Вторник, 5 Мая 2009 г.
15:24 Detroit Garage » Lotus Esprit V8 vs Ferrari F355 vs Porsche 911
На протяжении многих лет двигатель Esprit был на несколько цилиндров короче. Теперь цилиндров - восемь, но сумеет ли этот автомобиль уже с полнокровным 8-цилиндровым двигателем сохранить все свои лучшие качества? Об этом размышляет Джон Симистер, исследуя
читать подробнее
ИГРОВОЕ ПОЛЕ С РАВНЫМИ
ШАНСАМИ
ШАНСАМИ
читать подробнее
отредактировано: 05-05-2009 15:58 - Detroit Garage
Среда, 18 Октября 2006 г.
03:49 Detroit Garage » Porsche 911 Carrera (typ 996) vs Chevrolet Corvette C5
Drive сентябрь-октябрь 1998
ПРИЗОВАЯ СХВАТКА
В красном углу – новейший немецкий среднетяжеловес.
В синем – великая надежда Америки.
Текст: Барри Уинфилд
Фотографии: Дэвид Дьюхерст
Публикуется с разрешения журнала Car and Driver
Да, мы знаем, что цены в Америке на эти автомобили различаются слишком сильно (более чем на 30 тысяч долларов), чтобы их можно было считать равными соперниками в сравнительном тесте. Но посмотрим правде в глаза: в течение уже нескольких десятилетий они соревнуются на гоночных трассах, и, кроме того, между ними столь много общего, что они явно преследуют одну и ту же цель.
Прежде всего, обе модели относятся к классу мощных спортивных машин, которые, однако, достаточно практичны, чтобы на них можно было ездить ежедневно, чего не скажешь, например, о Lamborghini Diablo или даже о Dodge Viper. За плечами у Corvette и Porsche – долгая история спортивных заездов, которая позволила их разработчикам добиться хороших технических характеристик, удобства в управлении и внедрить много новинок, продлевающих срок службы автомобилей.
Предыдущие сравнительные испытания показали, что результаты этих машин весьма близки друг к другу. Если добавить к этому характерные для них огромные колёса, тормоза и мощные двигатели, то станет ясно, что они схожи и по назначению, и по своей привлекательности.
Хотя разница между ними всё же велика. Porsche имеет стальной цельнометаллический корпус-монокок с оппозитным шестицилиндровым двигателем, размещённым в задней части машины. Корпус Corvette изготовлен из стеклопластика, V-образный восьмицилиндровый двигатель находится спереди. Однако наиболее существенными различиями являются разница в цене базовых моделей в США , составляющая 29677 долларов, и стойкая привязанность поклонников к каждой из них. По этой причине маловероятно, что одна и та же группа покупателей может приобретать обе эти машины. Можно предположить, что фанатов Porsche под страхом смерти не загонишь в Corvette, а любители последнего, вероятно, считают Porsche спортивной игрушкой для снобов. Невзирая на заметную разницу в цене обеих машин и на связанные с ними полярные эмоции, мы решили сравнить их и разобраться во всём самим.
Под капотом 577-й новый электрический вентилятор. Тахометр, расположенный в центре приборной панели, стал традиционным для модели 577. Обязательным является встроенный в него электронный спидометр, ведь шкала аналогового спидометра перегружена цифрами.
ВТОРОЕ МЕСТО
PORSCHE 911 CARRERA
Да, она "пришла к финишу" второй, но давайте будем откровенны. Несомненно, по абсолютным показателям 911 является лучшей из двух тестируемых машин. Качество и цельность дизайна создают в целом более благоприятное впечатление. Рулевое управление дает ощущение большей остроты (в то время как у Corvette оно несколько "размазано"), а вес машины является почти идеальным компромиссом для высокоскоростной модели. Благодаря системе газораспределения с изменяемой фазой VarioCam и впускному тракту переменной длины двигатель Porsche обладает более широким диапазоном мощности, а от звука выхлопа при 7000 об/мин волосы на голове встают дыбом быстрее, чем от воя волка-оборотня в полнолуние.
При мощности в 296 л. с. Porsche 911 разгоняется с места до сотни менее чем за пять секунд и пробегает четверть мили (0,4 км - стандартный американский тест) всего лишь за 13,5 секунды, опережая по этому показателю Corvette, хотя и ненамного. Несколько быстрее она проходит и круговую рулежную площадку, демонстрируя головокружительный показатель бокового ускорения до срыва в занос - 0,93 g (у Corvette он ближе к 0,90 g).
В опытных руках Дона Шродера Porsche 911 прошла свой лучший круг по калифорнийскому гоночному полигону Уиллоу Спрингс на 0,9 секунды быстрее, чем Corvette. По впечатлению пилота, Porsche 911 кажется более легкой, реагирует быстрее и более проворна на гоночной трассе, нежели Corvette. Отчасти это обусловлено колесной базой, которая у нее короче на 30,5 см, и меньшей (на 81,6 кг) снаряженной массой. Остальное связано с более тщательной доводкой шасси. Однако на полигоне машина демонстрирует недостаточную поворачиваемость и требует быстрых действий педалью газа для выноса "задка". При выполнении нами переставки хвост Porsche 911 все же немного выскочил за пределы коридора. Правда, это было быстро устранено легкой манипуляцией рулем, так что в итоге Porsche 911 продемонстрировала в этом тесте скорость на 1,6 км/час больше, чем Corvette. Можно с уверенностью сказать: у этой машины супернадежное сцепление с дорогой, и овладение этим маневром не будет обязательным упражнением для большинства ее владельцев.
Как и следовало ожидать, тормоза у Porsche 911 мощные и не утрачивают свою эффективность в процессе торможения, а педаль тормоза хорошо "читается". Для полной остановки машины со скорости 113 км/час требуется тормозной путь в 52 м, что почти на метр меньше, чем у более тяжелого Corvette, у которого к тому же покрышки существенно большего размера.
Как и следовало ожидать, Porsche являет собой совершенный пример крепко сбитой машины с педалями и органами управления, работающими без какой-либо "размытости", настолько четко, что их буквально чувствуешь кончиками пальцев. Она звучит и функционирует как тщательнейшим образом продуманная и дорогая машина, и единственный недостаток, который мы заметили, состоит в несколько замедленной реакции сцепления при быстром переключении передач, которое необходимо при разгоне с места. Нам также показалось, что переключение передач с помощью нового тросового механизма происходит скорее задумчиво, чем стремительно. И, наконец, пока машина не разогреется после холодного запуска, коробка передач ведет себя туговато.
По трассе Porsche идет как машина, рассчитанная на движение с большой скоростью, поэтому она несколько жестковата на неровном покрытии при умеренных скоростях. Тем не менее, благодаря найденному компромиссу в кабине достаточно тихо, особенно на гладких дорогах. Однако сами покрышки очень чувствительны к неровностям дороги и на некоторых шероховатых покрытиях громко ревут.
Внутри машины водитель и пассажиры окружены дорогой кожей и поверхностями плавных форм, однако у нас нет уверенности, что комбинация серого, угольно-черного и платинового с тонкой патиной цветов окажется в такой же степени не подверженной времени, как и сам дизайн 911-й модели. Эргономика машины стала лучше, конструкция интерьера такая же, как у любого другого современного автомобиля. Спинки сидений будут несколько узковаты для широкоплечих людей. Довольно странно не видеть в салоне традиционного "бардачка", однако с положительной стороны отметим достаточное количество места для хранения вещей в дверных карманах, значительную полость для багажа, образующуюся при откидывании задних сидений, и передний багажник приличного размера.
По нашему мнению, электропривод для изменения наклона спинки сиденья с ручной подгонкой продольно и по высоте является хорошим решением, тогда как в Corvette все сделано как раз наоборот. При движении на большой скорости водителю, скорее всего, понадобится изменять положение спинки, так что именно эта функция должна быть электрифицирована. Хотя Corvette может гордиться более длинным списком оборудования, у Porsche имеются боковые надувные подушки безопасности и рудиментарные задние сиденья, которых нет у Corvette. В целом, новая модель 911 является достойной продолжательницей дела своих именитых предшественников. Но при этом она намного дороже, чем Corvette.
PORSCHE 911 CARRERA
Достоинства:
суперкачество, прекрасные характеристики, отточенная реакция
Недостатки:
спорный дизайн интерьера, узкие сиденья, высокая цена
Вердикт:
отличная машина, если у вас хватит на нее денег
Поднятый на Corvette капот открывает вид на величественный восьмицилиндровый мотор. Приборы Corvette размечены с высокой точностью и легко читаются.
ПЕРВОЕ МЕСТО
CHEVROLET CORVETTE
Мы пришли к выводу, что присущая Corvette комбинация скорости, управляемости и удовольствия от вождения оказывается достаточной, чтобы этот "большой янки" - при значительно более низкой цене - получил преимущество в нашем сравнительном тесте.
На самом деле, начиная со скорости примерно 160 км/час, Corvette в любом случае оказывается первым. Хотя его и не удается разогнать с места так же быстро, и он не пробегает четверть мили столь же резво, как Porsche, его мускулистый 8-цилиндровый V-образный двигатель LS1 объемом 5,7 литра позволяет ему обойти Porsche на отметке 160 км/час, и дальше он все время держится впереди. Он достигает скорости 193 км/час на полсекунды, а 241 км/час - на 3,6 секунды раньше, чем Porsche 911. У Corvette есть и другие преимущества. Его поставляемая в качестве опции трехпозиционная подвеска с изменяемой жесткостью позволяет ему более мягко двигаться по шоссе, чем нерегулируемая подвеска Porsche 911, хотя это удовольствие и добавляет 1695 долларов к стоимости Corvette. Правда, она все равно должна быть переключена в самое жесткое положение при движении на высокой скорости, и тогда Corvette "идет" примерно так же, как и Porsche. И, тем не менее, у водителя остается возможность выбора.
Сиденья в Corvette больше размером и оставляют ощущение такой же сильной боковой поддержки, но нас раздражала спинка пассажирского сиденья, которая постоянно падала вперед при резком торможении, когда оно не было занято. Ирония состоит в том, что интерьер Corvette выглядит совершенно по-европейски: дизайнеры не решились вторгнуться в область спорной эстетики, как это сделали конструкторы Porsche, и записали себе тем самым в актив очко, несмотря на "дешевые" штучки типа грубо выполненной крышки для пепельницы.
Положение водителя в Corvette ниже, чем в Porsche, и поэтому автомобиль кажется более спортивным, хотя садиться и выходить из него по-прежнему легко. Цифровые аналоговые приборы выглядят опрятно и легко читаются; кроме того, они стали более удобными благодаря возможности переключения между традиционной английской и метрической системами. К тому же Corvette оборудован информационным центром для водителя, входящим в стандартную комплектацию.
Хотя рулевое управление Corvette и не столь острое, как у модели 911, тем не менее, водитель получит большое удовольствие от вождения благодаря хорошему сцеплению с дорогой, довольно нейтральной управляемости, предсказуемой реакции. Однако он может воспользоваться избыточной поворачиваемостью, которую можно вызвать в любой нужный момент. Хотя Corvette и проходит изгибы гоночной трассы на полигоне почти на полсекунды медленнее, чем Porsche, зато на прямой он уйдет "в точку", широко вильнув напоследок "задком" и унося в себе еще более широко улыбающегося водителя.
Крутящий момент двигателя Corvette выше, чем у Porsche, и на поворот ключа в замке зажигания он откликается тем самым восьмицилиндровым ревом, который ни с чем не спутаешь. Необходимо всегда помнить о габаритах машины: мы были вынуждены отменить некоторые наши самые скоростные испытания по переставке, потому что наехали задним колесом на разделительный конус.
И произошло это не потому, что машина сорвалась в занос, а потому, что как-то забываешь, насколько эта штуковина широка в плечах.
И по другим показателям Corvette не так ладно скроен и крепко сшит, как Porsche. Над ним сложнее сохранять контроль в движении, и все органы управления чуть-чуть более "ватные", но лишь на самую малость. Уровень проработки всех деталей этой машины последнего поколения - то, за что все предыдущие Corvette были бы немедленно дисквалифицированы, - достаточно высок, чтобы новая модель могла состязаться с Porsche.
Несомненно, Corvette больше по размерам, чем Porsche, и это чувствуется. Однако это такой недостаток, от которого страдаешь не сильно. Посмотрите, насколько близки результаты тестов. А затем обратите внимание на размер багажника.
Chevy несколько замедленно реагирует на руль, зато он не требует таких усилий на руле, как Porsche. Эта замедленность реакции частично компенсируется сцеплением с дорогой, быть может, и не столь замечательным, как у его соперницы, но, тем не менее, достаточно эффективным, чтобы противостоять гигантскому боковому ускорению.
А еще Corvette быстр. Быстр настолько, что при приближении к максимальной скорости в 275 км/час правое стекло буквально высосало из уплотнителя и вырвало из специального держателя. Если ездить на скорости около 270 км/час достаточно часто, это может превратиться в проблему. На Porsche безрамные окна автоматически задвигаются при закрытии двери и надежно фиксируются уплотнителем на любой скорости - мы хотим сказать, на любой скорости до 269 км/час. Такое удобство, однако, стоит денег.
В конце концов, мы пришли к выводу о том, что Porsche - действительно безупречно сконструированная машина, и она носит почетную мантию 911-й модели в большей степени заслуженно, чем мы думали вначале. Однако и Corvette - это отличный спортивный автомобиль, и тонкие нюансы в качестве и в управлении, по которым Porsche превосходит своего конкурента, по нашему мнению, не оправдывают ценовую разницу в более чем 30 тысяч долларов. В результате - Corvette победил.
CHEVROLET CORVETTE
Достоинства:
мощная машина, сбалансированное шасси, большое удовольствие от вождения
Недостатки:
местами проглядывают дешевые решения
Вердикт:
лучшая модель из всех Corvette, и лучшее соотношение цена/качество, чем у Porsche 911
Результаты теста журнала Car and Driver
Chevrolet Corvette
читать подробнее
Porsche 911 Carrera
читать подробнее
Основные характеристики
Chevrolet Corvette
читать подробнее
Porsche 911 Carrera
читать подробнее
Рейтинг редакции Car and Driver
читать подробнее
Пятница, 13 Октября 2006 г.
19:28 Detroit Garage » 1987 Ruf CTR
Переводил сам из иностранных ресурсов, потому что в рунете ничего подобного так и не смог найти. Тухлыми помидорами просьба не кидаться!
Porsche 911 был одним из любимчиков у тюнинговых компаний. Среди всех них, Ruf считался «специалистом из специалистов». Алоис Руф создал «Жёлтую Птицу» Yellow Bird Ruf 911 CTR, который поразил всех в соревновании суперкаров, проведенном журналом Road&Track в 1987 году.
В 1987, настоящим суперкаром считался тот автомобиль, который мог набрать сотню с места примерно за 5 секунд и разгонялся до 185 миль/ч. В Ruf же считали, что эти показатели выглядят довольно скромно; в конце концов, уже Ruf BTR (с одной турбиной) легко и непринуждённо выполнял вышеописанные нормативы. Но с twin-turbo технологией, CTR был не только быстрее BTR в разгоне до сотни более чем на секунду, но и развивал сумасшедшую скорость, от которой сетчатка глаза отслаивалась - целых 211 миль/ч. Ferrari Testarossa и Lamborghini Countach даже близко не подходили к таким результатам. Даже могучий Porsche 959 с его 962-м ле-мановским двигателем был медленнее на 13 миль/ч. И по сегодняшним стандартам это запредельные цифры, далеко не каждый современный суперкар может приблизиться к показателям Ruf CTR.
Road&Track собрал тогда 8 самых быстрых автомобилей произведённых тогда - Ferrari 288GTO, Testarossa, Lamborghini Countach QV, Imperator Isdera 108i, AMG 560E, Porsche 959 Sport и 959 Comfort, а также три тюнинг-версии Porsche 911 Turbo от Ruf, RS Tuning и Koenig. Они были протестированы на тест-треке Ehra-Lessien, который принадлежит Фольксвагену. К концу дня Ruf 911 CTR опередил всех своих конкурентов в максимальной скорости; среднее значение её (по результатам двух попыток) составило 210.7 миль/ч. Он стал самым быстрым автомобилем в мире!
Удивительно, но Ruf базировался на обычном Porsche 911 Carrera (а не на широком 911 Turbo). Это во многом и является ключевым фактором в достижении такой феноменальной скорости. Двигатель - от 911 Turbo, но немного большего объёма, две турбины вместо одной, повысилось давление наддува и увеличился размер интеркулера. В результате мощность повысилась с 300 до 469 лошадей, что даже больше, чем у Porsche 959. Двигатель работал в кооперации с 5-ступенчатой коробкой передач, сделанной Руфом (стандартный Porsche 911 Turbo имел только 4 передачи). От Porsche 959 достался комплект колёс Dunlop D40 на 17 дюймов. Тормоза также были собственной разработкой Ruf.
CTR «пришёл, увидел, победил» в битве самых быстрых автомобилей мира. Его рабочие характеристики ошеломили даже большинство искушённых людей, которые привыкли к большим скоростям. Вот некоторые их комментарии:
«Попав в спартанский салон Yellow Bird (парни из Ruf называют его Ruf Twin-Turbo), я пристегнулся (настоящими гоночными ремнями). Я вцепился во встроенную дугу безопасности после того, как Пол Фрере бешено устремился к гоночному кольцу; и я был просто удивлён невероятным ускорением (а ведь это не так просто, после многих поездок на Ferrari, Lamborghini и т.д.). При каждой смене передач заднюю часть Ruf CTR здорово срывало вбок, затем она выравнивалась и с энергией взрыва устремлялась к следующей передаче – думаю даже быстрее, чем драгстер класса top-fuel, только этот обладает ещё и великолепной управляемостью. Когда Пол включил 5-ю передачу, в это время сработала измерительная аппаратура: скорость в этот момент составила 311.9 км/ч, но машина всё ещё разгонялась!» (Питер Эган, журнал Road&Track)
«Я думаю, что Ruf - замечательный тюнинговый проект; его автомобили не имеют абсолютно никаких проблем и они так хорошо изготовлены, по-настоящему профессионально. Доказательством его профессионализма является максимальная скорость Ruf CTR, а также управляемость на высокой скорости. Люди привыкли считать, что 911-й на скорости сложноват в управлении, но этот автомобиль совсем не такой: по прямой он идёт как стрела и отлично рулится в поворотах. А достигнуто это всего лишь благодаря оригинальному переднему спойлеру и стандартному заднему спойлеру от модели Carrera. Двигатель звучит великолепно, а его мощность просто удивительна.» (Пол Фрере, победитель гонок в Ле-Мане)
«Должен заметить, что это довольно необычно – взять дорожный автомобиль и заставить ехать его очень быстро. 339 км/ч – насколько много это в милях? 210 или около того? Невероятно!» (Фил Хилл, Чемпион Мира)
«Мы въехали на бэнкинг, автомобиль «присел» на заднюю ось; тахометр в этот момент показал 7000 об/мин, а спидометр – 340 км/ч. Бог мой, я думал, что на таких скоростях гоняются только в Инди! Жёлтый Ruf достиг предельные 350 км/ч по спидометру, а измерительная аппаратура зафиксировала 336,1 км/ч, то есть 209 миль/ч. Пол посмотрел на меня с немного безумной усмешкой и крикнул сквозь оглушительный рев двигателя: «Он быстрее любого автомобиля, которым я когда-либо управлял в своей жизни!» Это не те вещи, которые Вы готовы услышать от гонщика и победителя Ле-Мана, который каждый день испытывает все мыслимые и не мыслимые автомобили». (Питер Эган, журнал Road&Track)
Сложно понять, почему Yellow Bird был столь быстрым. В сравнении с Porsche 959, Ruf CTR обладает меньшей аэродинамической эффективностью и только на 19 лошадей мощнее. К тому же, Porsche 959 оснащался 6-ступенчатой коробкой передач (хотя на бумаге всегда пишут 5 передач)… Никто не знает, какое волшебство Алоис Руф использовал в своём автомобиле.
Ruf 911 CTR (Yellow Bird)
Некоторые технические характеристики
читать подробнее 
Легендарный RUF CTR «Yellow Bird»
Porsche 911 был одним из любимчиков у тюнинговых компаний. Среди всех них, Ruf считался «специалистом из специалистов». Алоис Руф создал «Жёлтую Птицу» Yellow Bird Ruf 911 CTR, который поразил всех в соревновании суперкаров, проведенном журналом Road&Track в 1987 году.
В 1987, настоящим суперкаром считался тот автомобиль, который мог набрать сотню с места примерно за 5 секунд и разгонялся до 185 миль/ч. В Ruf же считали, что эти показатели выглядят довольно скромно; в конце концов, уже Ruf BTR (с одной турбиной) легко и непринуждённо выполнял вышеописанные нормативы. Но с twin-turbo технологией, CTR был не только быстрее BTR в разгоне до сотни более чем на секунду, но и развивал сумасшедшую скорость, от которой сетчатка глаза отслаивалась - целых 211 миль/ч. Ferrari Testarossa и Lamborghini Countach даже близко не подходили к таким результатам. Даже могучий Porsche 959 с его 962-м ле-мановским двигателем был медленнее на 13 миль/ч. И по сегодняшним стандартам это запредельные цифры, далеко не каждый современный суперкар может приблизиться к показателям Ruf CTR.
Road&Track собрал тогда 8 самых быстрых автомобилей произведённых тогда - Ferrari 288GTO, Testarossa, Lamborghini Countach QV, Imperator Isdera 108i, AMG 560E, Porsche 959 Sport и 959 Comfort, а также три тюнинг-версии Porsche 911 Turbo от Ruf, RS Tuning и Koenig. Они были протестированы на тест-треке Ehra-Lessien, который принадлежит Фольксвагену. К концу дня Ruf 911 CTR опередил всех своих конкурентов в максимальной скорости; среднее значение её (по результатам двух попыток) составило 210.7 миль/ч. Он стал самым быстрым автомобилем в мире!
Удивительно, но Ruf базировался на обычном Porsche 911 Carrera (а не на широком 911 Turbo). Это во многом и является ключевым фактором в достижении такой феноменальной скорости. Двигатель - от 911 Turbo, но немного большего объёма, две турбины вместо одной, повысилось давление наддува и увеличился размер интеркулера. В результате мощность повысилась с 300 до 469 лошадей, что даже больше, чем у Porsche 959. Двигатель работал в кооперации с 5-ступенчатой коробкой передач, сделанной Руфом (стандартный Porsche 911 Turbo имел только 4 передачи). От Porsche 959 достался комплект колёс Dunlop D40 на 17 дюймов. Тормоза также были собственной разработкой Ruf.
CTR «пришёл, увидел, победил» в битве самых быстрых автомобилей мира. Его рабочие характеристики ошеломили даже большинство искушённых людей, которые привыкли к большим скоростям. Вот некоторые их комментарии:
«Попав в спартанский салон Yellow Bird (парни из Ruf называют его Ruf Twin-Turbo), я пристегнулся (настоящими гоночными ремнями). Я вцепился во встроенную дугу безопасности после того, как Пол Фрере бешено устремился к гоночному кольцу; и я был просто удивлён невероятным ускорением (а ведь это не так просто, после многих поездок на Ferrari, Lamborghini и т.д.). При каждой смене передач заднюю часть Ruf CTR здорово срывало вбок, затем она выравнивалась и с энергией взрыва устремлялась к следующей передаче – думаю даже быстрее, чем драгстер класса top-fuel, только этот обладает ещё и великолепной управляемостью. Когда Пол включил 5-ю передачу, в это время сработала измерительная аппаратура: скорость в этот момент составила 311.9 км/ч, но машина всё ещё разгонялась!» (Питер Эган, журнал Road&Track)
«Я думаю, что Ruf - замечательный тюнинговый проект; его автомобили не имеют абсолютно никаких проблем и они так хорошо изготовлены, по-настоящему профессионально. Доказательством его профессионализма является максимальная скорость Ruf CTR, а также управляемость на высокой скорости. Люди привыкли считать, что 911-й на скорости сложноват в управлении, но этот автомобиль совсем не такой: по прямой он идёт как стрела и отлично рулится в поворотах. А достигнуто это всего лишь благодаря оригинальному переднему спойлеру и стандартному заднему спойлеру от модели Carrera. Двигатель звучит великолепно, а его мощность просто удивительна.» (Пол Фрере, победитель гонок в Ле-Мане)
«Должен заметить, что это довольно необычно – взять дорожный автомобиль и заставить ехать его очень быстро. 339 км/ч – насколько много это в милях? 210 или около того? Невероятно!» (Фил Хилл, Чемпион Мира)
«Мы въехали на бэнкинг, автомобиль «присел» на заднюю ось; тахометр в этот момент показал 7000 об/мин, а спидометр – 340 км/ч. Бог мой, я думал, что на таких скоростях гоняются только в Инди! Жёлтый Ruf достиг предельные 350 км/ч по спидометру, а измерительная аппаратура зафиксировала 336,1 км/ч, то есть 209 миль/ч. Пол посмотрел на меня с немного безумной усмешкой и крикнул сквозь оглушительный рев двигателя: «Он быстрее любого автомобиля, которым я когда-либо управлял в своей жизни!» Это не те вещи, которые Вы готовы услышать от гонщика и победителя Ле-Мана, который каждый день испытывает все мыслимые и не мыслимые автомобили». (Питер Эган, журнал Road&Track)
Сложно понять, почему Yellow Bird был столь быстрым. В сравнении с Porsche 959, Ruf CTR обладает меньшей аэродинамической эффективностью и только на 19 лошадей мощнее. К тому же, Porsche 959 оснащался 6-ступенчатой коробкой передач (хотя на бумаге всегда пишут 5 передач)… Никто не знает, какое волшебство Алоис Руф использовал в своём автомобиле.
Ruf 911 CTR (Yellow Bird)
Некоторые технические характеристики
читать подробнее
Комментарии [5]
Воскресенье, 5 Февраля 2006 г.
23:57 Detroit » Porsche 911 Carrera (997) & Aston Martin V8 Vantage
Противостояние. Смотрел сегодня Top Gear по BBC, где раздавали слонов. В номинации "Лучший автомобиль года" выиграл 911, но Кларксон сказал: "Хоть здесь и написано, что машина года - 911, но я провозглашаю машиной года Vantage". Напишу про Top Gear завтра, а сейчас...
Вообще-то я за 911. Чувствую, не одна ветка ещё посвящена будет их битве. Следите за обновлениями! 
Вообще-то я за 911. Чувствую, не одна ветка ещё посвящена будет их битве. Следите за обновлениями!
отредактировано: 06-02-2006 00:01 - Detroit
Воскресенье, 13 Февраля 2005 г.
00:40 Detroit » 2005 RUF RT 12
Вот он, новый тюнинговый Порше!
http://www.supercars.net/cars/2005@$RUF@$RT%2012x.html
Всё-таки, Ruf умеет настраивать Porsche и, причём, очень неплохо. Вспомним, хотя бы, знаменитый Yellow Bird CTR, который в 1987-м году смог обставить таких грандов, как Ferrari F40, Porsche 959 и Lamborghini Countach 5000 QV. О нём обязательно как-нибудь в другой раз, а сейчас любуемся этой машиной.
Всё-таки есть в Германии только два тюнинг-ателье, которые только улучшают машину (имеется ввиду внешность): это Ruf и Strosek. Всё остальное попахивает кустарщиной...
Итак, цифры: двигатель оборудован двумя турбинами ККК, что даёт мощность в 650 лошадей. Привод - на задние колёса. Здоровенные покрышки (19 дюймов спереди, 20 - сзади), укороченаая подвеска. Коробка - 6 ступеней, ручная (передатоные числа в ней - по желанию клиента). Максимальная скорость 355 км/ч и 3,7 сек. до сотни. Совсем неплохо...
http://www.supercars.net/cars/2005@$RUF@$RT%2012x.html
Всё-таки, Ruf умеет настраивать Porsche и, причём, очень неплохо. Вспомним, хотя бы, знаменитый Yellow Bird CTR, который в 1987-м году смог обставить таких грандов, как Ferrari F40, Porsche 959 и Lamborghini Countach 5000 QV. О нём обязательно как-нибудь в другой раз, а сейчас любуемся этой машиной.
Всё-таки есть в Германии только два тюнинг-ателье, которые только улучшают машину (имеется ввиду внешность): это Ruf и Strosek. Всё остальное попахивает кустарщиной...
Итак, цифры: двигатель оборудован двумя турбинами ККК, что даёт мощность в 650 лошадей. Привод - на задние колёса. Здоровенные покрышки (19 дюймов спереди, 20 - сзади), укороченаая подвеска. Коробка - 6 ступеней, ручная (передатоные числа в ней - по желанию клиента). Максимальная скорость 355 км/ч и 3,7 сек. до сотни. Совсем неплохо...
Среда, 22 Декабря 2004 г.
21:24 Detroit » 1976 Porsche 924
Воздушное охлаждение и заднее расположение двигателя – традиционные особенности спортивных машин Порше – были преданы забвению при создании модели 924. Её выпуск начался в нынешнем году на бывшем заводе НСУ в г. Некарсульм (ФРГ), ныне принадлежащем концерну Фольксваген. Это не удивительно, так как многие его модели, в том числе и самая первая, Жук, были разработаны специалистами Порше.
Для Порше 924 характерно переднее расположение четырёхцилиндрового (1984 см3, 125 л.с. при 5800 об/мин) двигателя с водяным охлаждением и распределительным валом в головке. Четырёхступенчатая коробка и главная передача находятся сзади и соединены с двигателем 20-миллиметровыым карданным валом, заключенным в трубу, которая жестко связывает оба узла. Такая компоновочная схема обеспечивает практически равномерное распределение масс между передними и задними колесами вне зависимости от нагрузки.
У новой машины хорошо обтекаемый кузов типа 2+2 с застекленной задней стенкой, играющей роль крышки багажника. Фары выдвигаются (для езды ночью); передний буфер на пружинящих опорах встроен заподлицо в кузов. Ёмкость багажника – 0,18 м3. Наиболее подверженные ржавлению места кузова выполнены из оцинкованного стального листа.
Подвеска всех колес независимая (спереди – пружинная, сзади – торсионная), у передних колес дисковые тормоза. Рулевой механизм реечный: гидропривод передних и задних тормозов раздельный. Система питания снабжена впрыском топлива.
Машина весит в снаряженном состоянии 1080 кг. Ее скорость составляет 200 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимает 10 сек. Расход топлива колеблется от 7,7 до 12,9 л бензина с октановым числом 98 на 100 км пути.
Сильно наклоненная посадка водителя и пассажира позволила довести высоту автомобиля до 1270 мм (примерно по пояс человеку среднего роста). Длина – 4213 мм (немногим больше, чем у Жигулей), а ширина – 1685 мм. База – 2400 мм, колея – 1418 мм спереди и 1372 мм сзади.
За доплату машина комплектуется очистителем заднего стекла, автоматической трансмиссией и литыми колесами из алюминиевого сплава.
ЗР №10 1976
1.Порше 924 отличает хорошо обтекаемый силуэт
2.Для езды ночью фары выдвигаются
3.Непривычная для Порше компоновочная схема: двигатель спереди, коробка передач – сзади. 
Для Порше 924 характерно переднее расположение четырёхцилиндрового (1984 см3, 125 л.с. при 5800 об/мин) двигателя с водяным охлаждением и распределительным валом в головке. Четырёхступенчатая коробка и главная передача находятся сзади и соединены с двигателем 20-миллиметровыым карданным валом, заключенным в трубу, которая жестко связывает оба узла. Такая компоновочная схема обеспечивает практически равномерное распределение масс между передними и задними колесами вне зависимости от нагрузки.
У новой машины хорошо обтекаемый кузов типа 2+2 с застекленной задней стенкой, играющей роль крышки багажника. Фары выдвигаются (для езды ночью); передний буфер на пружинящих опорах встроен заподлицо в кузов. Ёмкость багажника – 0,18 м3. Наиболее подверженные ржавлению места кузова выполнены из оцинкованного стального листа.
Подвеска всех колес независимая (спереди – пружинная, сзади – торсионная), у передних колес дисковые тормоза. Рулевой механизм реечный: гидропривод передних и задних тормозов раздельный. Система питания снабжена впрыском топлива.
Машина весит в снаряженном состоянии 1080 кг. Ее скорость составляет 200 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч занимает 10 сек. Расход топлива колеблется от 7,7 до 12,9 л бензина с октановым числом 98 на 100 км пути.
Сильно наклоненная посадка водителя и пассажира позволила довести высоту автомобиля до 1270 мм (примерно по пояс человеку среднего роста). Длина – 4213 мм (немногим больше, чем у Жигулей), а ширина – 1685 мм. База – 2400 мм, колея – 1418 мм спереди и 1372 мм сзади.
За доплату машина комплектуется очистителем заднего стекла, автоматической трансмиссией и литыми колесами из алюминиевого сплава.
ЗР №10 1976
1.Порше 924 отличает хорошо обтекаемый силуэт
2.Для езды ночью фары выдвигаются
3.Непривычная для Порше компоновочная схема: двигатель спереди, коробка передач – сзади.
отредактировано: 07-07-2005 16:42 - Detroit
Воскресенье, 19 Декабря 2004 г.
00:06 Detroit Garage » Возвращение Porsche
Когда на смену последнему из классических Porsche 911, модели с внутризаводским индексом 993, пришло новое поколение с осовремененной внешностью и мотором жидкостного охлаждения, многие поклонники марки критиковали немцев за попрание традиционных ценностей.
С годами к дизайну привыкли, но тем временем на Porsche снова решили вернуться к классическому канону. «Лицо» нового Porsche 997 (именно такое внутризаводское обозначение получил новый 911-й) украшено парой круглых фар, как в эпоху классических «воздушных» моделей.
Как и тогда, под фарами расположены характерные секции дополнительного света. Изменена не только передняя часть, но и обводы задка и боковин. А в линейке двигателей появилась новая версия шестицилиндрового «оппозита».
Кроме 3,6-литровой «шестерки», развивающей теперь 325 л.с., на Porsche 997 будет ставиться 3,8-литровый 355-сильный мотор. Им будет комплектоваться модификация Carrera S, способная разогнаться до 100 км/ч за 4,8 секунды и развить скорость 293 км/ч. Максимум для «обычной» Карреры — 285 км/ч.
Пока в 997-м кузове будут выпускаться только заднеприводные атмосферные версии. Версии с полным приводом и полугоночные омологационные модификации будут пока выпускаться в старом кузове.
(с)Автоспорт
Технические характеристики Porsche 911 Carrera (typ997) (в скобках – Carrera S)
Год выпуска: 2004
Страна-производитель: Германия
Кузов - 2-дверное купе
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - сзади продольно
Рабочий объём (куб. см) – 3596 (3824)
Расположение/количество цилиндров/клапанов – оппозитно/6 цилиндров/24 клапана
Система питания - распределённый впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 96*82.8 (99*82,8)
Степень сжатия – 11.3 (11.8)
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 325/239/6800 (355/261/6600)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 370/4250 (400/4500)
Транмиссия:
Привод – на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая/автоматическая 5-ступенчатая
Масса (кг) – 1395 (1420)
Тормоза:
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 235/40 ZR 18 (235/35 ZR 19)
Задние - 265/30 ZR 18 (295/30 ZR 19)
Динамика:
Максимальная скорость – 285 км/ч (293 км/ч)
Разгон 0-100 км/ч - 5 сек. (4.8)
0-160 км/ч – 11 сек. (10.7)
0-200 км/ч – 17.5 сек. (16.5) 
С годами к дизайну привыкли, но тем временем на Porsche снова решили вернуться к классическому канону. «Лицо» нового Porsche 997 (именно такое внутризаводское обозначение получил новый 911-й) украшено парой круглых фар, как в эпоху классических «воздушных» моделей.
Как и тогда, под фарами расположены характерные секции дополнительного света. Изменена не только передняя часть, но и обводы задка и боковин. А в линейке двигателей появилась новая версия шестицилиндрового «оппозита».
Кроме 3,6-литровой «шестерки», развивающей теперь 325 л.с., на Porsche 997 будет ставиться 3,8-литровый 355-сильный мотор. Им будет комплектоваться модификация Carrera S, способная разогнаться до 100 км/ч за 4,8 секунды и развить скорость 293 км/ч. Максимум для «обычной» Карреры — 285 км/ч.
Пока в 997-м кузове будут выпускаться только заднеприводные атмосферные версии. Версии с полным приводом и полугоночные омологационные модификации будут пока выпускаться в старом кузове.
(с)Автоспорт
Технические характеристики Porsche 911 Carrera (typ997) (в скобках – Carrera S)
Год выпуска: 2004
Страна-производитель: Германия
Кузов - 2-дверное купе
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - сзади продольно
Рабочий объём (куб. см) – 3596 (3824)
Расположение/количество цилиндров/клапанов – оппозитно/6 цилиндров/24 клапана
Система питания - распределённый впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 96*82.8 (99*82,8)
Степень сжатия – 11.3 (11.8)
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 325/239/6800 (355/261/6600)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 370/4250 (400/4500)
Транмиссия:
Привод – на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая/автоматическая 5-ступенчатая
Масса (кг) – 1395 (1420)
Тормоза:
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 235/40 ZR 18 (235/35 ZR 19)
Задние - 265/30 ZR 18 (295/30 ZR 19)
Динамика:
Максимальная скорость – 285 км/ч (293 км/ч)
Разгон 0-100 км/ч - 5 сек. (4.8)
0-160 км/ч – 11 сек. (10.7)
0-200 км/ч – 17.5 сек. (16.5)
Суббота, 18 Декабря 2004 г.
23:57 Detroit Garage » Porsche 911
Когда-то это был самый любимый мой аппарат. Именно 911. Я вообще все Porsche любил, но этот - больше всех. Наравне с этой машиной в моей иерархии могла быть разве что Ferrari F40 да Lancia Delta Integrale. И было это лет десять-одиннадцать назад. 
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость