В свое время каждый из этих автомобилей был суперзвездой своего поколения. Сегодня их называют культовыми, потому что они уникальны и других таких никогда не будет. Мы собрали вместе 10 величайших спорткаров "нашей эры" и с головой погрузились в автомобильную нирвану



PORSCHE 911 2.7 RS



Первый из по-настоящему культовых 911-х, Carrera 2.7 RS был создан как омологационная модель гоночного автомобиля. Все 500 экземпляров из первой партии были распроданы в течение недели после премьеры автомобиля на автосалоне в Париже в 1972 году. С точки зрения конструкции этот 911-й с забавным "утиным хвостиком" заднего спойлера был безупречным воплощением принципа "ничего лишнего". На его фоне все последующие RS выглядели неуклюжими и перегруженными деталями. Это был первый 911-й с приставкой RS, и для многих он и по сей день остается эталоном Porsche 911.

Лишенный каких-либо излишеств, притупивших остроту некоторых последующих моделей, 2.7 RS оборудовался оппозитной "шестеркой" мощностью 213 л.с. Этого было вполне достаточно, чтобы разогнать легкий (весом менее тонны) автомобиль до 100 км/ч менее чем за 6 секунд.
Даже сегодня после этого автомобиля многие современные 911-е кажутся "отчужденными" от водителя. 2.7 RS словно подключается к твоей нервной системе, передавая информацию о дороге с прецизионной точностью, не притупленной компромиссными настройками подвески. Руль в руках напоминает живое существо – чувство автомобиля и дороги настолько чистое, что, кажется, никакой другой спорткар не способен доставить столько удовольствия от езды на пределе.

Характеристики
Двигатель: 6 цил., оппозитно, 2687 см3
Мощность: 213 л.с. при 6300 об/мин
Макс. момент: 255 Нм при 5100 об/мин
Мощность/масса: 218 л.с. на тонну
Макс. скорость: 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 5,8 с
Цена (в 1972 г.): 18 000 долларов
Цена сегодня: от 200 000 долларов

FERRARI F40



Является ли F40 величайшим дорожным Ferrari всех времен? Это бесспорно самый захватывающий, бескомпромиссный и увлекательный автомобиль итальянской марки. И самый функциональный суперкар, в котором нет ни одной детали, которая не работала бы на его скорость и динамику. Именно поэтому F40 и сегодня, спустя 20 лет после своего дебюта, остается одним из величайших суперкаров, неподвластных веяниям времени.

Чтобы сделать F40, Ferrari понадобился всего год. Официально автомобиль создавался в ознаменование 40-летнего юбилея компании, но ни для кого не было секретом, что в действительности F40 был ответом Ferrari "обнаглевшим" немцам из Porsche с их ультрасовременной для 80-х годов 959-й моделью. Спешная контратака Ferrari могла обернуться провалом – одолеть Porsche тупой мощью было невозможно. Однако превосходство в скорости и неподдельная страсть, вложенная в F40 его создателями, вернули Ferrari утраченное было лидерство на рынке суперкаров.

Мотор V8 объемом 2,9 литра с двумя турбинами выдавал 478 л.с. и разгонял F40 весом 1100 кг до 300 с лишним км/ч. Сегодня, в "эру Veyron", динамические характеристики F40 не производят сколько-нибудь сногсшибательного впечатления, но это не имеет никакого значения. Безумный характер мотора наделяет F40 совершенно особой скоростью – скоростью, которую на словах не поймут даже владельцы современных суперкаров "старой школы" типа Murcielago.

Характеристики
Двигатель: V8, 2936 см3, 2 турбины
Мощность: 478 л.с. при 7000 об/мин
Макс. момент: 575 Нм при 4000 об/мин
Мощность/масса: 445 л.с. на тонну
Макс. скорость: 324 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 4,1 с
Цена (в 1987 г.): 300 000 долларов
Цена сегодня: 400 000 долларов

HONDA NSX-R



"Дорожно-гоночная" Honda NSX-R создавалась как конкурент Nissan Skyline и Toyota Supra в японских гонках GT и, увы, в Европу официально не поставлялась. NSX-R была легче, жестче и быстрее стандартной NSX и составила бы достойнейшую конкуренцию 911 GT3 и Ferrari 360 Challenge Stradale.

По утверждениям Honda, улучшить время разгона до 100 км/ч (4,4 с) удалось исключительно за счет снижения массы и использования чуть более сближенных передач в КПП (из-за этого, кстати, максимальная скорость упала до 270 км/ч). Официально трехлитровый V6 выдавал все те же 280 л.с., но по нашим ощущениям во время тестов мощность была несколько выше, ведь, в конце концов, не даром же мотор для R-версии собирался вручную. По крайней мере, реакции на педаль газа были заметно острее. Но в Японии тогда еще действовало негласное ограничение мощности для серийных автомобилей, и Honda предпочла поскромничать.

NSX-R невообразимым образом ехала как настоящий суперкар, располагая при этом мощностью менее 300 "лошадей"! Невероятное сцепление с покрытием под тягой, ювелирно-короткоходный рычаг шестиступенчатой коробки, испепеляющий визг двигателя – все в этой Honda было настоящее и неподдельное. Рулевое управление отличалось превосходной информативностью, а амортизаторы виртуозно отрабатывали изъяны дорожного покрытия, не изолируя водителя от дороги. NSX-R внушал непоколебимую уверенность в своих весьма неординарных способностях.

Характеристики
Двигатель: V6, 3179 см3
Мощность: 280 л.с. 7100 об/мин
Макс. момент: 304 Нм при 5300 об/мин
Мощность/масса: 223 л.с. на тонну
Макс. скорость: 270 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 4,4 с
Цена (в 2003 году): 100 000 долларов
Цена сегодня: 120 000 долларов

Integra Тyре-R



Honda Integra не похожа на супергероя. Что она тут делает? То самое, ради чего она создавалась. А создавалась Integra Type-R как легкий, быстрый, послушный и цепкий автомобиль, шасси которго позволило бы раскрыть все возможности высокооборотного мотора Type-R. При объеме всего 1,8 литра четырехцилиндровый двигатель безо всяких турбин и компрессоров развивал 190 л.с. при 8000 об/мин и крутился до 8400 об/мин, издавая фирменный пронзительный визг.
Таким образом, перед инженерами Honda стояла задача сделать переднеприводное шасси с исключительными характеристиками. И они блестяще с ней справились. Integra Type-R принадлежит к редкой породе автомобилей, в которых контроль над дорогой не принесен в жертву комфорту. Жесткая подвеска обеспечивает шинам мертвую хватку и не позволяет кузову диктовать свою волю шасси даже в самых крутых поворотах.
В evo 014 мы собрали вместе 15 лучших переднеприводных автомобилей последних 20 лет. Integra Type-R одержала безоговорочную победу. Вот что написал тогда Ричард Миден: "Повадки и реакции Integra чисты и бескомпромиссны, как у Porsche RS. Забудьте о звании лучшего переднеприводного спорткара. Integra Туре-R гораздо выше этого титула, это один из лучших "драйверских" автомобилей вообще".

Характеристики
Двигатель: 4 цил., в ряд, 1797 см3
Мощность: 190 л.с. при 8000 об/мин
Макс. момент: 178 Нм при 7300 об/мин
Мощность/масса: 175 л.с. на тонну
Макс. скорость: 233 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 6,2 с
Цена (в 1996 г.): 30 000 долларов
Цена сегодня: 15 000 долларов

Skyline R34 GT-R



Мы полюбили Nissan Skyline R34 за его абсурдно хитроумную и фантастически эффективную систему полного привода с подруливающими задними колесами. На извилистом шасси этот Nissan был великолепен. Система с замысловатым названием ATTESA E-TS Pro могла передавать ВСЮ тягу мотора на задние колеса до тех пор, пока дорожные условия не требовали перебросить часть крутящего момента вперед.
На словах это выглядит впечатляюще, а на деле - и вовсе умопомрачительно. R34 едет совершенно иначе, чем Subaru Impreza STi или Mitsubishi Lancer Evo. Автомобиль кажется тяжелее, крупнее и солиднее "раллийных" спортседанов. А система рулевого управления всеми четырьмя колесами SUPER HICAS придает реакциям на руль немного искусственную остроту. При столь изощренном шасси во всем остальном R34, как ни странно, производит впечатление спорткара "старой школы": он жесткий на ходу, двигатель медленно набирает обороты, заметна достаточно внушительная "турбояма". Все дело в том, что ультрасовременная техника делает автомобиль "по-старому" простым и честным в управлении. Разочаровывал в R34 лишь безвкусно оформленный салон. Тем не менее это был настоящий боец, сочетавший в себе убедительную мощь и сюрреалистическую управляемость на уровне PlayStation (в хорошем смысле).

Характеристики
Двигатель: 6 цил., в ряд, 2568 см3, турбина
Мощность: 280 л.с. при 7000 об/мин
Макс. момент: 392 Нм при 4400 об/мин
Мощность/масса: 182 л.с. на тонну
Макс. скорость: 265 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 4,7 с
Цена (в 1999 г.): 85 000 долларов
Цена сегодня: 55 000 долларов

McLaren F1



Вопрос: у какого автомобиля выше удельная мощность - Bugatti Veyron или McLaren F1? Ответ: у автомобиля, созданного людьми, которые умели делить мощность мотора на массу кузова. Сегодня F1 уже не является самым быстрым суперкаром на свете, но остается автомобилем, который максимально эффективно использует мощь своего мотора. Bugatti со своим 513 л.с. на тонну выглядит весьма убедительно, но у McLaren на каждую тонну массы приходится 550 "лошадей". И это несмотря на то, что в распоряжении Veyron 1001л.с.,а у F1- "всего" 627 л.с. Поэтому, несмотря на почти двукратное преимущество в крутящем моменте (1250 Нм против 651 Нм), максимальная скорость Bugatti всего на 21 км/ч выше, а до 160 км/ч он разгоняется быстрее лишь на 0,8 секунды.
Выдающиеся характеристики McLaren были не отправной точкой при создании машины, а следствием его бескомпромиссной конструкции и инженерии. И именно поэтому F1 обеспечивает неповторимое упоение вождением, выходящее далеко за рамки шока от его разгонной динамики. Центральная посадка за рулем требует гимнастической сноровки, но это более чем оправданно. Это не тот автомобиль, за руль которого следует прыгать, заводить мотор и тотчас давать полный газ. F1 дает возможность смаковать каждую секунду общения с ним.

Характеристики
Двигатель: V12, 6064 см3
Мощность: 627 л.с. при 7500 об/мин
Макс. момент: 651 Нм при 5600 об/мин
Мощность/масса: 550 л.с. на тонну
Макс. скорость:386 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 3,2 с
Цена (в 1994 г.): 1 000 000 долларов
Цена сегодня: 2 000 000 долларов


Lancia Integrale



Это автомобиль, "похоронивший" Audi Quattro - и в чемпионате мира по ралли, и на обычных дорогах. Из всех машин, носивших звание "доступного суперкара", эта Lancia была, несомненно, самой "суперской" в своем поколении.
За исключением выходцев из Модены, пожалуй, ни один итальянский автомобиль не может похвастать таким культом, как Delta Integrale. Маленькая угловатая Lancia была "народным" героем, настоящим убийцей грандов. Этот автомобиль стоил как седан бизнес-класса средней руки, но при этом мог запросто уделать Porsche 911 на сложном шоссе.
Даже сегодня, в эпоху автомобилей со сложнейшими системами полного привода, кажется, что Integrale всегда держит в рукаве пару козырей, которые помогут тебе выйти сухим из воды в самой щекотливой ситуации на дороге. Эта Lancia творит совершенно невообразимые вещи. К примеру, при резком нажатии на газ в повороте она уперто разгоняется там, где другие автомобили в лучшем случае отчаянно забуксуют, а в худшем - улетят на обочину из-за недостаточной поворачиваемости. Есть немало автомобилей, которые быстрее Integrale на прямой и в поворотах на сухом гладком асфальте. Но лишь немногие способны столь уверенно штурмовать дороги с небезупречным покрытием в любую погоду, как это делает Lancia Delta Integrale. Чем жестче ты на ней едешь, тем лучше она едет.

Характеристики
Двигатель: 4 цил., в ряд, 1995 см3, турбина
Мощность: 213 л.с. при 5750 об/мин
Макс. момент: 298 Нм при 2500 об/мин
Мощность/масса: 162 л.с. на тонну
Макс. скорость: 220 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 6,4 с
Цена (в 1993 г.): 38 000 долларов
Цена сегодня: 24 000 долларов

Porsche 911 (997) GT3



Мощнейшее сцепление с дорогой и молниеносные реакции на руль - это 911 GT3 поколения 997. Он атакует повороты с невероятной решительностью, его безупречное шасси сводит к минимуму негативные моменты заднемоторной компоновки, сохраняя при этом уникальный "привкус" управляемости Porsche 911.
И, разумеется, GT3 фантастически быстр. Собственно, ради этого он и создавался силами гоночного подразделения Porsche, где довели показатель удельной мощности до без малого 300 л.с. на тонну. Автомобиль разгоняется до 310 км/ч и набирает 100 км/ч за четыре с небольшим секунды. И при этом, благодаря активной подвеске PASM, с "оружейной" бескомпромиссностью в GT3 уживается вполне "цивильный" характер, позволяющий превратить "полугоночную" машину в комфортабельный GranTurismo одним нажатием кнопки.
Porsche чувствует грань между дорожным и гоночным автомобилем, пожалуй, лучше, чем кто-либо. И ни один другой спорткар не воплощает в себе столь удачный компромисс между идеальной "игрушкой" для заездов на автодроме и практичностью машины на каждый день. В Porsche с ювелирной точностью сняли пару "слоев" комфорта, обнажив более дерзкий и жесткий характер 911-й модели. Каждый раз это удается им все лучше и лучше.

Характеристики
Двигатель: 6 цил., оппозитно, 3600 см3
Мощность: 415 л.с. при 7600 об/мин
Макс. момент: 404 Нм при 5500 об/мин
Мощность/масса: 297 л.с. на тонну
Макс. скорость: 310 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 4,3 с
Цена: 150 000 долларов

Bugatti Veyron



Чтобы сполна понять Veyron, нужно побывать за рулем этого автомобиля или хотя бы на пассажирском сиденье. "На бумаге" постичь его способности так же сложно, как изощренную философскую теорию. Каково это - разогнаться до 160 км/ч за 5,5 секунды или ехать на скорости 400 км/ч?
Впрочем, все познается в сравнении. Допустим, вам доводилось испытать на себе чудовищную мощь 500-сильного Mercedes SL55 AMG. Veyron весит примерно столько же, но мотор у него в два раза мощнее. Крутящий момент тоже почти в два раза выше. И по ощущениям он где-то в два раза быстрее машины, чья скорость и так находится на грани разумного! Иначе говоря, Veyron - это автомобильное воплощение абсурда. У него четыре турбины и столько же ведущих колес, два сцепления, семиступенчатая КПП и 1001 л.с. 100 км/ч он набирает быстрее, чем водитель успеет вздохнуть, перед тем как нажать на педаль газа. Смысла в его мощи не больше, чем в безумной мускулатуре культуриста. Хотя свернуть шею могут и тот и другой.
Думаю, что никто не будет разгоняться на Veyron до 400 км/ч. В этом Bugatti главное - не его колоссальный потенциал сам по себе, а чувство контроля над ним. Максимальная скорость Veyron так велика, что его превосходство над другими суперкарами является, скорее, психологическим. А это, пожалуй, самая убедительная и сокрушающая мощь.

Характеристики
Двигатель: W16, 7993 см3, 4 турбины
Мощность: 1001 л.с. при 6000 об/мин
Макс. момент: 1250 Нм при 2200 об/мин
Мощность/масса: 513 л.с. на тонну
Макс. скорость: 407 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 2,5 с
Цена: 1 100 000 евро

Pagani Zonda C12S



Невысокий худощавый аргентинец Хорасио Пагани говорит тихим голосом и носит очки. Он совершенно не похож на создателя диких суперкаров. Его Zonda - дитя любви и страсти. Пагани потратил на разработку этого автомобиля более 25 тысяч часов, совершенствуя дизайн кузова, конструкцию углеволоконного шасси и подвески. В Zonda все создано с нуля и все его руками и головой.
Оригинальность и внимание к мелочам продолжается и в салоне суперкара. Передняя панель из алюминия соединена с рулевой колонкой, которую можно отрегулировать по высоте и углу наклона. Круглые педали тормоза и сцепления тоже можно отрегулировать под параметры конкретного водителя с ювелирной точностью. Углеволоконные сиденья также отличаются нетипичным для суперкара широким набором регулировок.
Zonda делают в Модене, но это не альтернатива Ferrari или Lamborghini. В этом автомобиле нет привычной визуальной агрессии суперкаров. Zonda подчеркнуто непохожа ни на какой другой суперкар, но при этом с легкостью может уделать, к примеру, Ferrari F430. И даже если убрать экзотический кузов и ауру беспрецедентной эксклюзивности, этот автомобиль все равно поразит любого своей технической начинкой, сердцем которой является VI2 объемом 7,3 литра от AMG.

Характеристики
Двигатель: V12, 7291 см3
Мощность: 555 л.с. при 5900 об/мин
Макс. момент: 750 Нм при 4050 об/мин
Мощность/масса: 444 л.с. на тонну
Макс. скорость: 354 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 3,7 с
Цена: 630 000 долларов

Текст: Джетро Бовингдон

Заполнив свое чрево 98-м бензином, Nissan Skyline вновь мчится по шоссе, жадно глотая плотный холодный воздух турбиной своей рядной "шестерки". Самое безумное японское купе всегда было одним из моих фаворитов, и даже сейчас, на унылой магистрали, Skyline не дает заскучать, развлекая меня индикатором боковых перегрузок. Однако в приятной истоме предвкушения меня держит не столько R34 GT-R, сколько два автомобиля, которые я периодически наблюдаю в зеркалах заднего вида.
И тот и другой теряются на фоне обычных машин в потоке, но, несмотря на скромные размеры, на самом деле они - настоящие гиганты. Следом за Skyline мчится Porsche 911 2.7 RS. Этот RS - 911-й максимальной степени очистки: он лишен всего, что может встать на пути упоения вождением, и наделен всем, что может это упоение усилить. Если бы evo издавался в 1973году, этот автомобиль выиграл бы наш тест «Спорткар года» с безоговорочным преимуществом. А из-за напоминающего утиный хвост заднего спойлера Porsche время от времени выглядывает синий McLaren F1. Тут и вовсе излишни какие-либо комментарии.

Угловатый Skyline выглядит старомодно, но это лишь придаёт ему харизмы. Своими повадками этот Nissan не похож ни на какой другой автомобиль

McLaren F1 уже 13 лет, но немногие автомобили способны столь успешно выдержать испытание временем. Компактность, бескомпромиссность и исключительно качество делают его суперкаром на все времена

И это только начало. Впереди нас ждет встреча с двумя величайшими Honda - NSX-R и Integra Туре-R, Lancia Delta Integrale Evo 2, новейшим 911 GT3, Pagani Zonda C12S, Ferrari F40 и Bugatti Veyron. Итого десять автомобилей - десять самых культовых спорткаров "нашей эры", которые мы отобрали для этого теста под юбилейный сотый номер британского evo не без помощи наших читателей.
Но вернемся к Skyline. Он едет жестко и то и дело норовит продемонстрировать свою агрессию, вздрагивая на каждой неровности асфальта. С ростом скорости плавность хода улучшается: R34 GT-R словно дает понять, что создан лишь для одного режима езды - режима максимальной атаки. В конце концов, чувствительность этого Nissan к профилю дороги и колеям на асфальте - не такая уж обременительная цена великолепной информативности шасси. Даже на самой скучной дороге большое купе производит впечатление уникального автомобиля. Уже сейчас я с уверенностью могу сказать, что Skyline по праву заслужил приглашение на двухдневные торжества в честь сотого номера британского evo на извилистых шоссе Йоркшира в узком кругу лучших спорткаров современности.

Инженерная мысль уровня McLaren F1 неподвластна времени

СУХО И СОЛНЕЧНО - это явно не про Англию зимой, но ради нас погода, похоже, изменила принципам: асфальт абсолютно сухой, а лучи солнца лишь изредка встречают на своем пути жиденькие облака. К часу дня Integra Type-R и Pagani Zonda уже на месте, a NSX-R, F40 и Bugatti еще в пути и, как и GT3 и Integrate, будут тут лишь к тому времени, когда мы уже будем попивать местный эль.
Из Skyline по-хорошему надо было бы пересесть за руль другого "японца" - Integra Type-R, но покажите мне человека, который поедет на Honda, когда рядом стоит McLaren F1! Хотя, честно говоря, к F1 я отношусь без слепого восхищения, в которое многие впадают, едва услышав название этого автомобиля. И дело тут не только в выходящем за рамки приличия "культе личности", но и в нелестных отзывах тех, кому довелось прокатиться за рулем McLaren. В отличие от восторженных "теоретиков", "практики" жалуются на слишком мягкую подвеску, которая допускает крены кузова, провоцирующие избыточную поворачиваемость, на неинформативные тормоза, на тяжеленный руль, из-за которого легкий (1140 кг) F1 кажется неповоротливым. Однако при виде McLaren F1 "в металле" мой скептический настрой стремительно тает. Он такой компактный, такой скромный по сравнению с традиционными суперкарами и наделен таким количеством удивительных деталей... Инженерная мысль такого уровня неподвластна времени, и сегодня, спустя 13 лет после запуска F1 в производство, он по-прежнему выглядит свежим и желанным.
Я падаю на правое пассажирское сиденье, и владелец F1, известный посетителям форумов на сайте PistonHeads под ником Flemke (его сетевые рассказы об опыте эксплуатации McLaren и обо всем, что связано с этим автомобилем, заслуживают издания отдельной книгой), проводит "предполетную подготовку", заодно деликатно прогревая шестилитровый VI2. Этот F1 уникален тем, что Флемке, в отличие от многих владельцев McLaren, эксплуатирует свой суперкар весьма активно. С пробегом около 60 тысяч км, 50 из которых Флемке проехал на машине сам, с тех пор, как купил ее у предыдущего хозяина, это один из самых "бывалых" F1 в мире. И, как мне кажется, это обстоятельство делает его одним из лучших McLaren на свете.
Он предупреждает меня о сверхкоротком ходе рычага КПП, о силе, с которой нужно давить на педаль, чтобы задействовать тормоза без усилителя, о том, что трехдисковое углеволоконное сцепление не приемлет пробуксовки... Но я настолько загипнотизирован невероятным вокалом могучего мотора, что с трудом вникаю в смысл его слов. И лишь когда мы останавливаемся, чтобы поменяться местами, Флемке произносит фразу, которая приводит меня в чувство: "Гордон Марри говорит, что со спортивной выпускной системой и таким большим пробегом эта машина должна выдавать 680 л.с. или около того".

На свободном шоссе с хорошо просматриваемыми поворотами Integra Type-R компенсирует нехватку крутящего момента мотора выдающимися способностями своего переднеприводного шасси

Сесть за руль F1 - задача не из легких, и мои неуклюжие попытки сделать это выдают во мне "девственника". В конечном итоге, согнувшись в три погибели, я пробираюсь в пространство перед левым задним сиденьем, вытягиваю правую ногу к педальному узлу и, перебросив задницу через высокий валик боковой поддержки, падаю в тонкое водительское кресло, попутно перебрасывая к педалям левую ногу. Не самое элегантное действо, но я готов стерпеть и не такое ради шанса прокатиться на машине, которую многие и по сей день считают вершиной эволюции дорожного автомобиля.
Двигатель уже работает, и потому я лишен возможности самостоятельно пройти предстартовую процедуру: повернуть ключ зажигания в положение "9 часов", перевести рычаг КПП на "нейтраль", поднять крышечку, скрывающую рычажок стартера, и завести VI2 BMW. Впрочем, в моем положении грех жаловаться. Я выжимаю сцепление (тяжелое, но не такое чудовищно тяжелое, как, например, на старых Lamborghini), включаю первую передачу (механизм КПП действительно предельно четкий и короткоходный) и потихонечку отпускаю левую педаль - чтобы тронуться с места, акселератором можно не пользоваться. Мы едем.
Центральное расположение водительского места поражает своей естественностью с первых метров, а обрамляющая тебя дуга передней панели с серебристыми шкалами приборов посередине позволяет мгновенно сконцентрироваться на вождении. Будь это обычный автомобиль, я бы похвалил его за великолепную эргономику, но применительно к McLaren просится слово "шедевр".

У этого F1 руль больше стандартного (380 мм в диаметре против совсем уж миниатюрного 325-миллимерового "оригинала"). Качество информации от передних колес, поступающей на тонкий обод "баранки", ошеломляет. Вокруг "нуля" руль очень легкий, но с ростом угла поворота усилие существенно нарастает, так что в крутых поворотах приходится рулить не кистями рук, а предплечьями. Однако усилия того стоят, потому как руль F1 рассказывает водителю обо всех нюансах дорожного покрытия с фантастической откровенностью.

Три поколения культовых итальянских спорткаров. F40 из 80-х ошеломляет своим турбоподхватом на средних оборотах даже в компании McLaren и Bugatti. Integraleиз 90-х восхищает своей управляемостью и стилем – как и Zonda XXI века

Впрочем, руль - это лишь приятное дополнение к ощущениям от автомобиля, в которых доминирует мотор BMW Motorsport. Разработанный создателем гоночных двигателей для Формулы-1 Полем Роше специально для McLaren F1, этот силовой агрегат - настоящий шедевр. И вовсе не потому, что при объеме 6,1 литра он выдает 627 л.с. при 7500 об/мин. Тут главное не цифры, а ощущения. На третьей передаче можно одним молниеносным рывком ускориться с прогулочного темпа до 200 км/ч: мощь стремительно нарастает с 2000 об/мин до отсечки на 7500 об/мин, и все это сопровождается "саундтреком", который в равной степени завораживает и наводит ужас.

Вверху: F40 стал первым Ferrari, преодолевшим рубеж скорости 200 миль в час (320 км/ч), но F1 был гораздо быстрее. Zonda тоже отличается колоссальным скоростным потенциалом и по уровню культовости постепенно приближается к двум величайшим суперкарам конца прошлого века

Титановую педаль газа в F1 нужно придавливать предельно деликатно. Гораздо более деликатно, чем, например, в Ferrari Enzo. Дело вовсе не в том, что здесь нет обычных для современных суперкаров вспомогательных электронных систем, которые в случае чего смогут обуздать безудержную мощь мотора. За рулем McLaren хочется как можно дольше смаковать каждый набранный двигателем оборот и нескончаемое устрашающее ускорение. Наблюдая за стремительным ростом оборотов, ты подсознательно готов к тому, что скоро огромный мотор сникнет, но в этот самый момент (около 5000 об/мин) он отзывается еще более мощным подхватом.
По своим масштабам эта мощь на порядок превосходит то, что можно испытать за рулем Carrera GT, Zonda или Enzo. Это просто другая планета. Мощь настолько нескончаемая, что порой становится не по себе, но, к счастью, ее можно дозировать предельно точно при помощи длинноходной педали газа с безупречно выверенным усилием на ней. Как бы жестко ты не ускорялся, у акселератора всегда остается еще несколько миллиметров хода, а значит, у VI2 все равно есть нереализованный запас мощности. Переключаясь на более высокие передачи, можно смелее использовать потенциал мотора: на третьей и четвертой пробуксовка колес уже не страшна. Когда сидишь посреди машины, кажется, что пронзительный рев двигателя того и гляди "испепелит" тебе мозги, а сумасшедшее ускорение мгновенно развеет пепел по ветру.
Когда я выхожу из F1, едва не лишившись дара речи после того, что мне только что довелось испытать, меня заботит лишь один вопрос. Чем, черт возьми, занимались все остальные производители суперкаров на протяжении последних 13 лет? Мне очень нравится Porsche Carrera GT, но на фоне "маклареновского" VI2 его VI0 кажется пресным и "одномерным". VI2 на Enzo? Много шума не по делу. Кому-нибудь из производителей суперкаров непременно нужно уговорить Поля Роше вернуться с пенсии. Никакой другой автомобиль никогда не производил на меня такого сногсшибательного впечатления. Вот так за одну непродолжительную поездку я превратился из скептика-теоретика в прожженного фаната McLaren F1. И не нужны мне никакие другие автомобили. Можно я просто уеду на нем домой?

отредактировано: 01-02-2007 04:12 - Detroit