?» В тот момент фотокамера бесстрастно зафиксировала преодоление отметки 300 км/ч.





«Хорошо, что я проверил давление в шинах, - пробормотал сидевший сзади менеджер по связям с общественностью Дирк Лорбах, - это всегда гарантия безопасности пассажиров и автомобиля. Не забывайте - эта штучка стоит около 350 тысяч долларов».
В это время перед нами открывался прямой участок свободной дороги, и «эта штучка» как бы оправдывая потраченную на нее бешеную сумму, продолжала ускоряться, упорно продвигая стрелку спидометра к заветному пределу в 335 км/ч. Но неожиданно движение стрелки застопорилось, хотя казалось, что мотор еще полон сил и способен прибавить. Как бы читая мои мысли, Бушманн извиняющимся тоном произнес: «К сожалению, из-за шин нам пришлось ограничить скорость до 330 км/ч». И в подтверждение искренности испытываемого им вместе со мной огорчения на лицо Бушманна опустилась завеса печали.
Компания Brabus находится в городке Боттроп в регионе Рур, скромном, но по своему замечательном месте Германии. Бушманн и 150 его высококвалифицированных сотрудников работают с автомобилями единственной марки - Mercedes-Benz. И они хорошо делают свое дело, вопреки экономическому спаду и все более крепнущему общественному мнению, осуждающему сверхскоростные автомобили. Число внутригерманских заказов постепенно уменьшается, зато растет экспорт. «Самый большой прирост за все времена связан с заказами из России, - говорит Бушманн, - в России нашелся покупатель даже на Е V12».
Модель Е V12 - бесспорно, жемчужина в коллекции разработок компании Brabus. 315 тысяч долларов доплаты к цене стандартного Mercedes E200 не только превращают его в самое дорогостоящее произведение компании, но и в самое сложное. Работа над одним автомобилем занимает три месяца, и это ограничивает выпуск максимум пятнадцатью автомобилями в год. Причем почти все заказы на 1997 год уже приняты. Сейчас делается автомобиль для одного из двух немецких клиентов, который захотел, чтобы его автомобиль был выкрашен в желтый цвет и снабжен съемным знаком «такси» на крыше. Работы по этому заказу задерживает то, что инженерам Brabus пока не удается решить проблемы создания съемного подсвеченного знака «такси» который выдерживал бы движение со скоростью, превышающей 300 км/ч.
Привлекает внешняя сдержанность намека Е V12 на скрытые в нем достоинства. Чтобы понять, какая мощь заключена в этом автомобиле, недостаточно таких примет, как огромные трехспицевые 18-дюймовые литые диски, овальные отверстия хромированных выхлопных труб и небольшая композитная юбка в нижней части передка. Нет ни спойлеров, ни выступающих колесных арок, ни выраженных силовых элементов опоры крыши. По желанию клиента, машине оставят самую обычную мерседесовскую эмблему например 290 Turbodiesel.
До сих пор я трижды преодолевал рубеж скорости в 320 км/ч на обычных дорогах: на Porsche 959, на McLaren F1 и на Jaguar XJ220. 959-й проявил себя потрясающе устойчивым, но разочаровал своим двигателем, который с двумя турбонагнетателями работал как электромотор: все или ничего. В F1 приходилось слишком много работать педалями и рулем, а впечатление от XJ220 было испорчено абсолютно неудовлетворительными тормозами. Вспоминается, как в каждом из этой тройки сближение с заветной цифрой 320 происходило этакими маленькими шажками. Убедившись, что при 290 км/ч ничего страшного не происходит, прибавляешь до 305, дальше, собравшись в комок, додавливаешь до 320, потом, спустя еще некоторое время, до 330 и, поняв, что это предел, начинаешь потихоньку сбрасывать.
Эти опыты со скоростью запечатлелись в моей памяти как первый поцелуй. Мои геройства преисполняли меня двойственным ощущением величия и одновременно глупости содеянного. Все это было достаточно рискованным, по крайней мере, на уровне моего индивидуального восприятия, и позже этот риск давал о себе знать, проявляясь где-то на уровне позвоночника, в виде неожиданного отклонения от курса или неправильной дозировки усилия при торможении. И не менее приятным, чем сам процесс разгона, было осознание, что все уже позади.







С Brabus все иначе. Я пробовал тормозить на скоростях 225 км/ч и 260 км/ч - интенсивность замедления - примерно как в Боинге 737 при посадке на короткую полосу. Проверяя курсовую устойчивость я пробовал перестроиться на скорости 290 км/ч и вернулся в свой ряд, когда стрелка была на отметке 305 км/ч. Ни-че-го! Машина просто шла туда, куда ее направляли, и единственное, что говорило о скорости свыше 320 км/ч, - это естественное уменьшение усилия на руле. Так же предсказуемо изменилась картина шумов, сопровождающих процесс движения. Боковые стекла и люк превратились в мощные низкочастотные динамики, более заметен стал «глас» форсированного 12-цилиндрового мотора и, наконец, на заднем плане стал слышен высокоголосый хор шин. Ничего страшного. Если у меня от чего и подскакивало артериальное давление, так это от того, что ни один из других водителей на автобане до самого последнего момента не ожидал, что его сейчас уделает обычный с виду Е-класс, у которого под капотом 7,3-литра объема, V12 и 582 «лошади».
«Когда мы начинали работу над этим проектом, курсовая устойчивость была никудышной, - признает Бушманн, - и, поскольку по условию задачки играть с аэродинамикой мы не могли, пришлось искать решение проблемы, экспериментируя с подвеской, подбирая конструкции амортизаторов, втулок, стабилизаторов поперечной устойчивости и, конечно, шины. В конце концов мы остановились на шинах Michelin SX МХХ 3, которые и обеспечили прорыв в нужном направлении». Шины запомнились еще по Bugatti EB110 и наши «спецы» решили принять их за основу при разработке собственной версии. В итоге шины для Е V12, рассчитанные на скорость до 350 км/ч, гораздо легче прототипа, имеют 4-миллиметровую глубину протектора вместо прежних 8 мм и выполнены на основе мягких резиновых смесей типа тех, что используются в гоночных покрышках. Комплекта хватает на 5000 - 8000 км пробега, в зависимости от того, как часто вы отключаете противобуксовочную систему. Каждая покрышка стоит около 750 долларов.
В качестве отправной точки при разработке двигателя Е V12 использовался 6-литровый мерседесовский мотор мощностью 394 л.с. Идейным вдохновителем и руководителем разработки был главный инженер Brabus Ульрих Гофре, который начинал свой трудовой путь на Mercedes. Новый коленвал и расточка цилиндров довели рабочий объем двигателя до 7.3 л. Другие нововведения включали видоизмененную схему расположения и работы клапанов, впускной коллектор собственной разработки, высокоэффективный радиатор, настроенную выхлопную систему и заново откалиброванный компьютер управления двигателем. Мощность двигателя возросла до 582 л.с. при 6000 об/мин, а величина крутящего момента увеличилась с 559 Нм при 3800 об/мин до 773 Нм при 4000 об/мин.
Все это потребовало создания переднего подрамника, новых опор для задней оси и карданного вала новой конструкции, увеличения диаметра приводных валов и существенной доработки пятиступенчатой автоматической коробки передач. Что касается шасси, то модель Е V12 получила более мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, продольные рычаги, кронштейны и ступицы колес, и совершенно уникальную конструкцию шарниров подвески. Все это вместе называется довольно странно: «нацеленная на комфорт спортивная подвеска» - но работает она совершенно замечательно. Ну, и наконец, но отнюдь не последней по значимости, отметим усовершенствованную тормозную систему.
Для максимального ускорения переключатель режимов работы трансмиссии должен находиться в положении S («Спорт»). При обычной езде лучше выбрать не N (Normal), a W (Winter- «Зима»); в этом положении коробка пропускает первую передачу, и вы трогаетесь со второй. Говорю это потому, что в обычном и спортивном режимах переключение с первой передачи на вторую при полном газе вызывает толчок, который впору измерять по шкале Рихтера. Чтобы успешно преобразовать колоссальную мощность мотора в поступательное движение автомобиля, понадобится сухая дорога и огромная сила сцепления колес с ее поверхностью. В нормальных погодных условиях время разгона 1848-килограммового Е V12 до 100 км/ч составляет 4,9 с. Теоретически можно было достичь и лучших показателей, но при данной развесовке (в отношении 56/44) нагрузка на ведущую ось этого не позволяет
Стандартная система контроля тяговых усилий (ESP) гарантирует оптимальное сцепление с дорогой и постоянно обеспечивает равновесие. Попробуйте отключить ее - и готовьтесь к клубам сизого дыма из-под колес, а также к тому, что зад автомобиля будет все время норовить обогнать переднюю часть. Широкие шины в сочетании с дифференциалом повышенного трения - штука очень непростая. Теоретически, с таким избытком мощности ничего не стоит проходить все повороты силовым скольжением с заносом задней оси, но на деле оказывается, что неожиданные моменты, когда шины на мгновения восстанавливают сцепление с дорогой, могут вывести автомобиль из состояния равновесия с самыми критическим последствиями. Так что лучше держать систему ESP постоянно включенной, пока вы не начнете контролировать пробуксовку на любой скорости.
Немного на свете автомобилей, которые набирают 100 км/ч за время меньше пяти секунд, но я не могу припомнить ни одной четырехместной машины, которая разгонялась бы от 100 км/ч до 200 км/ч всего за 11 с. Да и после достижения отметки в 200 км/ч Brabus (E V12) продолжает стремительно набирать скорость. Поравнявшись на трассе с водителем BMW 750i, идущим с педалью в полу, на максимальной скорости 250 км/ч, можно уехать от него, как от стоячего (необыкновенно приятное воспоминание).





Подобно Porsche 911 Turbo, наша Е V12 снижает скорость так же охотно, как и набирает. Наш экземпляр не был оборудован самыми мощными тормозами с углепластиковыми дисками (они сами по себе стоят почти 13 тысяч долларов), но тормозил также нереально быстро, как в компьютерной игре «Формула-1». Стоило нажать педаль, как казалось, что машина мгновенно начинает упираться в несущееся навстречу полотно дороги всеми четырьмя колесами, чтобы в одно мгновение осадить с 300 до 200 км/ч. И при этом не наблюдалось никаких запаздываний реакции, никакой вялости, никакой склонности к уводу.
Уникальная разгонная и тормозная динамика делают Brabus на редкость занятным автомобилем. Мотор, несмотря на высокий уровень форсировки, на любых оборотах работает абсолютно спокойно, и может сколько угодно «прохлаждаться» на скорости 90 км/ч, трансмиссия очень отзывчива, передачи переключаются как по маслу, причем даже на 250 км/ч можно «топнуть», сработает кик-даун и машина начнет ощутимо интенсивно разгоняться. Правда, при езде на малых скоростях машина ведет себя жестковато, но вполне приемлемо, и согласитесь, это небольшая плата за удовольствие.
По словам Бушманна, в нормальном режиме Е V12 расходует 12,3 л бензина на 100 км пути. Однако при скоростной езде цифры совершенно другие: 28,3 л/100 км. Последнее, впрочем, вряд ли станет большой проблемой для владельца Brabus. Первоначальные затраты ощутимей: цена Е V12 Brabus равна трем седанам Mercedes E50 AMG. «Правда мы не берем доплаты, если вы хотите универсал», -усмехается Бушманн.
«Средства - не единственное ограничение, с которым следует считаться будущему владельцу Е V12, - добавляет Бушманн, - потенциальный покупатель должен обладать чувством ответственности и способностью к самоограничению». В инструкцию по эксплуатации своего детища он записал: «Никогда не доверяйте Brabus E V12 водителям без достаточного опыта». И еще: «Пожалуйста, будьте внимательны за рулем». Аминь!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель - 7255 куб. см, 48-клапанный, V12, расположен спереди продольно
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 91 / 93
Степень сжатия - 10
Мощность (л.с.) - 582 (при 6000 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 773 (при 4000 об/мин)
Удельная мощность - 323 л.с.
Трансмиссия - 5-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска - Двойные рычаги, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска - Пятизвенная система рычагов, цилиндрические пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза - Вентилируемые диски, АБС
Шины:
Передние - 235/40ZR18
Задние - 265/35ZR18
Длина/ширина/колесная база (мм) - 4795 /1799 / 2833
Вес (кг) - 1848
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) - 4,9
Максимальная скорость (км/ч) - 330 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) - 12,3

CAR, март-апрель 1997

отредактировано: 08-07-2005 14:33 - Detroit