На протяжении многих лет двигатель Esprit был на несколько цилиндров короче. Теперь цилиндров - восемь, но сумеет ли этот автомобиль уже с полнокровным 8-цилиндровым двигателем сохранить все свои лучшие качества? Об этом размышляет Джон Симистер, исследуя

ИГРОВОЕ ПОЛЕ С РАВНЫМИ
ШАНСАМИ

читать подробнее

отредактировано: 05-05-2009 15:58 - Detroit Garage

Из полуобморочного состояния меня вырывает телефонный звонок. К нашему отелю доставили F40, и транспортная компания просит кого-нибудь забрать ключи. Добираться до отеля перед поездкой на другом великом суперкаре я решаю на Honda Integra Type-R. После F1 скромное японское спорткупе ошеломляет вялостью своей динамики: мой вестибулярный аппарат только что прошел "перезагрузку" и никак не реагирует на 190 л.с. "хондовского" мотора VTEC. Тем не менее, достоинства невероятно информативного руля и податливой подвески несомненны, а четкая работа механизма пятиступенчатой КПП радует душу. Завтра у Type-R будет шанс блеснуть.
По крайней мере, я на это надеюсь, хотя меня не покидает ощущение, что McLaren заочно затмил всех остальных участников теста. Должно быть, мне стоило оставить его напоследок. Сомнения гложут меня до тех пор, пока мне на глаза не попадается Ferrari F40, выезжающий из фургона-транспортера в оранжевых лучах вечернего зимнего солнца. Бог ты мой! Строгой сдержанности дизайна McLaren он беззастенчиво противопоставляет откровенную дикость и неприкрытую агрессию. Если F1 - это суперкар для интеллектуала, то F40 - настоящая игрушка дьявола. Зло в чистом виде!
читать подробнее

Ford S-Max, набрал 235 баллов и ненамного оторвался от нового Opel Corsa. Лично я болел за Honda Civic.

Подробнее здесь

Не будем лукавить и задирать нос: когда нам предложили на тест автомобиль TVR Griffith, мы о нем толком ничего не знали. Так, слышали. Бросились листать справочники, но первым делом обратились к нашему «историографу» Андрею Хрисанфову—расскажи-ка и нам, и нашим читателям, что это за зверь такой, TVR? Андрей с присущей ему основательностью зарылся с головой в свои архивы и вскоре выдал на-гора блестящий, на наш взгляд, материал, который мы и публикуем в этом же номере. А эксперты Авторевю решили, что работать с этим уникумом нужно не иначе как на аэродроме. И не ошиблись.
Судите сами: V-образная «восьмерка» объемом 4,3 литра, мощность — под 300 сил, момент— почти 400 Нм. И это при весе всего-то чуть больше тонны.
По нашим сведениям, побывавший у нас TVR Griffith - пока единственный такой автомобиль в России.





Небольшой, приземистый, ярко-красный снаряд. Сплошной мускул. Его вид заворожил, лишил дара речи (остались лишь какие-то дурацкие междометия — «м-м-да», «вот ведь...»), а в руках и ногах появился мандражный зуд.
Длинный и низкий капот-клюв, глубоко утопленные в передние крылья и закрытые «заподлицо» колпаками глаза-фары, маленький двухместный пассажирский отсек (а точнее — кокпит). Завершается все это небольшим багажным отделением, львиную долю которого занимает топливный бак.
Мощнейшие колеса на легкосплавных дисках. Они, как и положено на автомобилях подобного класса, разной размерности: 15"x7J спереди и 16"x7,5J сзади. Шины - Bridgestone Exped 1A S-01 с регламентированным направлением вращения, а их размерность — 205/55 ZR15 спереди и 225/50 ZR16 сзади.
Переведя дух, замечаем, что снаружи практически отсутствуют какие-либо выступающие детали (за исключением зеркал заднего вида). Не видно даже ручек для открывания дверей или крышки багажника. Кокон!
Строго говоря, TVR Griffith — это кабриолет с возможностью трансформирования его в вариант тарга: это когда поднята задняя стойка и боковые окна, но крыши по-прежнему нет. А если непогода, то из багажника извлекается легкая, но жесткая (из композитных материалов) верхняя часть и устанавливается в считанные секунды.
Теперь скажем несколько слов о конструкции. Скелет TVR Griffith представляет собой пространственную раму из стальных труб, на которую крепятся основные агрегаты автомобиля — двигатель, коробка передач, элементы подвесок и так далее. Затем все это накрывается пластиковой композитной скорлупой. В результате получается жесткая, прочная, но довольно легкая конструкция, способная выдерживать колоссальные перегрузки, не изменяя при этом своих кинематических параметров. Добавьте к этому форсированный двигатель, мощные тормоза с вентилируемыми дисками, двухрычажные переднюю и заднюю подвески, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту... и вы получите настоящую гоночную машину!
Компоновка TVR Griffith такова. Двигатель вынесен вперед, за переднюю ось автомобиля, коробка "передач при этом оказывается смещенной ближе к центру машины, «отодвигая» водителя к задней оси. Очевидно, такая схема позволяет получить неплохую развесовку, более-менее равномерно загрузив переднюю и заднюю оси. А это, в свою очередь, должно позволить уверенно чувствовать себя и при интенсивном разгоне, и в поворотах с высокими поперечными ускорениями.
Теоретизировать сил больше нет, ибо не терпится скорее забраться во чрево...





Поиски «отсутствующей» наружной рукоятки открывания двери все же увенчались успехом — ею оказалась небольшая утопленная кнопка в верхнем заднем углу двери,
Попадание внутрь было делом занятным... Конфигурация и размеры дверного проема проблем не вызывали, а распахнув дверь, мы увидели где-то глубоко-глубоко внизу подушку сиденья, сильно зажатую скрывающим коробку передач тоннелем. Удастся ли
сюда попасть с первого раза? Эх, где наша не пропадала! Оказалось — ничего, жить можно, хотя и тесновато. Педали упрятаны в глубоком, длинном и узком тоннеле, а, нащупав их ногами, понимаешь, что в этом пространстве ничего больше разместить нельзя.
И вообще, внутри машины только и есть место лишь для водителя, пассажира и, естественно, основных органов управления.
Передняя панель — из дорогих пород дерева, она сильно вогнута, как бы обволакивает водителя. Сиденья обиты натуральной кожей. Руль - откровенно спортивный, маленького диаметра и с большой эмблемой TVR в центре.
Этакое изысканное сочетание роскоши и спортивной аскетичности.
У водительского сиденья две регулировки: по длине и углу наклона спинки. Боковая поддержка у сидений, конечно, развита, но это не главное: ведь здесь и водитель, и пассажир прекрасно фиксируются от боковых перемещений закрытой дверью с одной стороны и мощным тоннелем коробки передач с другой. Так что в напряженных поворотах есть во что упереться и без боковой поддержки сидений!
Маленький трехспицевой «бублик» намекает на то, что работать им с углами поворота больше 90 градусов не придется. А если и придется, то недолго.
На рычаге механической коробки передач — скользкий круглый металлический набалдашник. Сам же рычаг очень короток, и это понятно: коробка-то возвышается чуть ли не на полвысоты салона. О педалях мы уже упомянули, но отметим только колоссальное усилие на педали сцепления. Это само по себе уже вызывает уважение к величине передаваемого сцеплением крутящего момента. Держаться за маленький руль нужно практически прямыми руками. А иначе и не выйдет: чуть согнешь левую руку в локте — и тут же упрешься в обивку двери.
Приборный щиток тут своеобразен. В полированной деревянной панели расположились спидометр, тахометр и как-то хаотично четыре указателя - уровня топлива в баке, вольтметр, температуры охлаждающей жидкости, давления масла - и... часы, причем их навязчивое тиканье по громкости запросто поспорит с отечественными (например, от ВАЗ-2106) и, скорей всего, победит.
Спидометр и тахометр хорошо «вписываются» в диаметр рулевого колеса. Но их шкалы явно мелки, а спидометр к тому же имеет оцифровку как в милях, так и в километрах в час. Самое непривычное — перемещение стрелок. Когда машина стоит, стрелка лежит не слева, а справа. С набором скорости она уходит вниз по часовой стрелке. Но к этому можно привыкнуть, а мешают очень мелкие цифры, с трудом «перевариваемые» даже при пристальном вглядывании. Остальные указатели столь же «засекречены» и оставили серьезное сомнение относительно их высокой функциональности.
Слава Богу, переключатели указателей поворотов и стеклоочистителей сделаны «как надо», в привычных местах и с привычным алгоритмом работы.
Работа всех остальных систем осталась тайной, наполовину покрытой мраком. В основном — из-за полного отсутствия символов, позволяющих разобраться в этом без помощи инструкции.
Конечно, затем, изучая инструкцию, мы во всём этом хозяйстве сориентировались. А пока… Методом тыка определили выключатели головного освещения, вентилятора отопителя и стеклоподъёмников (они с электроприводом), но в пути – всего не запомнишь, нужно привыкнуть! – вновь перебирали всё подряд, не сразу находя то, что нужно.
После недолгих поисков был найден ещё один рычажок, упрятанный в кармане водительской двери. Он ведает регулировкой наружных зеркал.
А в завершение внутреннего осмотра каждый из нас (под хохот остальных) прошёл тест на сообразительность. Нужно было всего-то открыть дверь автомобиля изнутри. В привычных местах – никакого намёка на нужные рукоятки. Некоторых охватывала паника. (Хотя машина стоит столько же, сколько добрый особнячок в Подмосковье, оставаться в ней жить навсегда всё же не хотелось!) Нашлись эти ручки в прямо противоположном от дверей месте – на консоли, соединяющей переднюю панель и тоннель коробки передач. Два хромированных, хорошо заметных крючка. Но кто ж мог подумать, что левая дверь открывается правой рукой!
На этом, как говорят театралы, волнительные моменты не закончились. Предстояло поездить…





Запуск двигателя вновь участил пульс и заставил вмиг забыть все эти мелочи — дверные ручки, всякие там кнопочки... Воздух вокруг затрясся, и все «зрители» на всякий случай отошли на несколько шагов. Похоже, разработчики запретили подпускать к системе выпуска специалистов по шумности. А если и подпустили, то лишь для того, чтобы те подтвердили: барабанные перепонки лопаться не должны. Такого рычащего зверя у нас еще не было. Чувствуется, что стандартный «роверовский» мотор доводили по полной программе: даже на оборотах холостого хода слышна характерная «подплевывающая» отсечка, что явно говорит о расширении фаз газораспределения.
Пробный старт. Тяговая динамика, умноженная на рёв спортивного мотора потрясает. Продольное ускорение резкое, очень импульсивное, мгновенно вдавливающее в спинку сиденья и не дающее расслабиться. Лёгкое «послабление» наступает только после 5000 об/мин.
С реализацией мощности этого мотора через шины картина такова. Если «наступить» на газ, то Griffith на асфальто-бетонном покрытии взлётной полосы аэродрома буксует до III передачи, даже без резких «бросков» сцепления – вы просто нажимаете на газ. Идёт интенсивная пробуксовка ведущих колёс, но и она сопровождается чертовски интенсивным ускорением. Подобный разгон требует очень точного руления, иначе развивается столь же резкий занос задней оси, в мгновенье ока достигающий критического, «неотлавливаемого» угла.
Поначалу мы опасались «перекрутить» двигатель. Но создатели чудо-машины предусмотрели и этот нюанс. Характеристика двигателя вкупе с трансмиссией такова, что мотор очень быстро раскручивается до 4000 об/мин, а дальше темп нарастания оборотов ослабевает – и к 6000 об/мин достигает той интенсивности, когда выбор момента переключенияпередачи не оставляет никаких сомнений. Добавьте к этому плавную и четкую работу тахометра и шумовое сопровождение всего процесса — и вы поймете, что «перекрутить» двигатель по невнимательности почти невозможно. Но трудности с переключением есть. Ох, нелегко приноровиться манипулировать рычагом коробки передач! При общей неплохой избирательности и четкости включений, усилия на нем (в сочетании со скользкой металлической головкой!) чрезвычайно высоки, особенно в предельных режимах. Но мы все же «пристрелялись».
А как ведет себя мотор в обычных режимах движения? Он очень тяговит. Griffith без напряжения едет на высшей V передаче со скоростью 40—50 км/ч. Но и в этом режиме стоит нажать на акселератор до упора, как автомобиль выстреливает с ускорением, равным примерно жигулёвскому при резком трогании на первой передаче.
Тормозная динамика отменна. Несмотря на отсутствие АБС, реактивное действие на педали и темп нарастания замедления позволяют легко управлять интенсивностью торможения и четко контролировать начало блокировки колес. Самое сложное — разогнавшись этак до 120—130 миль (миль!) в час, правильно рассчитать величину тормозного пути. Это — уже дело практики.
При испытаниях на надежность управления TVR Griffith продемонстрировал очень коварный норов. И, надо признаться честно, почувствовать, что мы полностью его обуздали, нам не удалось. Тут, братцы, надо крепко потрудиться, причем как над машиной, так и над собой. Автомобиль очень быстрый и резкий. Он не прощает ' ошибок, не оставляет времени подумать, а уж потом что-то подкорректировать. Все надо вычислить, рассчитать заранее, еще до входа в быстрый поворот. Вероятность промаха очень велика!
Вновь переведем дух и попытаемся кое-что рассказать поспокойней. В обычных, штатных, режимах движения Griffith отличается от привычных авто более быстрой реакцией на ваши действия, высокой чувствительностью к управлению и темпом нарастания усилия на рулевом колесе по углу его поворота. Поскольку автомобиль не оборудован сервоусилителем руля, усилие это нарастает очень быстро и требует крепкой мужской руки.
В повороте, при не большой и ровной тяге на ведущих колесах, Griffith обладает солидным запасом устойчивости, в целом демонстрируя недостаточную поворачиваемость, выражающуюся в стремлении автомобиля «распрямить» траекторию, что требует некоторого увеличения угла поворота управляемых колес. Но дело меняется в корне, если в повороте лишь слегка газануть или резко уменьшить подачу топлива. Это вызовет очень быстрый занос задней оси! Речь, конечно же. идет о движении со скоростями, близкими к предельным. Тут-то и проявляется норов машины. Темп нарастания заноса требует очень быстрых и резких опережающих действий рулём. Причем скорость нарастания стабилизирующего усилия на нем меняется столь же интенсивно, а когда передние колеса тоже начинают проскальзывать, то изменение усилия происходит скачкообразно. Так что совладать с машиной очень сложно, особенно если вы «упустили» начало заноса, а угла поворота руля до 90 градусов для его коррекции уже не хватает. Здесь работа с перехватом руля почти невозможна: «бублик» вырывается из рук, он начинает выдергивать пальцы, а тесная посадка водителя еще больше усугубляет ситуацию. Добавьте сюда характерный резкий «срыв» широких низкопрофильных шин и столь же резкое восстановление сцепления, колоссальные продольные ускорения и то, что все это спрессовано во времени до предела...
Напомним: эти эксперименты мы проводили на аэродроме, в «тепличных» условиях, когда было много-много асфальта, но не было кюветов и деревьев. На обычной же дороге мы бы не решились ездить в предельных режимах, особенно если есть шанс попасть в лужу или грязь, поскольку это утраивает вертлявость машины. Мы не пугаем, но хотим подчеркнуть: это совершенно другой уровень взаимоотношений с машиной, требующий другого уровня реакций водителя, совсем других навыков!
Теперь о работе подвески TVR Griffith. Совершенно неожиданно нам понравилась ее энергоемкость. Вместо ожидаемой «табуреточности» мы с радостью ощутили работу пружин и амортизаторов. Машина, конечно, по-спортивному жесткая, но пологие "неровности преодолеваются ею на удивление мягко, без излишних подбросов. Даже на высокой скорости.
Увы, вкусить всех прелестей езды с открытой крышей мы не смогли. Погода была не та. Пару раз попав в лужу при боковом скольжении и получив «заряд бодрости» в виде ледяного душа, мы водрузили крышу на место. Это немного снизило общий шум внутри автомобиля и, к сожалению, заднюю обзорность. Она и без крыши-то не восхищала. Низкая тесная посадка при движении задним ходом вынуждает водителя ориентироваться только по зеркалам. Покрутить головой, конечно, можно, но остальные-то части тела надежно скованы! А тут, при поднятой крыше, добавилась еще и мутноватая пластиковая пленка, имитирующая заднее стекло.
Да, впечатлений нам хватит надолго. А тому, кто решит приобрести подобный аппарат, мы бы посоветовали заодно построить безопасную трассу для езды на нем. Тогда мы ручаемся: вы получите ни с чем не сравнимое удовольствие! Но если наскребете каких-нибудь 50—60 тысяч долларов только Ha TVR, а на строительство дороги вам уже не останется, не вешайте нос. Даже если вы не торопясь, с достоинством прокатитесь по городу, то — будьте уверены! — вы надолго испортите настроение тем, кто до сего момента считал себя крутым автовладельцем, «королем». А если еще разок-другой образцово-показательно сорветесь со светофора, то... До сотни-то машинка разгоняется за 4,5 секунды! А тот, кто этого не увидит, — тот наверняка услышит, это точно.
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ А. ДИВАКОВ

TVR Griffith 4.3i

Некоторые технические характеристики
читать подробнее

АВТОМОБИЛИ североамериканских производителей не частые гости европейских тюнинговых фирм — с «местными», знаете ли, работы хватает да еще «японцы» то и дело под руку подворачиваются. Тем приятнее отметить работу фирмы Geiger US-Cars, одного из европейских лидеров в области доводки американских автомобилей.
Здесь представлен Chevrolet Corvette LT1 с 5,7-литровым двигателем. Усилия Geiger US-Cars в основном были направлены как раз на переделку силового агрегата. Раньше слабофорсированная V-образная «восьмерка» машины выдавала всего 238 л. с. Установив новые головки цилиндров, распределительные валы, впускную и выпускную системы, от нее «добились» аж 403 сил — это сравнимо с высокомощной родной версией Corvette ZR1. Соответственно и разгон теперь спринтерский — 4,7 секунды до 100 км/ч, а максимальная скорость 278 км/ч.
Нужно отметить, что средний расход топлива при этом составляет всего 11,8 л/100 км, да и цена божеская — от DM99800, что значительно дешевле американского ZR1.

P.S. Фото из газеты, в инете ничего похожего найти не удалось (Detroit).

Сегодня трудно с уверенностью сказать, когда в автомобильном лексиконе впервые появился звучный термин "суперкар".

Мелкосерийные спортивные модели, оснащенные мощными моторами и поражавшие воображение современников своими динамическими возможностями, выпускались уже в 20-30-е годы. Ну а концепция современного суперкара родилась не так давно - во второй половине 60-х годов. Решающую роль в создании славной династии этих экзотических автомобилей сыграли неугомонные жители Апеннинского полуострова. Можно долго спорить, чью модель квалифицировать как первый, истинный суперкар нашего времени -"Maserati", "Ferrari" или "Lamborghini". Однако авторы первого суперкара, построенного по так называемой среднемоторной схеме (двигатель расположен в базе, перед задними колесами) - а именно она несколько десятилетий доминировала в этой сфере автостроения, - известны: он является детищем фирмы Ферручио Ламборгини. Речь идет о несравненной модели "Miura", названной в честь испанского фермера Эдуардо Миуры, прославившегося великолепными быками, которых он разводил для корриды.
Примечательно, что сеньор Ламборгини, родившийся в апреле 1916 года в небольшом городке неподалеку от Модены, появился на свет под созвездием Тельца. Надо полагать, что к астрологии Ферручио был неравнодушен, что и отразилось на фирменной эмблеме.

В жертву максимальной скорости можно принести комфорт. В конце концов, в неудобстве подобных машин есть свой шарм





Сногсшибательный проект "Miura" стал неожиданным поворотом в планах патрона - ведь до тех пор он неоднократно подчеркивал свою незаинтересованность в спортивных автомобилях, предназначенных для участия в гонках. Приоритетным направлением Ферручио считал эксклюзивные модели категории "Grand Tourismo" - таковыми стали его первые классические купе 350 GTV (прототип 1963 г.), GT (1964 г.) и 400 GT (1966 г.) Однако в ноябре 1964 года ему продемонстрировали оригинальную несущую конструкцию, сваренную из облегченных профилей. Работа велась втайне от Ферручио инженерами Джанпаоло Далларой и Паоло Мтанцани при активной поддержке Боба Уолласа, тест-пилота "Lamborghini". Презентация оказалась для главы фирмы приятным сюрпризом. Он довольно быстро пересмотрел свои прежние убеждения, и уже на Туринском автосалоне 1965 года "скелет" перспективного суперкара был выставлен на всеобщее обозрение. Специалисты единодушно сошлись во мнении -"Lamborghini" готовит нечто сногсшибательное.
Проектированием кузова занялась студия "Bertone", в стенах которой работал один из самых выдающихся дизайнеров - Марчелло Гандини. Именно ему "Miura" обязана лаконичным отточенным обликом и, как следствие, восторженным приемом на Женевском автосалоне 1966 года.
При тестировании вскрылись и первые "детские болезни" автомобиля - чрезмерный нагрев воздуха и ужасный шум в салоне, проистекавшие из одного источника - 12-цилиндрового двигателя (4 л, 350 л.с.) конструкции Биззарини. Выяснилось также, что водитель "Miura" должен обладать отменной физической подготовкой. Для управления педалями (дроссель не исключение) требуются тренированные ноги велогонщика, а для перемещения рычага 5-ступенчатой механической коробки передач - бицепсы боксера! Сказывалось удаление поперечно расположенного двигателя от органов управления. Надо же было чем-то жертвовать ради максимальных 280 км/час, которые обеспечивала "Miura" первого поколения (заводское обозначение Р 200) своему владельцу!
Портфель заказов на "Miura" наполнился весьма быстро. В течение 1967 года клиентам "Lamborghini" было поставлено 108 экземпляров "Miura", а в следующем году - 184. Общий объем выпуска серии Р 400 (1966-1969 гг.) составил 475 автомобилей.



Проанализировав недостатки модели первой серии, специалисты "Lamborghini" спроектировали следующий суперкар - "Miura S" (Р 400 S). Его премьера состоялась на Женевском мотор-шоу 1970 года. Кондиционер и электропривод стекол составляли заказное оснащение. Автомобиль комплектовался новыми радиальными покрышками "Pirelli P 70". В 2-местном салоне появился запирающийся "бардачок". Некоторые изменения затронули двигатель и ходовую часть. За счет новых распредвалов (по паре в каждой головке) и модифицированной камеры сгорания мощность поднялась до 370 л.с. (при 7700 об/мин.). Ревизия задней независимой подвески позволила устранить эффект ее "приседания" при разгоне. От своей предшественницы "Miura S" унаследовала хорошо сбалансированное рулевое управление и высокую стабильность на высокой скорости. Дисковые тормоза вентилируемого типа отлично справлялись со своими обязанностями.
Вместе с тем и этот суперкар предоставлял минимальный уровень комфорта. Поскольку изящная линия крыши начинала плавный спуск непосредственно от верхней кромки лобового стекла, то пространства над головой почти не оставалось. Высокие водители инстинктивно пытались продвинуть сиденье вперед, где уровень крыши несколько выше, но тут же возникали проблемы с размещением ног. Высоко располагалось и рулевое колесо -что довольно типично для итальянских автомобилей. По-прежнему досаждал шум от двигателя и выпускной системы, но некоторые автолюбители считали, что это как раз и здорово.

Кузов, состоящий из трёх секций, нравился механикам. Передняя и задняя секции легко демонтировались, открывая доступ к узлам и агрегатам





Тираж "Miura S", производившейся с 1969 по 1971 год, составил всего 140 экземпляров.
Совершенства "Miura" достигла лишь в третьей генерации. Первый показ "Miura SV" (Р 400 SV) состоялся на Женевском автосалоне 1971 года. Автомобиль отличался более выпуклыми задними крыльями, под которыми скрывались покрышки увеличенного размера. Крупнее стали передняя решетка и размещенные по ее краям фонари. Правда, одновременно "Miura" лишилась и одного из наиболее трогательных декоративных элементов: исчезли симпатичные "реснички", обрамлявшие почти горизонтальные фары. Зато теперь суперкар легко было распознать по колесным дискам: их либо полировали, либо окрашивали в серебряный или белый цвет.
Ревизия механической части носила на сей раз более существенный характер: впускные клапаны увеличенного диаметра, новые распредвалы, усовершенствованные карбюраторы и пр. Мощность поднялась до 385 "лошадок" (при 7850 об/мин.), а максимальная скорость - до 290 км/час. За счет модернизации передней и задней частей несущей конструкции возросла ее жесткость. На управляемости положительно отразились коррективы, внесенные в заднюю подвеску.



Казалось бы, для "Miura" и бизнеса " Lamborghini" открывались самые благоприятные перспективы. Однако экономика Италии переживала кризис, и Ферручио оказался вынужденным продать свой тракторный завод (он был третьим после "Fiat" и "Fergusson"), а потом и 51 процент акций автомобильного производства. Новый владелец фирмы - бизнесмен из Швейцарии Джордж-Генри Розетти принял решение о прекращении выпуска "Miura SV". Таким образом, последний, 120-й экземпляр "Miura SV", черного цвета (обивка салона из белой кожи), покинул сборочный корпус 15 января 1973 года.
Однако вскоре в разных частях света начали появляться "самопальные" спайдеры "Miura". А один из них, подготовленный швейцарским дилером, даже демонстрировался на стенде "Lamborghini" во время Женевского салона 1980 года. Понятно желание владельцев "Miura" обзавестись съемной секцией крыши. Такая операция не требовала высокой квалификации, но единственный образец "Miura Spider" завод в Сант-Агате все же выпустил. В 1968 году эта уникальная модель (дизайн Bertone) стала экспонатом Брюссельского мотор-шоу. Правда, позже эту машину постигла неординарная участь: в 1969 году ее превратили в демонстрационный экспонат для Американской ассоциации по проблемам использования цинка. 30-й элемент таблицы Менделеева нашел применение в деталях карбюратора, впускном и выпускном коллекторе, водяном насосе. Поклонники цинка не обошли стороной и задний бампер, декоративную решетку передка, дверные ручки, корпуса осветительных приборов, рулевое колесо, рычаг ручного тормоза, направляющую кулису рычага коробки передач... В оцинкованном виде "Miura Spider" значилась как Zn 75.
Хотя "Miura" располагала всем необходимым для участия в серьезных спортивных состязаниях, на трассах она появлялась крайне редко, да и то без особого успеха. Лавры победителя так и остались для нее несбывшейся мечтой. Желая изменить ситуацию, Боб Уоллас взялся за радикальный тюнинг "Miura". В результате степень сжатия увеличилась до 11,5:1, а мощность - до 440 л.с. (при 8500 об/мин.). Использование облегченных материалов - магниевых колесных дисков "Campagnolo", сдвижных пластиковых окон и дверей позволило суперкару, получившему имя "Jota", сбавить в весе 350 кг против серийного. Его максимальная скорость теперь приблизилась к отметке 300 км/час.
Одну из четырех фирменных реплик модели "Jota" за 279 тыс. фунтов стерлингов приобрел недавно на аукционе в Монако актер Николас Кейдж. Первым же владельцем суперкара, имевшего к моменту торгов пробег в 2 тыс. миль, был не кто иной, как иранский шах.

отредактировано: 12-10-2006 20:15 - Detroit Garage

Очень-очень долго рожал эту статью. Около месяца наверное. В итоге переписал всё заново за сегодняшний вечер...



Под Рождество 1997-го года в своей родной Ирландии Эдди Ирвайн на его Ferrari 288 GTO 4 раза в течение 19 часов останавливали за превышение скорости. Обращаясь к полицейскому, остановившему его, Эд оправдывался: "Ничего не могу поделать, офицер. Она такая быстрая, что я не могу точно определить, с какой скоростью я еду…"



Ferrari 288 GTO незаслуженно обделён вниманием в рунете и отечественных специализированных СМИ. А меж тем, это одна из первых машин-«флагманов» Ferrari и она, по сути, дала жизнь знаменитой F40. Но сперва несколько фактов.



Факт первый.
В первой половине 80-х мир уже оправился от топливного кризиса предшествующего десятилетия. И вполне закономерно начал снова повышаться интерес к высокой мощности и машинам, мощностью этой обладавшей. Но производители этих самых машин прекрасно понимали, что старыми, «докризисными» мерами (то есть большими, если не сказать, огромными моторами) покупателя уже не завлечь. Ведь даже искушенный потребитель, который на топливе быть может и не экономил, в конце концов мог задуматься о природе-матушке. Столкнувшись с этими проблемами, автогиганты внедряют впрыск топлива, каталитические нейтрализаторы и прочие средства для борьбы с загрязняющими факторами. Но всё это обычно вело к ухудшению мощностных показателей…



И тут на помощь пришёл ТУРБОНАДДУВ! Впервые в Европе серийным его оснащением занялись в BMW на модели 2002 turbo. Хотя, если честно, топливный кризис-то её и «прикончил», поэтому мюнхенцы если и были пионерами в этом деле, но «продвинуть» турбо не смогли (это не значит, что модель была неудачной или прожорливой, просто в то время сегмент небольших скоростных машин не был ещё сформирован; к слову сказать, BMW вернулась к турбонаддуву в 1979 году в модели 745). За дальнейшую «раскрутку» наддува взялись специалисты Porsche, оснастив им свою уже тогда легендарную модель 911, которая теперь получила индекс 930 и на равных могла тягаться с суперкарами того времени. Потом уже появились Saab, Lotus, Maserati и даже Bentley с турбонаддувом, а ещё чуть позже этим устройством начали оснащаться и многие более доступные и менее экстравагантные легковые автомобили.



Факт второй.
Опять же, в начале 80-х всё более широкое распространение получает раллийная группа B, позже прозванная на западе Bee-Killers (пчёлы-убийцы то есть, что созвучно с названием группы) за все те несчастья, что должны ещё будут случиться. Так вот, эта самая группа по энерговооружённости и зрелищности поспорила бы с Формулой-1 того времени. И многие автопроизводители просто «ринулись» в эту группу, так как ограничений особых не было и при желании можно было выпустить на трассы самолёт. Так появились сперва среднемоторная Lancia 037, затем полноприводный монстр Audi Quattro, а потом уже Peugeot 205 turbo 16, Renault 5 Turbo и многие другие. Даже Porsche изъявил желание попробовать свои силы в классическом ралли, памятуя о том, что 911-й в своё время выглядел неплохо в этом виде спорта. После этого появилась модель 959. Не хотели в стороне оставаться и в Ferrari, ведь их машины бывало тоже выигрывали (например, в 1972 Ferrari Daytona выиграла ралли Франции с Жаном-Клодом Андрюэ за рулём), а в 1982-м году заняли 2-е место на одном из этапов (то же ралли Франции, тот же пилот, машина Ferrari 308 GTB). Хотя и сходов было много, но ведь всё это – без заводской поддержки. А если подключится сам производитель?



Факт третий.
Рекорд скорости среди серийных автомобилей в начале 80-х всё ещё принадлежал Lamborghini Countach.

Начало 1984-го года. Женева. Ferrari представляет миру самый быстрый автомобиль планеты – Ferrari 288 GTO. Автомобиль, как раз нацеленный на группу В.
Аббревиатура GTO – Gran Turismo Omologato – досталась 288-й от известной в начале 60-х модели 250 GTO. Та машина навсегда вошла в историю, обладая диким темпераментом и поразительной красотой.



Интересно, что за основу нового суперкара Ferrari была взята достаточно «массовая» (если это можно сказать о продукции из Маранелло) модель 308. Силуэт оригинала был сохранён, но приправлен некоторыми элементами в стиле 250 GTO (например, вертикальные воздухозаборники в задней части машины явственно на это указывают). Поскольку двигатель теперь располагался не поперечно, как у донора, а продольно, то база была увеличена на 11см. (Кстати, 288 GTO – первый дорожный среднемоторный Ferrari с продольным размещением силового агрегата). Кузовные панели, изготовленные из различных композитных материалов, устанавливались на трубчатой стальной раме. Использование кевлара, стеклопластика (из него были сделаны двери и передние крылья) и алюминия позволило снизить вес до 1160 кг. Подвеска во многом была заимствована у 308-й, а рулевое управление было лишено усилителя. Специально для 288 GTO были разработаны шины Goodyear Eagle VR50 размерности 225/55 VR16 спереди и 265/50 VR16, за счёт которых была расширена задняя колея.



Наиболее интересная деталь Ferrari 288 GTO - двигатель Tipo F114B. На самом деле он не был первым серийным турбодвигателем Ferrari, первый-то был установлен в выпущенный двумя годами ранее 208 GTB Turbo. Но тем не менее, этот V-образный 8-цилиндровый агрегат с углом развала 90 град. оснащался четыремя верхними распредвалами и двумя компактными турбокомпрессорами IHI (давление в которых составляло 0,8 бар) с промежуточными охладителями Behr. Его объём составлял 2855 куб.см (отсюда и цифровое обозначение машины 288: первые две – объём в литрах, последняя – количество цилиндров), что было допустимо по правилам соревнований группы В (если мотор был с наддувом, то его литраж умножался на коэффициент 1,4, что составляло максимально разрешённые 4 литра атмосферного мотора). Степень сжатия составляла 7,6:1, а максимальная мощность в 400 л.с. достигалась при 7000 об/мин.



Всё вышесказанное позволило достичь максимальной скорости в 306 км/ч (и как раз здесь Ferrari наконец опередили Lamborghini), а заветную сотню с места набрать менее чем за 5 секунд.
Машина предлагалась только в одном цвете – классическом красном Rosso Corsa - и только в леворульном исполнении. В салоне не было ничего особо роскошного: кожаный руль Momo и кожаные же сиденья в стиле Ferrari Daytona. Дополнительно мог устанавливаться кондиционер, электропривод окон и кассетная стереомагнитола.
По требованиям группы B производитель должен был выпустить не менее 200 экземпляров дорожной версии автомобиля. С 1984 по 1986 гг. было выпущено 272 Ferrari 288 GTO.



К сожалению, группа В вскоре была запрещена международной федерацией автоспорта, и ни Porsche, ни Ferrari, ни многие другие так и не выступили в мировом ралли. Хотя справедливости ради надо сказать, что Porsche 959 смог выступить в ралли Париж-Дакар и, более того, выиграл его…
А Ferrari выпустил позднее 288 GTO Evoluzione, лабораторию на колёсах, на основе которой впоследствии и появился легендарный Ferrari F40. Но о них – в другой раз.



FERRARI 288 GTO

Технические характеристики

читать подробнее

Авторевю №7-8 1992

Mercedes-Benz C112 – «транспортная» версия спортивного автомобиля Mercedes C11 команды Sauber, воплотившего в себе технические пределы активной и пассивной безопасности, комфортабельности и экологической чистоты.
Сердце – V-образный 12-цилиндровый мотор мощностью 300 кВт (408 л.с.) и рабочим объёмом 6 л. Коробка передач имеет 6 ступеней, не считая заднего хода. Темпераментность машины скорее южная, чем расчетливо-немецкая: до скорости 100 км/ч она разгоняется за 4,9 с. А вот максимальную скорость немцы искусственно ограничили – 250 км/ч, хотя С112 мог бы легко укладывать стрелку спидометра за отметку «300».
Понятное дело, в этом монстре есть все, присущее лучшим серийным машинам: антиблокировочная система тормозов (АБС), противобуксовочная система (ПБС), автоматический кондиционер, радиолокационная информационно-предупредительная система, система контроля давления в шинах и даже роскошная стереоустановка. Но есть и такие навороты, которые вряд ли в ближайшее время появятся на машинах, выпускаемых крупными сериями.



Изменяемая аэродинамика
Задний спойлер при обычных режимах движения и даже при высоких скоростях не меняет своего положения, соответствующего минимальному Сх при нулевой подъёмной силе. А вот в критических ситуациях он оживает. Для того, например, чтобы при быстром прохождении поворота обеспечить большую силу, действующую на плоскость контакта шины с дорогой, он приподнимается, а в экстремальных случаях ещё и изменяет угол наклона. В такой ситуации изменяется и угол переднего спойлера, прижимая машину к дороге.
Так же действуют спойлеры для обеспечения максимальной эффективности торможения, чему помогает и компьютер, следящий за распределением тормозных усилий на всех колёсах.

Активная подвеска
Спортивность и комфортабельность автомобиля всегда находятся в конфликте. Примирить их призваны активная подвеска и гашение вибраций (ABC – Active Body Control, активный контроль кузова). Датчики передают на компьютер информацию о развивающихся подъёмных движениях, поперечных и продольных колебаниях, и эти дискомфортные явления устраняются. Причём допуски на каждый вид этих колебаний можно регулировать. Система обеспечивает и независимость положения кузова от нагрузки.



Кибернетическое управление задними колёсами – система, самостоятельно исправляющая отклонение от курса, вызванное внешними помехами: влиянием колеи, бокового ветра, изменением характера дорожного покрытия и т.д. Она же сохраняет привычные для водителя динамичность и уверенность управления в критических ситуациях, например, при смене нагрузки в поворотах.

Пассивная безопасность
Даже если опоры двигателя – главного «весового» компонента автомобиля, расположенного перед задней осью, будут сломаны, улавливающее устройство удержит его в опорной раме. В случае ДТП крыловидные двери откроются автоматически, а если вдруг – что почти невероятно – автомобиль перевернётся на крышу, то по команде специального датчика произойдёт перелом панели над боковым окном, и водитель окажется «на свободе».



Экологичность
Удовольствие от езды на такой машине, конечно, не должно противоречить экологическим нормам. Помимо трёхкомпонентного семилитрового катализатора, здесь установлены глушители общим объёмом 70 л, что, по меньшей мере, позволяет не выйти за рамки предельной шумности, допустимой в Европе.

АР

P.S. Обратите внимание, что буквально через несколько лет многие из описанных здесь систем (АВС например) появились в серийных Мерседесах. Двигатель же был вполне серийным, от «шестисотого». Ну а машин с «крылом чайки» с тех пор больше не появлялось… Detroit

Разворот АР №13-14 за прошлый год был посвящен новинке концепт-кару Audi AVUS. Хотя его предшественник, Audi Quattro Spyder, был представлен ещё на штуттгартском автосалоне 1991 года и выглядит не столь эффектно, но обладает не менее интересной конструкцией.



Audi Quattro Spyder. Что это означает? Во-первых, привод на все колёса, что подчёркивается характерной для Audi приставкой Quattro (она появилась ещё в 1980 году), а, во-вторых, спортивный характер автомобиля. Спайдер (больше известный как родстер) – это полностью открывающийся двухдверный кузов, как правило, только с одним рядом сидений. Правда, кузов Audi Spyder не совсем обычен: он, как и у автомобиля AVUS, целиком выполнен из алюминия.
В последние годы всё больше автомобильных компаний экспериментируют с различными конструкционными материалами, заменяя ими сталь. Например, двери Renault Espace и многие панели американского Saturn выполнены из пластмассы; но наибольшие надежды возлагаются всё же на алюминий.



Как мы уже упоминали в статье об автомобиле AVUS, алюминиевые сплавы имеют много достоинств. Они легки (такой лист весит в три раза меньше, чем стальной), прочны, гибки, почти не корродируют и легко перерабатываются. В 1984 году Audi впервые представила на автосалоне в Ганновере машину с несущим кузовом, склёпанным из алюминия. Идея оказалась не слишком удачной, так как стоимость производства превышала все разумные пределы.
Однако проблема была решена, и спустя семь лет появился новый алюминиевый автомобиль – Quattro Spyder. Он имел несущую пространственную раму из алюминия, к которой крепились алюминиевые панели.



Надо сказать, что на фоне концепт-каров иных фирм несколько устаревший Audi не вызывает особых эмоций. Тот же Mercedes-Benz C112 или McLaren F1 (см. АР №7-8 и 15-16, 1992) имеют намного более стремительный, «зверский» облик.
Взгляд в моторный отсек, расположенный в центре машины, тоже может разочаровать. Вместо ожидаемых хромированных впускных и выпускных патрубков устрашающих размеров, там стоит самая обычная трёхлитровая «шестёрка», точь-в-точь такая, как у серийного Audi 100 quattro.
Дело в том, что перед конструкторами и не стояла задача создания очередной «сверхмашины». Необходимо было спроектировать не очень дорогой спортивный автомобиль с экспериментальным кузовом на базе стандартных узлов и агрегатов.



Двигатель с коробкой передач установлен поперечно за сиденьями, два карданных вала соединяют его с дифференциалами. Задняя ось и самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen: тоже, кстати, заимствованы от «обычного» quattro. Интересно, что даже решётка радиатора «чужая» - она, похоже, взято прямо с конвейера, где собираются Audi 100.
Интерьер машины весьма компактен. За двумя спортивными сиденьями-раковинами расположен 300-литровый багажник, ещё одна багажная ёмкость есть под крышкой спереди (там, где у переднемоторных моделей стоит двигатель).
Дополнительный комфорт обеспечивает… солнечная батарея. Германская фирма Securit уже несколько лет выпускает стеклянные люки с вмонтированными солнечными панелями. На автомобиле Spyder из таких элементов выполнена вся крыша: энергия солнца питает вентилятор салона. Поэтому в жаркую погоду здесь можно ехать, не открывая окон. А если от жары не спасает даже вентилятор, то нажатием на кнопки опускаются боковые и заднее (!) стёкла, а крыша с солнечной батареей снимается и крепится на задней части кузова.
Щиток приборов, где расположены эти кнопки, решён рационально и без излишеств. Классические приборы с круглыми циферблатами, скругленные углы панели, но – дань «металлическому» дизайну – центральная консоль и рычаг переключения передач выполнены из алюминия.



Активная безопасность представлена стандартными системами АБС и procon-ten (последняя при фронтальном ударе мгновенно убирает рулевую колонку из опасной зоны и натягивает ремни).
То, что замысел удался, было ясно уже по обилию посетителей возле стенда Audi на штуттгартском автосалоне. Один автомобильный журнал назвал модель «крупнейшим затором движения посетителей».
Если бы автомобиль «пошёл в серию», то его цена в марках не превышала бы пятизначной цифры – дешевле, чем нынешние Porsche 911 Carrera или Mercedes серии S.
Quattro Spyder остался в единственном экземпляре, но удача послужила толчком для создания нового концепт-кара. Год спустя появился мощный и стремительный AVUS.
Однако на этом история не заканчивается. Audi и Aluminium Company of America (ALCOA) недавно заключили договор о сотрудничестве. ALCOA уже поставляет детали в Германию, а в нынешнем году должна выстроить там и свой завод. Компетентные источники сообщают, что через полтора года флагман Audi – модель V8 будет иметь раму из прессованных алюминиевых профилей, и, возможно, легкосплавные панели.
А Quattro Spyder, несмотря на неброский облик, может быть, войдёт в учебники автомобильной истории как первый «действительно алюминиевый» автомобиль.

АР


Audi Quattro Spyder
Технические характеристики
читать подробнее

Вот он глядит на нас с эмблемы, пренебрежительно щурясь: ну что, хлюпики?.. что уставились, живой гадюки (Viper по-английски – гадюка) – не видели?.. Да уж, такой – не видели. До того самого момента, как не объявилась она этим летом у нас на бывшей ВДНХ в экспозиции MIMS. Там, на крайслеровском стенде, всяк имеющий очи мог убедиться сам: супротив этой вот «гадюки» нынешний фордовский Mustang Cobra – не более чем дождевой червяк…
В прошлой жизни своей эта скоростная двухместка была – кто бы мог подумать? – пикапом, лёгким спортивным грузовичком, который и предназначался-то вовсе не для серийного производства, а для целей сугубо демонстрационных: возить его по выставкам да смотреть, как народ реагирует. От этого пикапчика унаследовал автомобиль своё острохарактерное фронтальное решение и свой уникальный 10-цилиндровый мотор впридачу: решили разработчики, что для грузовика то и другое вроде как чересчур, и сделали из него легковой автомобиль. Это тоже был демонстрационный образец, хотя и ходовой; но на него публика реагировала столь бурно, что в руководстве концерна Chrysler решили поднатужиться и запустить автомобиль в серийное производство. И - правильно сделали: машина пошла нарасхват.



Под маркой Dodge таких автомобилей свет ещё не видел: в разные времена носили это имя крепкие и скромные «семейные» авто, вычурные и претенциозные «сухопутные крейсера», японские малолитражки Colt и разнокалиберные грузовики, - но встать вровень с такими машинами, как Chevrolet Corvette или хотя бы Ford Mustang, продукция этого отделения концерна Chrysler не пыталась никогда. И вдруг – одним мощным рывком – Dodge оставил позади обоих разом, не говоря уж о таких машинах, как «птички» Ford Thunderbird и Pontiac Firebird: те и вовсе меркнут на его фоне. Если и найдётся в Штатах машина, способная с ним на равных тягаться, так разве что один Callaway Corvette, виртуозная доработка серийного образца: ну так ведь то доработка, а то – «заводская» модель!
Нашим постоянным читателям Viper более или менее знаком, - мы не раз его поминали в своих публикациях (например, в АР «2-3 1992, стр. 28). Но в тех публикациях преобладали эмоциональные оценки этого безусловно неординарного автомобиля, а детали его, так сказать, анатомии упоминались как бы вскользь и мимоходом: 10 цилиндров, 8 литров, 400 сил, 6 передач в трансмиссии и так дальше. Сейчас же, - и особенно после того как автомобиль предстал перед нами воочию, - есть возможность разглядеть его как следует.



Итак, во-первых - не 8 литров, а почти 8: точная цифра – 7990 куб. см. Во-вторых, лошадиных сил тоже не 400, а 406, и достигается эта отдача на 4600 об/мин. Блок цилиндров двигателя выполнен из лёгких сплавов, тогда как на пикапе-прообразе был он чугунным; система питания – электронный впрыск. Селектор коробки передач – ручной: эта машина задумывалась и создавалась специально для людей, которым не лень ворочать мозгами и рычагом передач, для тех, кто это дело любит, и в этом одно из основных её отличий от популярной модели Chevrolet Corvette, которую при желании можно иметь с «автоматикой». Подвеска автомобиля – полностью независимая, на сдвоенных треугольных рычагах со спиральными пружинами и телескопическими амортизаторами; рулевой механизм – реечный, с сервоусилителем, тормоза – дисковые, вентилируемые. Максимальная скорость, по данным изготовителя, 266 км/ч. Вообще машина, если отвлечься от силовой установки, довольно-таки традиционалистская: рамная, привод на задние колёса, - никаких этих новомодных выкрутасов с двигателем поперёк продольной оси или, того пуще, меж салоном и задним мостом. Всё как было принято на машинах Dodge спокон веку.
Дизайн у машины преднамеренно грубый, даже скорее брутальный: создатели постарались придать ей облик этакого «мужского автомобиля для настоящих парней» - и немало в том преуспели. Во всяком случае «рекламные» девицы, бродившие вокруг автомобиля на крайслеровском стенде во время MIMS-93 и временами забиравшиеся в него, совершенно определённо выглядели неким чужеродным дополнением. Особенно жалко они смотрелись в корпите, - язык не поворачивается назвать нутро автомобиля «салоном»; да там, собственно, и персона мужеска полу далеко не всякая будет выглядеть на своём месте, честно говоря. В нынешнем году несколько расширен выбор расцветок кузова: если первоначально Viper можно было иметь только красным или серым, то теперь к этим двум цветам добавлены ещё чёрный, жёлтый и зелёный.
Между тем рабочая группа, сотворившая Viper и в рекордно короткие сроки превратившая его из единичного образца в серийную (пусть даже и мелкосерийную) машину, даже и не думает успокаиваться на достигнутом. Там уже изготовили и даже успели продемонстрировать широкой публике версию автомобиля с закрытым верхом (см. АР №7 1993, стр. 27), - у которой уже есть не только крыша, но и стеклоподъёмники боковых окон, и дверные ручки, на серийной модели отсутствующие. Не исключено, что эта машина тоже попадёт в разряд серийных. А ведь ещё есть четырёхдверные варианты, Thunderbolt и Chrysler 300… Но о них речь не здесь.

А. Хрисанфов



Dodge Viper RT\10
Технические характеристики

Двигатель
Число цилиндров – V10
Диаметр/ход поршня, мм – 101,66/98,55
Рабочий объём, куб. см – 7990
Степень сжатия – 9,1:1
Мощность, кВт/л.с. – 299/406 при 4600 об/мин
Момент, Нм – 626 при 3600 об/мин
Трансмиссия
Передаточные числа: 1 – 2,66; 2 – 1,78; 3 – 1,30; 4 – 1,00; 5 – 0,74; 6 – 0,50; задний ход – 2,90; главная пара – 3,07
Шины
Передние – 275/40 ZR 17
Задние – 335/35 ZR 17
Габаритные размеры, мм: база – 2445, длина – 4450, ширина – 1920, высота – 1120, дорожный просвет – 125, колея передняя – 1515, задняя – 1540
Диаметр поворота – 12,4 м
Масса нетто – 1575 кг
Объём багажного отделения, л – 335
Ёмкость бензобака, л – 83
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч – 266
Разгон 0-97 км/ч – 4,5 с
Расход топлива, л/100 км – 12-25

отредактировано: 06-10-2006 00:26 - Detroit Garage