После поездки на Integra я понимаю, что именно объединяет все десять автомобилей из разных эпох и "весовых категорий", которые мы собрали в этом тесте. Это интерактивность процесса управления в сочетании с бескомпромиссностью, которая отличает все великие спорткары. У нас есть автомобили всевозможных компоновок за исключением, как ни странно, классической - двигатель спереди/задний привод. Несмотря на совершенно разные ощущения, каждый их них стремится к одному и тому же конечному результату: довести до состояния полного восторга любого, кому посчастливится сесть за руль. И пока все участники теста этого результата добиваются.
У каждого из нас постепенно появляются свои фавориты, и мы набиваемся в лучшие друзья к владельцам понравившихся нам автомобилей. Лишь Меткалфу абсолютно чуждо чувство зависти, так как его фаворит - точно такая же Zonda, как его собственная. "Я потрясен тем, как быстро и собранно она едет по этому ужасному асфальту", - говорит главный редактор британского evo, явно не беспокоясь о том, на сколько сотен долларов дешевеет чужая (как, впрочем, и его собственная) Zonda с каждым пройденным километром. Джон Баркер не перестает восхищаться GT3: "В отсутствии 599 GTB это мой фаворит последнего года. И даже если бы сегодня у нас был Ferrari 599, на этих дорогах я бы все равно предпочел Porsche". Хэйман, как и следовало ожидать, прикипел к F40: "В этом автомобиле есть откровенно ужасные вещи, кое в чем он просто отвратителен, но я люблю его".
Не остались равнодушными даже фотографы Энди и Гас. Морган, кажется, забыл, что ему нужно снимать не только RS, но и остальные девять автомобилей, а Грегори убежден, что лучшая машина - это Integrale. "Я не ездил на ней, но знаю, что она лучше всех", - безапелляционно заявляет он. Спорить с ним бессмысленно, но прокатиться на Lancia, прежде чем называть GT3 и McLaren F1 неудачниками, имеет смысл.
Как и Fl, Integrale - это автомобиль, на котором я до сегодняшнего дня ни разу не ездил. И, как и в случае с McLaren, я испытывал по отношению к этой Lancia смешанные чувства. Это настолько культовый автомобиль, у него настолько стильная внешность, а в воображении настолько живо возникают образы раллийной Integrale, мчащейся по лесам Уэльса и горным "шпилькам" Ралли Монте-Карло... В общем, я боялся садиться за руль, боялся, что реальность не оправдает моих подпитанных легендами ожиданий. Но от судьбы не уйдешь...
Итак, перед нами Lancia Delta Integrale Evo 2 - последнее звено эволюции знаменитой модели.
При мощности всего 213 л.с. эта Lancia слабее, чем нынешняя Impreza WRX (обычная, не STi). Сегодня уважающий себя автопроизводитель постесняется поставить такой дохлый мотор на обычный "горячий" хэтч. Evo IX или Impreza STi запросто умчатся от Integrale благодаря безумной турботяге своих моторов. К счастью для Integrale, нам всегда были важнее ощущения, а не цифры.
За рулем Lancia ты орлом возвышаешься над передней панелью, но при этом посадка абсолютно "неитальянская": никаких "перекосов" в органах управления, педали точно под ногами, "гоночный" руль Momo так и ложится в руки. Что выглядит очень по-итальянски, так это неказистый угловатый козырек панели приборов, под которым расположены бесчисленные желтые шкалы приборов полноприводной раллийной "ракеты". Даже в обществе суперкаров Integrale выглядит настоящей экзотикой, в ней есть какой-то сугубо итальянский гламур.
Как и следовало ожидать, 213 "лошадей" про¬изводят несколько гнетущее впечатление после "тяжеловесов" и даже дерзкой Integra. Но зато двигателю Lancia не занимать характера: благодаря внушительной "турбояме" от подхвата после 3500 об/мин по-настоящему захватывает дух. Высокооборотной дикости мотора Integra этот автомобиль с дополнительными двумя буквами в названии успешно противопоставляет щедрую и мягкую тягу в "турбозоне".
Мощь мотора все равно находится на нижней грани раллийных амбиций Integrale, но это с лихвой компенсируется фантастически податливым шасси, которое позволяет легкому автомобилю и балансировать "на мысках", и уверенно стоять на дороге всеми четырьмя колесами. Lancia не вызывает такого острого желания скользить своими достаточно узкими шинами в поворотах, как, например, Evo, предпочитая езду в доста¬точно широких рамках своих возможностей. На плохом асфальте автомобиль подпрыгивает, но по-прежнему острые реакции на действия рулем говорят о том, что шины все равно цепко держатся за асфальт, что не так уж просто при столь внушительных кренах кузова. С точки зрения чистой скорости Integrale уступает и "раллийным" седанам и "горячим" хэтчбекам, но есть в этой машине и нетленные нюансы. Это безупречное "чувство руля", великолепная информативность тормозов и послушное шасси, способное прощать водителю любые ошибки до тех пор, пока тот не попадет в лапы недостаточной поворачиваемости. В том, что Integrale и сегодня столь высоко ценится поклонниками спортивных автомобилей, есть заслуга не только "культа личности" этой Lancia, но и ее неординарной динамики.
Veyron предпочитает хороший асфальт, но даже на неровном покрытии демонстрирует поразительную для двухтонного 1000-сильного автомобиля собранность и управляемость. Привыкнуть же к его запредельной динамике попросту невозможно
ОСТАЛСЯ ПОСЛЕДНИЙ из "десятки". Bugatti Veyron весь день носился по окрестностям, шокируя пассажиров своей динамикой и заставляя водителей смотреть на мир спортивных автомобилей иначе чем когда-либо прежде. Не удивлюсь, если после этих заездов на асфальте Йоркшира появились новые колеи, которые двухтонный гиперкар "выгрыз" тягой в 1250 Нм своего восьмилитрового W16 с четырьмя турбинами.
Теперь моя очередь почувствовать себя всемогущим. Любезный владелец этого Bugatti - слишком занятой человек, чтобы участвовать в нашей сегодняшней вакханалии, но Стив Вард, присматривающий за его гаражом, и его супруга Наоми со стоическим терпением наблюдали за происходящим, несмотря на холод и пронизывающий ветер. Солнце уже заходит, а ключи от Veyron все никак не могут вернуться к Стиву. Думаю, вечером мне придется как следует угостить его в баре отеля.
Veyron - великий автомобиль не только потому, что он беспрецедентно быстр. Максимальную скорость 407 км/ч у него не отнять, но по-настоящему великим его делает не она. Исключительность этого гиперкара заключается не в гипотетической доступности умопомрачительных 1000 "лошадей" мотора, а в том, насколько умело он скрывает свою внушительную массу в поворотах. Правда, огромные шины и очень жесткая подвеска Bugatti показывают себя не с лучшей стороны на плохом покрытии, и противобуксовочная система "схватывает" при малейшем отрыве одного из колес от асфальта. Этому автомобилю нужно скоростное шоссе с гладким покрытием. К счастью, здесь, в Йоркшире, есть и такие дороги.
Накануне я ездил здесь на McLaren F1 и, кажется, ни разу не набрался смелости выжать педаль газа в пол. Veyron позволяет нажать на акселератор до упора и разгоняться, щелкая передачами при помощи подрулевых переключателей, до тех пор, пока не иссякнет очередная прямая, в конце которой тормоза с углеволоконными дисками молниеносно погасят колоссальную скорость. Bugatti потряс нас своей фантасмагорической скоростью на стремительных французских шоссе (evo 015), но здесь, на более узких и простых дорогах, его динамика находится уже за гранью абсурда. Veyron - тот редкий случай, когда ты готов снова и снова испытывать приступы "морской болезни".
Ты хочешь обогнать один автомобиль - а обгоняешь сразу пять. Видишь перед собой "прямик" - и, не проехав даже трети его длины, уже мчишься на скорости 250 км/ч. Никакого мастерства не требуется - только дави на газ. И о подрулевых переключателях семиступенчатой коробки передач можно забыть: трансмиссия сделает все сама в автоматическом режиме.
Если динамика McLaren F1 - это гора, взобраться на которую можно после долгих усилий и рабо¬ты над собой, то Veyron напоминает прыжок вниз с еще более высокой горной вершины. Нужна только смелость. Это автомобильный эквивалент прыжков с "тарзанки": мгновенный гигантский прилив адреналина.
Динамика Bugatti напоминает выстрел из пушки, но шасси не позволяет этому выстрелу привести к разрушениям. Автомобиль железной хваткой держит дорогу, "плоско" проходит повороты и не теряет самообладания, даже если ты открыл газ, не дождавшись выхода из виража. Пытаться навязать Veyron свою волю бесполезно. За рулем этого автомобиля не думаешь о том, как побороть недостаточную поворачиваемость или удержать колеса от пробуксовки. Просто потому, что у тебя никогда не хватит смелости спровоцировать ни первое, ни второе. Все дело в мощности и только в ней. Но при столь фантастической мощности я констатирую этот факт без малейшего сожаления.
Veyron ошеломил всех до такой степени, что люди с трудом подбирают слова. 'Такой же безумный, как F40, но абсолютно по-своему, и в два раза быстрее, - рассуждает Гарри, - Я до сих пор не могу привыкнуть к его динамике на обычных дорогах. Хотя он не любит неровный асфальт и то и дело реагирует на колею". Хэйман впервые прокатился и достаточно скуп на комментарии: "Безумство, да и только". Так что, тебе понравилось? "Нет, не особо".
Баркеру Veyron нравится больше, чем многим. Он убежден, что достоинства этого автомобиля не ограничиваются лишь 2,5 секундами разгона до 100 км/ч. "Он потряс меня сегодня так же сильно, как и в первый раз, - говорит Джон. - Потряс двумя вещами. Во-первых, обескураживающей скоростью. Во-вторых, тем, как он скрывает свою истинную массу: не только благодаря очень легкому рулю и мощным тормозам, но и за счет своей уверенной поступи в поворотах. Выдающийся автомобиль".
Но и другие спорткары нашли немало поклонников. В особенности это касается двух 911-х, в адрес которых, кажется, не прозвучало ни одного нелестного слова, и Skyline, ставшего для многих настоящим сюрпризом. "Японец" понравился даже Гарри, единственному, кто заклеймил GT3 как "слишком жесткий и нервный". "Поразительный баланс, поразительное чувство всех органов управления, - нахваливал он R34. - Я бы смог проехать на нем много километров". Разумеется, для этого Меткалфу с его снобизмом пришлось бы загримироваться, но сам факт, что он хвалит японское купе, не менее примечателен, чем вид F1 и Veyron на одной парковке.
Мне же Skyline и NSX-R напомнили о том, что на свете есть автопроизводители, способные создавать спорткары не менее продуманные, динамичные и харизматичные, чем это удается Porsche. Просто по разным причинам они не создают их сегодня. К счастью, Nissan скоро вернется с новым GT-R. Ждем новостей от Honda.
Грин - самый большой фанат NSX-R. "Он предельно точен в управлении, - говорит Роджер. - Ты действуешь, и он действует. И этот автомобиль любит, когда выжимаешь из него все соки. Думаю, что более мощный мотор ему бы только повредил, потому что ты попросту не смог бы ехать на NSX-R так, как он того требует, без риска угодить в тюрьму. На низких скоростях он ничем не примечателен, но когда стрелка тахометра в районе 7000 об/мин, это совершенно другой автомобиль". Но больше всего ему все же понравился F1: "Требует абсолютной концентрации, но дает взамен столько возможностей! Полная противоположность Bugatti".
По уровню экстравагантности ни один автомобиль в этом тесте не мог сравниться с Zonda и F40. Pagani поражает благородством своей конструкции, демонстративным шиком и фантастическим компромиссом между плавностью хода и управляемостью. Ferrari же выглядит так, как будто его собрали "на коленке" (посмотрите на эти чудовищные щели между кузовными панелями!), но при этом наделен неувядающей страстью и неподвластной времени дикой динамикой, не говоря уж о самом диком дизайне. Какой из этих итальянских суперкаров я бы выбрал? F40. Без малейших сомнений.
Но есть два других автомобиля, уровень которых недосягаем даже для двух великих "итальянцев". Porsche 911 GT3 воплощает в себе все то, что я люблю в автомобилях. Я люблю его звук, люблю его внешность, люблю то, как он заставляет тебя учиться, как он бросает вызов твоей смелости и вознаграждает тебя за усилия. Если 2.7 RS - это самый чистокровный 911-й, то GT3 - это 911-й в кубе.
Но даже самый чистокровный и бескомпромис¬сный 911-й не может сравниться с беспредельной мощью, драматизмом и интерактивностью McLaren F1. Это отнюдь не идеальный автомобиль. Более того, ехать на нем быстро порой откровенно страшно. Сверхострые реакции передних колес запросто выводят из равновесия "корму", грозя экскурсией на обочину, а то и на тот свет. Но это автомобиль-вызов, автомобиль-загадка, разгадывать которую можно долгие годы, открывая новое не только в McLaren F1, но и в себе самом.
Честно говоря, даже если бы его безумный V12 стоял на газонокосилке, я бы назвал эту газонокосилку лучшим автомобилем в мире. Чтобы просто иметь доступ к этой мощи и к этому звуку. У меня в ушах по-прежнему звенит пронзительный рык BMW VI2, а мои руки вздрагивают от сохранившихся в нервных окончаниях "воспоминаний" об управляемости McLaren F1. Для нас этот удивительный день уже позади, но у нашего друга владельца F1 впереди еще целая жизнь таких удивительных дней.