седня у нас четверг
день рыбный русского репортера.
по ссылке текст моего товарища антипода про то, как строятся у нас дороги, и почему их у нас почти нет.
А под катом - оригинальный же текст, только без правки редактора и цензуры.

Дырочный ремонт

Почему в России нет и не будет хороших дорог


Заменитель катка

- Дамы, сегодня вам повезло. Я вам мужика в бригаду привез. Можете пользовать по полной программе. Жалеть не надо.
Рыжий крепыш в желтой бейсболке, сдающий меня в аренду дорожным рабочим, - это Степаныч. У него серьезная должность в серьезной компании, занимающейся строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог на территории Свердловской области. Степаныч – единственный из дорожников, согласившийся рассказать и показать - как в реальности строят и ремонтируют российские дороги. Да и то после того, как его настойчиво попросили уважаемые люди.
- Как договаривались: никаких съемок и никакого упоминания названия конторы, - Степаныч в двадцатый раз повторяет условия моего появления в его организации. – Пару дней в ремонтной бригаде поработаешь. Потом на карьер или асфальтовый завод. Понял?
- Понял.
Человеку со стороны попасть в дорожную фирму практически невозможно. Во-первых, зарплаты здесь хорошие. Во-вторых, есть регулярные источники левого дохода. В-третьих, непосвященным вообще необязательно знать, как в действительности ремонтируются дороги. Дорожный бизнес в большинстве случаев для своих. На всех уровнях, начиная от чиновников, распределяющих бюджетные заказы, и владельцев компаний, заканчивая бригадирами и рядовыми рабочими. Попасть сюда - это как внедриться в итальянскую коза ностру. На месте руководства ФСБ в качестве практики я бы обязательно заставлял курсантов внедряться именно в такие организации. С подобным опытом легализоваться в странах вероятного противника выпускникам чекистских академий будет проще простого. В общем, если бы Анна Чапман предварительно попрактиковалась в какой-нибудь московской фирме по ремонту Садового кольца, хрен бы кто ее в Америке вычислил.
- Сегодня у тебя самое простое – ямочный ремонт. Тут особого ума не надо. После смены заберу. Ну, с богом что ли.
Степаныч запрыгивает в джип. Несколько минут смотрит на меня с загадочным выражением лица, от которого почему-то становится не по себе, и теряется в клубах пыли. На Урале уже больше недели плюс двадцать. Самое время заделывать дыры в асфальте, образовавшиеся за зиму.
В моей бригаде всего три человека. Две женщины глубоко за сорок и улыбчивый водитель Саня. Задача действительно простая: грузовик останавливается возле каждой обнаруженной ямы на участке дороги, которую нам определили в качестве объекта. Мы втроем должны быстро закидать ее асфальтом. Вроде бы все.
- Ты, парень, кроссовки зря одел. – одна из женщин неодобрительно смотрит на мою обувь. – Первый раз что ли? Галь, дай ему кирзу борькину.
- А какая разница?
- Сейчас увидишь. Бери, переобувайся. Потом спасибо скажешь.
До сегодняшнего дня я был уверен, что женщины в оранжевых жилетах с лопатами в руках на дорогах давно не встречаются. Мне как-то больше попадались суетящиеся гастарбайтеры из солнечного Таджикистана. Оказалось, что я в корне неправ. Никуда они не делись.
- Ну, все, погнали. Стынет же, - водитель Саня яростно машет руками из кабины.
Работа действительно оказалась несложной, а сапоги крайне необходимыми. После того как обнаруженная яма засыпается асфальтом ее необходимо утрамбовать. Ногами.
- Галина Ивановна, вроде же каток должен быть, чтобы трамбовать?
- Ты, студент, глупых вопросов не задавай. Прыгай лучше.
Во время прыжков чувствую себя сначала идиотом, потом индийским йогом, идущим по раскаленным углям. Мимо проносятся машины. Дороги во время ямочного ремонта не перекрывают. Из окон проезжающих маршруток на трех людей в оранжевых жилетах, усиленно изображающих каток, равнодушно смотрят многочисленные россияне. Из саниной кабины доносится речитатив Ноггано: «Гребаный насос, Жора, где ты был?». Полный сюрреализм.
Успокаивает только то, что асфальт, который приходится утрамбовывать, вообще не похож на асфальт. Это по большому счету обычный мелкий камень для видимости облитый непонятной жидкостью, отдаленной напоминающей битум. За то теперь я могу с гордостью сказать, что физически оставил свой след в истории.
Вечером Степаныч объяснит, что каждую выбоину настоящий каток все-таки проходит. Пять раз. На бумаге, которую дорожники обязательно предоставляют заказчику после ремонта в качестве отчета о проделанной работе. В реальной жизни каток заменяют борькины кирзовые сапоги и мои ноги. Ямочного ремонта юридически вообще не существует. Ни в одном документе нет такого понятия. Есть общая строка в смете «Текущий ремонт и содержание дороги». Вот под нее и выделяются бюджетные средства. А каждая конкретная организация уже самостоятельно решает, что под этим понимать. Это удобно всем заинтересованным сторонам. Раз смысл слов «текущий ремонт и содержание» никак не расшифрован, то нет и критериев, по которым можно проверить – качественно ли они выполнены. В итоге чиновник выделил средства, мы с Галиной Ивановной попрыгали на асфальте. Все отчитались о проделанной работе. Юридически все чисто.
Упахаться на ямочном ремонте, которые сами дорожники называют «дырочным», мне, кстати, так и не удается. За смену в землю закатали всего две машины. Причем, больше всего пришлось понапрягаться уже в конце рабочего дня, когда остатки асфальта привезли в один из частных домов. Его владельцу понадобилась площадка перед домом, и он просто «решил вопрос» с водителем Саней. В отличие от чиновников процесс асфальтирования он контролировал лично. Поэтому вместо борькиной кирзы асфальт трамбовали ручным катком. Его с базы Саня привез специально. После смены он отвел меня в сторону и вручил триста рублей. Моя доля. Я ж теперь в бригаде.

Как срезать миллион

- Сегодня работа поинтереснее будет. Полноценная реконструкция дорожного полотна. Я тебя с рук на руки бригадиру сдам. Он в курсе темы: честно все расскажет и покажет. Насчет фото помнишь?
- Помню.
- Я к мэру местному и вообще по делам. Вечером как обычно заберу.
Сегодня предстоит ремонтировать улицу в одном из пригородов Екатеринбурга. Фирма Степаныча работает со всеми уровнями бюджета. То есть «окучивает» и муниципальные, и областные, и федеральные дороги. С муниципалами Степаныч общается лично. Уровень области – это уже один из совладельцев компании. С Москвой вообще «решает» специально обученный человек за соответствующий процент от контракта. Без откатов заказ не получить. Вообще. Если повезет, то можно отделаться десятой частью от выделяемой на дорогу суммы. Если нет, то можно попасть на «нечеловеческие» 25 процентов. Фирме Степаныча не повезло. У нового свердловского губернатора оказалась дружественная дорожная фирма. Теперь солидные контракты достаются ей. Но так как у этой компании нет ни достаточного количества опыта, ни такого же количества техники и специалистов, она тупо взяла на субподряд нормальные организации, в том числе и фирму Степаныча. Правда, оставив себе 20 процентов от суммы контракта.
С бригадиром мне сегодня повезло. Флегматичный мужчина Сергей Сергеевич оказывается философом: и по образованию (закончил философский факультет Уральского госуниверситета) и по жизни.
- В строительстве дороги важен сам процесс. Конечный результат вторичен, - загадочно заявляет философ в оранжевом жилете. – Пока идет работа, все при деле. Будешь за ограждения отвечать. У нас тут все механизировано. Так что твоя задача вовремя перенести эти железяки, чтоб народ перед техникой не бегал. В общем, работай, смотри. На обеде пообщаемся
Железяки – это маленькие металлические оградки. До обеда специальной технике предстоит срезать асфальт на участке дороги метров восемьсот в длину. Но срезают его только с левой стороны и так узкой дороги, по правой полосе продолжается интенсивное движение. Плюс рядом пешеходный переход с неработающим светофором. По идее во время ремонта в дополнение к ограде рядом должен находиться кто-то из местных господ автополицейских. Но их традиционно нет. Железяки приходится таскать по ходу движения дорожной фрезы с интервалом в 10-15 минут, чтобы спецтехника не мешала машинам, а машины спецтехнике. Хотя проще было бы на три часа перекрыть дорогу. Заодно бы светофор починили. Через час начинаю тихо ненавидеть всех водителей. Курсировать с оградой на плече между движущимися автомобилями вообще некамильфо.
Из проезжающей «Мазды» высовывается жестко недовольное лицо и трехэтажным матом объясняет мне, что зря я тут перед ним бегу с каким-то забором. Хочется дать в морду. Я ему тут дорогу ремонтирую, а он еще и выеб..ся. Еще через час перестаю реагировать на вопли автолюбителей и вообще на любое движение со стороны проезжей части. Это не я им под колеса бросаюсь, а они кидаются на мой забор. Видимо, выражение лица у меня тоже меняется, потому что матов больше не слышно.
После изничтожения старого асфальта по идее мы должны будем «восстановить подстилающий слой», то есть заменить старый щебень, и снова закатать дорогу в асфальт. По крайней мере, так написано в официальных бумагах. На самом деле никто никакой подстилающий слой восстанавливать и не собирался.
- А нет денег у нас на это, - объясняет во время перерыва Сергей Сергеевич. Команду «все показать и рассказать как есть» он воспринял буквально. – Сначала двадцать процентов от контракта себе друзья губернатора оставили, потом свою часть мы отжали. На восстановление дороги по ГОСТу денег не осталось.
- И что теперь?
- А теперь мы вместо, грубо говоря, 10 см асфальта фрезой срезаем пять. Щебень никто не меняет. Сверху новый асфальт. Для экономии вместо битума эмульсия. Ее по дешевке взяли. Реально за три копейки. Потому что она просроченная. Я понятно объясняю? Или тебе технические термины не понятны?
- Термины не до конца, но технологию экономии я вроде понимаю.
- Продолжаем дискуссию. Асфальт в нашем конкретном случае я бы тоже качественным не назвал. Также берем по дешевке. Все-равно никто не проверит. Просто некому и не чем. Например, прибор, чтобы проверить его плотность стоит не меньше ста тысяч. Каток вместо пяти раз проходит один. Экономим топливо и зарплату машинисту.
- И сколько так можно «сэкономить»?
- Если честно, то до половины суммы. Поэтому и скорость работы в нашем деле очень важна. Чем быстрее сделаешь, тем меньше зарплату рабочим платить.
- А качество как?
- Никак. Я ж говорил, в нашем деле главное – процесс. Результат вторичен.
В ходе философской беседы я узнаю еще с десяток способов экономии на ремонте дороги. Например, есть такое понятие «разуклонка». Это когда середина трассы должна быть чуть выше боков, чтобы дождевая вода стекала на обочины. Соответственно на середину требуется больше щебня и асфальта. Ну и больше времени на соблюдение всех технологий. Думаю, что все уже догадались, что ее практически не делают. Можно глобально экономить на всех материалах. Никто ведь не проверяет какой фракции щебень привезли на конкретный участок дороги и соответствует ли он тому, что написано в документации. Кроме того, один и тот же дорожный объект, требующий реконструкции, может проходить сразу по нескольким целевым программам ремонта. То есть и на уровне муниципалитета, и на уровне области, и на уровне федерации. И все три уровня выделяют на него деньги. В итоге работа выполнена один раз, а заплатили за нее трижды.
- Ну и главное, - заканчивает обеденный перерыв бригадир-философ. – В контрактах на ремонт и содержание дорог одним пунктом идет все: и мосты, и полотно, и светофоры, и ливневка, и содержание тротуаров. Без детализации. То есть конкретно не расписано, что эти три рубля на ливневку, эти два на тротуар, а эти на лампочки для светофора. Предполагается, что мы сами должны решить сколько и куда именно. Сам бог велел размазать и спрятать всю сумму. И если вдруг кто спросит почему тут кусок трассы не доделан, мы смело скажем, что зато сделали мост.
- И часто спрашивают?
- В том и счастье, что нет. Это вообще головная боль тех товарищей, которые 20 процентов отката на самом верху взяли. За это они и решают все вопросы с проверками. Тем более, когда у тебя губернатор в друзьях, с этим проблем не возникает. Правда, в прошлом году коллегам из Первоуральска не повезло. Их там общественность взялась контролировать. Весь мозг вынесли.
Человека, который умудрился вынести мозг дорожникам, зовут Дмитрий Логиновский. Он член общественной организации «Дорожные комиссары». В прошлом году вместе с друзьями Дмитрий все свободное от основной работы время тратил на то, чтобы стоять над душой местных ремонтников. Каждое их действие активисты проверяли на соответствие ГОСТу и конкурсной документации.
- В результате вместо заявленных четырех с половиной тысяч квадратных метров дорог, строители отремонтировали шесть тысяч, - с гордостью говорит Логиновский. – Причем, денег хватило, ничего дополнительно из бюджета выделять не понадобилось. Я вообще считаю, что если дорожников постоянно контролировать, то и качество работ будет в разы лучше. Правда, нас всего четыре человека и на все объекты не хватает. Например, у нас в городе половину улицы Вайнера ремонтировали армяне, а вторую наши. За армянами мы еще бдили, а вот на наших людей не хватило. В итоге половина улицы теперь качественная, а вторая сделана «на отъебись».
Контроль за дорожниками в Первоуральске удалось во многом установить благодаря позиции местного мэра. Сначала он не обращал на комиссаров внимания, потом неожиданно проникся и стал всячески поддерживать. В итоге губернатор мэра с должности снял, и весь народный контроль постепенно сошел на нет. Новый градоначальник на комиссаров откровенно забил, и все вернулось на круги своя. Больше качество дорожного ремонта в городе никто не контролирует.
Работу заканчиваем в половине девятого вечера. После сегодняшней беготни с железяками с ностальгией вспоминаю вчерашние прыжки. По правилам вновь уложенный асфальт должен спокойно отстояться в течение 7-8 часов. Но движение по этому участку дороги открывают практически сразу же. Дорожникам просто лень согласовывать с местными гаишниками вопрос о временном закрытии проезда. Почему-то у меня нет никаких сомнений, что в следующем году эти же самые люди будут снова ремонтировать эту же самую дорогу. Как сказал Сергей Сергеевич, здесь главное – сам процесс.

Подпольный карьер

- Сегодня на карьере отработаешь. С Витьком будете ходки считать, - Степаныч традиционно инструктирует меня перед очередной сменой. – На этом все. Чем смог – помог. Дальнейшие дорожные схемы пусть тебе другие объясняют. Там уже больше бумажной работы.
Считать ходки опять же просто. Нужно точно знать сколько грузовиков загрузилось и сколько из них доехало до конкретного объекта. По идее в каждой машине есть GPS- навигатор, но Степаныч почему-то считает, что по старинке надежнее. Витек – это представитель хозяев карьера. Я вроде как от Степаныча. Бдим за водилами и друг за другом. Официально этого карьера вообще не существует. Неофициально его «крышуют» какие-то силовики, то ли из МВД, то ли из прокуратуры. Как сказал Степаныч «хрен их знает, я в оттенках не разбираюсь». Самое интересное, что официально работающих предприятий по добыче камня для строительства дорог в Свердловской области единицы. Тем не менее, только в окрестностях Екатеринбурга подпольных разработок больше двух десятков. Именно их продукция и используется дорожниками в большинстве случаев.
Витек с Байкала как и большинство работников этого карьера. Трудятся вахтовым методом. За неделю работы в разных бригадах я уже убедился в том, что миф об инертности российского населения и его нежелании ехать вслед за работой вообще не имеет ничего общего с реальностью. На трассах мне встречались люди из Кургана, Волгограда, Иркутска, Вологды. Отрабатывают строительный сезон на Урале, уезжают домой, чтобы в следующем году работать где-нибудь в Сочи или Татарии. Зачем в стране до сих пор сохраняется система прописки, гордо переименованная в регистрацию по месту пребывания, совершенно непонятно. Все-равно она уже давно никакого отношения к действительности не имеет.
Вечером Степаныч сверяет мои подсчеты с какими-то своими записями. Вроде все сходится. Хотя если честно я так и не понял что и как там сошлось. Ясно только то, что в основании очередной дороги будет лежать ворованный камень неизвестного качества.
- Как впечатления от нашей работы? - интересуется Степаныч.
- Понял, что хороших дорог нет, не было и не будет.
- Ну а как ты хотел? Раньше получше было. Прошлый губернатор в дорожную сферу особо не лез. Он с газовиками дружил. Поэтому деньги отжимали на программе газификации. Новый из транспортников, поэтому выжимает дороги. В прошлом году кусок трассы в Нижнем Тагиле сделали. Так он уже развалился. Этим летом переделывать будут. Каждый отжимает ту сферу, в которой разбирается. Вот отсюда и все проекты вроде строительства скоростных трасс между Москвой и Екатеринбургом. Я вообще рад, что новый назначенец не медик по профессии. Это был бы полный пиздец нашей медицине.
- То есть во всем виноваты чиновники?
- Если раньше откат был 10 процентов, и я мог твердо сказать, что отремонтированная дорога, например, продержится три года, то сейчас откат в два раза выше. Следовательно, и гарантия на дороги ниже ровно в этой же пропорции.
- Забудем про откат. Насколько я понял, главная причина плохих дорог – это отсутствие контроля за качеством работы?
- Про откат не забудешь. Тот, кто его берет, гарантирует, что твою работу примут в любом случае. А так вообще-то, да. У нас в стране вся причина бед в отсутствии контроля и немереных откатах. Хотя если честно плохие дороги – это в чем-то и хорошо. Множеству людей это дает работу. Кто-то ремонтирует трассу, кто-то машины, разбитые на этой трассе. Кто-то делает асфальт и ковыряет щебенку, кто-то строит дома тем, кто взял откат. В общем, разбитая дорога обеспечивает занятость куче народа. В строительстве жилья ведь то же самое. Качественно сейчас никто не строит. Зачем? Максимальный срок службы обычного жилого дома – 25-30 лет. Квартира превратится в аварийную, как только ты выплатишь ипотеку. Это выгодно и банкам и строителям. Первые получают нового заемщика, вторые заказ на новый объект. Так что квартирный вопрос не будет решен никогда. Так же как никогда не будет качественных отечественных машин. Если все будет качественное и не будет ломаться, то чем людям заниматься? Весь процесс остановится.
- Про процесс я уже от Сергея Сергеевича слышал.
- Ну, так он же прав.
- Как он, кстати, из философов в дорожники попал?
- Просто повезло человеку.

Как спрятать миллиард

- Раньше все областные программы, в том числе и связанные с ремонтом и строительством дорог, у нас в области имели статус закона. Соответственно все они проходили через думу и, по крайней мере, депутаты могли проконтролировать куда и на что идут бюджетные средства. Сейчас все программы идут как обычные постановления регионального правительства. То есть мимо нас и мимо какого-либо контроля.
Депутат Свердловской областной думы Андрей Альшевских традиционно объясняет отвратительное качество уральских дорог отсутствием смотрящих за строителями. Причем, самое печальное в этой ситуации то, что свердловские депутаты от этого самого контроля отказались сами, большинством голосов переведя дорожные программы из законов в разряд обычных постановлений.
- В нашей думе большинство у «Единой России». Так что раз партия отказывается от контроля, то значит ей он и не нужен.
- То есть изучением того, на что конкретно чиновник тратит дорожные деньги, никто теперь не занимается?
- Теоретически это может проверить контрольно-ревизионное управление или прокуратура. Но на деле прокуратуре почти всегда некогда, а для КРУ нужно специальное обращение думы. (Про Счетную палату я уточнил у него, он сказал, что она действует по плану, утвержденному правительством и госдумой, и больше никак. Но на всякий случай я про нее вообще убрал )А у нас большинство у все той же партии, которая уже отказалась от контролирующих функций. Круг замкнулся. Вот поэтому в дорожной сфере у нас и творятся настоящие чудеса.
Альшевских достает из глубин стола увесистую папку с надписью «Постановление об утверждении областной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011 – 2016 годы». В рамках этой программы в ближайшей перспективе у уральских дорожников есть шикарная перспектива освоить 62 миллиарда рублей.
- Смотрим документ. Пункт «Строительство и модернизация автодорог местного значения – всего 5 (!) километров за шесть лет. И тут же «Обоснование инвестиций проекта высокоскоростного движения Екатеринбург-Москва» - 400 миллионов рублей за этот же период. Заметьте, не разработка проекта, не тем более какое-то строительство, а только обоснование инвестиций. Я думаю, что 400 миллионов освоят, а потом скажут, что мы посчитали, подумали и решили, что строить дорогу до Москвы нерентабельно. Таких чудес тут много. Например, 17 миллионов на создание какого-то научно-образовательного центра инновационной направленности «Автомобильный транспорт». Ну и шедевральные семь миллиардов в графе «Прочие расходы». Мы потратим кучу денег, но не скажем на что.
Пока депутат Альшевских рассказывал о бюджетных чудесах, во втором по величине городе Свердловской области Нижнем Тагиле митинговали местные жители. Требовали отремонтировать раздолбанные в конец дороги. Поводом стал очередной скандал, связанный с ремонтниками. Прошлой осенью в городе с помпой открыли отреставрированный участок южного подъезда. Работы обошлись в 250 миллионов рублей. Весной часть нового асфальта сошла вместе со снегом. Ремонтировала участок все та же дружественная местному губернатору фирма «Форатек». В области она в первую очередь известна тем, что руководит ей отец регионального министра финансов.
В общем, тагильчане усилия строителей не оценили. Сначала местные автомобилисты своими силами пытались засыпать образовавшиеся колдобины щебнем. Потом просто стали помечать наиболее глубокие борозды самодельными плакатами, гласящими: «Осторожно! Чиновникам плевать на твою ходовую!».
- У нас часто дорожные заказы дают непонятно кому, - продолжает Альшевских. – Вот, например, фирма из Тюмени выиграла конкурс на реконструкцию автомобильного моста в город Асбест. Должны были сделать за пару месяцев. Возились в три раза дольше. Когда я направил на эту тему запрос в прокуратуру пришел гениальный ответ: «Подрядная организация ООО «Аэростройтехнология», победившая в открытом аукционе, не имеет достаточного опыта работы, требуемого технического оснащения и квалифицированных кадров». Не больше и не меньше! И как теперь по этому мосту ездить? И кто будет отвечать, если, не дай бог, что-нибудь там случится?

Капля меда

- Очень часто приходится слышать в свой адрес: «А, дорожник! Все деньги разворовали, а дороги как разваливались, так и разваливаются». Обидно. Приходится приводить примеры: трассу в Каменске, дорогу на аэропорт и другие наши объекты. Хорошие же трассы? Люди ездят, не жалуются.
С заместителем директора треста «Уралтрансспецстрой» Михаилом Малиновских инспектируем самый масштабный объект, который строит его компания – участок объездной дороги вокруг Екатеринбурга. Еще полгода назад здесь были леса и поля. В сентябре откроется полноценное движение. Строительство с нуля 17-километрового участка обошлось в два с половиной миллиарда рублей. В стоимость входит все, включая две километровых эстакады и два новых водовода, которые обеспечивают полуторамиллионный город.
- Я гарантирую, что эта дорога минимуму восемь лет без всякого ремонта простоит. Если не нарушать технологию – все будет качественно и за адекватные деньги.
- И вы не нарушаете?
- Стараемся. У нас репутация. Нам скандалы не нужны. Плюс мы же не только строительством, но и обслуживанием построенного занимаемся. Выгоднее сразу построить хорошо, чем потом тратить на ремонт. Вот и контролируем сами себя. Денег же у бюджета на постоянное содержание лабораторий по контролю качества нет. Поэтому контроль изначально включают в конкурсную документацию. То есть там есть некоторая сумма на контрольные мероприятия, которые мы сами и должны организовать.
- То есть все зависит от порядочности строителей?
- По большому счету да. Иногда приходится и качество проектов контролировать. Из-за этих конкурсов оно серьезно упало. По закону кто меньше предложит, то и проектирует. А уж что эта контора «Рога и копыта» нарисует одному богу известно. Из-за всяких мелких фирмочек, просящих мизерные суммы за документацию, страдают серьезные НИИ. Они же понимают, что хороший проект не может стоить три рубля. Но по закону кто дешевле, тот и прав. А потом мосты падают. Подрядчик же обязан строить по проекту, даже если там полный бред написан. И вообще в нашей сфере очень многим в первую очередь хочется не построить, а отрапортовать: нам дали денег, мы их освоили. В прошлом году, например, конкурсы на ремонт прошли поздно. Из-за этого на саму работу осталось пара месяцев. В итоге мы честно взяли заказ всего на сто миллионов. Это та сумма, которую мы бы успели качественно отработать. Могли бы взять и больше, но тогда о качестве пришлось бы забыть.
- А что заставляет другие организации браться за работу, серьезно падая в цене и точно зная, что за такие деньги они ничего толком не сделают?
- Многие компании в предбанкротном состоянии. Для них важен бюджетный заказ, как гарантия для того, чтобы перекредитоваться в очередном банке. И все.
«Уралтрансспецстрой», кстати, одна из немногих строительных организаций, имеющих официальные карьеры по добыче камня. Изрядная редкость для Урала.
- Вы, кстати, не думайте, что нас самих никто не проверяет. Чем крупнее компания, тем больше желающих, - Михаил Малиновских начинается перечислять контролеров. – Госстройнадзор, транспортная инспекция, ГИБДД, Росдорконтроль, Роспотребнадзор, пожарные, Ростехнадзор, ОБЭП. Так что в нашем случае или строить качественно или не строить никак.

На этой оптимистической ноте я хотел написать, что жизнь в итоге наладится, и дороги все-таки отстроят, потому что Олимпиада, чемпионат мира по футболу, форум АТЭС и куча других пафосных проектов. Но подумал и не стал. Потому что за две недели, проведенные с дорожниками, осознал, что и на Олимпиаде, и в футболе, и вообще везде для нас по большому счету главное не результат, а участие. То есть, как и в строительстве дорог – важен сам процесс.