Не будем лукавить и задирать нос: когда нам предложили на тест автомобиль TVR Griffith, мы о нем толком ничего не знали. Так, слышали. Бросились листать справочники, но первым делом обратились к нашему «историографу» Андрею Хрисанфову—расскажи-ка и нам, и нашим читателям, что это за зверь такой, TVR? Андрей с присущей ему основательностью зарылся с головой в свои архивы и вскоре выдал на-гора блестящий, на наш взгляд, материал, который мы и публикуем в этом же номере. А эксперты Авторевю решили, что работать с этим уникумом нужно не иначе как на аэродроме. И не ошиблись.
Судите сами: V-образная «восьмерка» объемом 4,3 литра, мощность — под 300 сил, момент— почти 400 Нм. И это при весе всего-то чуть больше тонны.
По нашим сведениям, побывавший у нас TVR Griffith - пока единственный такой автомобиль в России.





Небольшой, приземистый, ярко-красный снаряд. Сплошной мускул. Его вид заворожил, лишил дара речи (остались лишь какие-то дурацкие междометия — «м-м-да», «вот ведь...»), а в руках и ногах появился мандражный зуд.
Длинный и низкий капот-клюв, глубоко утопленные в передние крылья и закрытые «заподлицо» колпаками глаза-фары, маленький двухместный пассажирский отсек (а точнее — кокпит). Завершается все это небольшим багажным отделением, львиную долю которого занимает топливный бак.
Мощнейшие колеса на легкосплавных дисках. Они, как и положено на автомобилях подобного класса, разной размерности: 15"x7J спереди и 16"x7,5J сзади. Шины - Bridgestone Exped 1A S-01 с регламентированным направлением вращения, а их размерность — 205/55 ZR15 спереди и 225/50 ZR16 сзади.
Переведя дух, замечаем, что снаружи практически отсутствуют какие-либо выступающие детали (за исключением зеркал заднего вида). Не видно даже ручек для открывания дверей или крышки багажника. Кокон!
Строго говоря, TVR Griffith — это кабриолет с возможностью трансформирования его в вариант тарга: это когда поднята задняя стойка и боковые окна, но крыши по-прежнему нет. А если непогода, то из багажника извлекается легкая, но жесткая (из композитных материалов) верхняя часть и устанавливается в считанные секунды.
Теперь скажем несколько слов о конструкции. Скелет TVR Griffith представляет собой пространственную раму из стальных труб, на которую крепятся основные агрегаты автомобиля — двигатель, коробка передач, элементы подвесок и так далее. Затем все это накрывается пластиковой композитной скорлупой. В результате получается жесткая, прочная, но довольно легкая конструкция, способная выдерживать колоссальные перегрузки, не изменяя при этом своих кинематических параметров. Добавьте к этому форсированный двигатель, мощные тормоза с вентилируемыми дисками, двухрычажные переднюю и заднюю подвески, самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту... и вы получите настоящую гоночную машину!
Компоновка TVR Griffith такова. Двигатель вынесен вперед, за переднюю ось автомобиля, коробка "передач при этом оказывается смещенной ближе к центру машины, «отодвигая» водителя к задней оси. Очевидно, такая схема позволяет получить неплохую развесовку, более-менее равномерно загрузив переднюю и заднюю оси. А это, в свою очередь, должно позволить уверенно чувствовать себя и при интенсивном разгоне, и в поворотах с высокими поперечными ускорениями.
Теоретизировать сил больше нет, ибо не терпится скорее забраться во чрево...





Поиски «отсутствующей» наружной рукоятки открывания двери все же увенчались успехом — ею оказалась небольшая утопленная кнопка в верхнем заднем углу двери,
Попадание внутрь было делом занятным... Конфигурация и размеры дверного проема проблем не вызывали, а распахнув дверь, мы увидели где-то глубоко-глубоко внизу подушку сиденья, сильно зажатую скрывающим коробку передач тоннелем. Удастся ли
сюда попасть с первого раза? Эх, где наша не пропадала! Оказалось — ничего, жить можно, хотя и тесновато. Педали упрятаны в глубоком, длинном и узком тоннеле, а, нащупав их ногами, понимаешь, что в этом пространстве ничего больше разместить нельзя.
И вообще, внутри машины только и есть место лишь для водителя, пассажира и, естественно, основных органов управления.
Передняя панель — из дорогих пород дерева, она сильно вогнута, как бы обволакивает водителя. Сиденья обиты натуральной кожей. Руль - откровенно спортивный, маленького диаметра и с большой эмблемой TVR в центре.
Этакое изысканное сочетание роскоши и спортивной аскетичности.
У водительского сиденья две регулировки: по длине и углу наклона спинки. Боковая поддержка у сидений, конечно, развита, но это не главное: ведь здесь и водитель, и пассажир прекрасно фиксируются от боковых перемещений закрытой дверью с одной стороны и мощным тоннелем коробки передач с другой. Так что в напряженных поворотах есть во что упереться и без боковой поддержки сидений!
Маленький трехспицевой «бублик» намекает на то, что работать им с углами поворота больше 90 градусов не придется. А если и придется, то недолго.
На рычаге механической коробки передач — скользкий круглый металлический набалдашник. Сам же рычаг очень короток, и это понятно: коробка-то возвышается чуть ли не на полвысоты салона. О педалях мы уже упомянули, но отметим только колоссальное усилие на педали сцепления. Это само по себе уже вызывает уважение к величине передаваемого сцеплением крутящего момента. Держаться за маленький руль нужно практически прямыми руками. А иначе и не выйдет: чуть согнешь левую руку в локте — и тут же упрешься в обивку двери.
Приборный щиток тут своеобразен. В полированной деревянной панели расположились спидометр, тахометр и как-то хаотично четыре указателя - уровня топлива в баке, вольтметр, температуры охлаждающей жидкости, давления масла - и... часы, причем их навязчивое тиканье по громкости запросто поспорит с отечественными (например, от ВАЗ-2106) и, скорей всего, победит.
Спидометр и тахометр хорошо «вписываются» в диаметр рулевого колеса. Но их шкалы явно мелки, а спидометр к тому же имеет оцифровку как в милях, так и в километрах в час. Самое непривычное — перемещение стрелок. Когда машина стоит, стрелка лежит не слева, а справа. С набором скорости она уходит вниз по часовой стрелке. Но к этому можно привыкнуть, а мешают очень мелкие цифры, с трудом «перевариваемые» даже при пристальном вглядывании. Остальные указатели столь же «засекречены» и оставили серьезное сомнение относительно их высокой функциональности.
Слава Богу, переключатели указателей поворотов и стеклоочистителей сделаны «как надо», в привычных местах и с привычным алгоритмом работы.
Работа всех остальных систем осталась тайной, наполовину покрытой мраком. В основном — из-за полного отсутствия символов, позволяющих разобраться в этом без помощи инструкции.
Конечно, затем, изучая инструкцию, мы во всём этом хозяйстве сориентировались. А пока… Методом тыка определили выключатели головного освещения, вентилятора отопителя и стеклоподъёмников (они с электроприводом), но в пути – всего не запомнишь, нужно привыкнуть! – вновь перебирали всё подряд, не сразу находя то, что нужно.
После недолгих поисков был найден ещё один рычажок, упрятанный в кармане водительской двери. Он ведает регулировкой наружных зеркал.
А в завершение внутреннего осмотра каждый из нас (под хохот остальных) прошёл тест на сообразительность. Нужно было всего-то открыть дверь автомобиля изнутри. В привычных местах – никакого намёка на нужные рукоятки. Некоторых охватывала паника. (Хотя машина стоит столько же, сколько добрый особнячок в Подмосковье, оставаться в ней жить навсегда всё же не хотелось!) Нашлись эти ручки в прямо противоположном от дверей месте – на консоли, соединяющей переднюю панель и тоннель коробки передач. Два хромированных, хорошо заметных крючка. Но кто ж мог подумать, что левая дверь открывается правой рукой!
На этом, как говорят театралы, волнительные моменты не закончились. Предстояло поездить…





Запуск двигателя вновь участил пульс и заставил вмиг забыть все эти мелочи — дверные ручки, всякие там кнопочки... Воздух вокруг затрясся, и все «зрители» на всякий случай отошли на несколько шагов. Похоже, разработчики запретили подпускать к системе выпуска специалистов по шумности. А если и подпустили, то лишь для того, чтобы те подтвердили: барабанные перепонки лопаться не должны. Такого рычащего зверя у нас еще не было. Чувствуется, что стандартный «роверовский» мотор доводили по полной программе: даже на оборотах холостого хода слышна характерная «подплевывающая» отсечка, что явно говорит о расширении фаз газораспределения.
Пробный старт. Тяговая динамика, умноженная на рёв спортивного мотора потрясает. Продольное ускорение резкое, очень импульсивное, мгновенно вдавливающее в спинку сиденья и не дающее расслабиться. Лёгкое «послабление» наступает только после 5000 об/мин.
С реализацией мощности этого мотора через шины картина такова. Если «наступить» на газ, то Griffith на асфальто-бетонном покрытии взлётной полосы аэродрома буксует до III передачи, даже без резких «бросков» сцепления – вы просто нажимаете на газ. Идёт интенсивная пробуксовка ведущих колёс, но и она сопровождается чертовски интенсивным ускорением. Подобный разгон требует очень точного руления, иначе развивается столь же резкий занос задней оси, в мгновенье ока достигающий критического, «неотлавливаемого» угла.
Поначалу мы опасались «перекрутить» двигатель. Но создатели чудо-машины предусмотрели и этот нюанс. Характеристика двигателя вкупе с трансмиссией такова, что мотор очень быстро раскручивается до 4000 об/мин, а дальше темп нарастания оборотов ослабевает – и к 6000 об/мин достигает той интенсивности, когда выбор момента переключенияпередачи не оставляет никаких сомнений. Добавьте к этому плавную и четкую работу тахометра и шумовое сопровождение всего процесса — и вы поймете, что «перекрутить» двигатель по невнимательности почти невозможно. Но трудности с переключением есть. Ох, нелегко приноровиться манипулировать рычагом коробки передач! При общей неплохой избирательности и четкости включений, усилия на нем (в сочетании со скользкой металлической головкой!) чрезвычайно высоки, особенно в предельных режимах. Но мы все же «пристрелялись».
А как ведет себя мотор в обычных режимах движения? Он очень тяговит. Griffith без напряжения едет на высшей V передаче со скоростью 40—50 км/ч. Но и в этом режиме стоит нажать на акселератор до упора, как автомобиль выстреливает с ускорением, равным примерно жигулёвскому при резком трогании на первой передаче.
Тормозная динамика отменна. Несмотря на отсутствие АБС, реактивное действие на педали и темп нарастания замедления позволяют легко управлять интенсивностью торможения и четко контролировать начало блокировки колес. Самое сложное — разогнавшись этак до 120—130 миль (миль!) в час, правильно рассчитать величину тормозного пути. Это — уже дело практики.
При испытаниях на надежность управления TVR Griffith продемонстрировал очень коварный норов. И, надо признаться честно, почувствовать, что мы полностью его обуздали, нам не удалось. Тут, братцы, надо крепко потрудиться, причем как над машиной, так и над собой. Автомобиль очень быстрый и резкий. Он не прощает ' ошибок, не оставляет времени подумать, а уж потом что-то подкорректировать. Все надо вычислить, рассчитать заранее, еще до входа в быстрый поворот. Вероятность промаха очень велика!
Вновь переведем дух и попытаемся кое-что рассказать поспокойней. В обычных, штатных, режимах движения Griffith отличается от привычных авто более быстрой реакцией на ваши действия, высокой чувствительностью к управлению и темпом нарастания усилия на рулевом колесе по углу его поворота. Поскольку автомобиль не оборудован сервоусилителем руля, усилие это нарастает очень быстро и требует крепкой мужской руки.
В повороте, при не большой и ровной тяге на ведущих колесах, Griffith обладает солидным запасом устойчивости, в целом демонстрируя недостаточную поворачиваемость, выражающуюся в стремлении автомобиля «распрямить» траекторию, что требует некоторого увеличения угла поворота управляемых колес. Но дело меняется в корне, если в повороте лишь слегка газануть или резко уменьшить подачу топлива. Это вызовет очень быстрый занос задней оси! Речь, конечно же. идет о движении со скоростями, близкими к предельным. Тут-то и проявляется норов машины. Темп нарастания заноса требует очень быстрых и резких опережающих действий рулём. Причем скорость нарастания стабилизирующего усилия на нем меняется столь же интенсивно, а когда передние колеса тоже начинают проскальзывать, то изменение усилия происходит скачкообразно. Так что совладать с машиной очень сложно, особенно если вы «упустили» начало заноса, а угла поворота руля до 90 градусов для его коррекции уже не хватает. Здесь работа с перехватом руля почти невозможна: «бублик» вырывается из рук, он начинает выдергивать пальцы, а тесная посадка водителя еще больше усугубляет ситуацию. Добавьте сюда характерный резкий «срыв» широких низкопрофильных шин и столь же резкое восстановление сцепления, колоссальные продольные ускорения и то, что все это спрессовано во времени до предела...
Напомним: эти эксперименты мы проводили на аэродроме, в «тепличных» условиях, когда было много-много асфальта, но не было кюветов и деревьев. На обычной же дороге мы бы не решились ездить в предельных режимах, особенно если есть шанс попасть в лужу или грязь, поскольку это утраивает вертлявость машины. Мы не пугаем, но хотим подчеркнуть: это совершенно другой уровень взаимоотношений с машиной, требующий другого уровня реакций водителя, совсем других навыков!
Теперь о работе подвески TVR Griffith. Совершенно неожиданно нам понравилась ее энергоемкость. Вместо ожидаемой «табуреточности» мы с радостью ощутили работу пружин и амортизаторов. Машина, конечно, по-спортивному жесткая, но пологие "неровности преодолеваются ею на удивление мягко, без излишних подбросов. Даже на высокой скорости.
Увы, вкусить всех прелестей езды с открытой крышей мы не смогли. Погода была не та. Пару раз попав в лужу при боковом скольжении и получив «заряд бодрости» в виде ледяного душа, мы водрузили крышу на место. Это немного снизило общий шум внутри автомобиля и, к сожалению, заднюю обзорность. Она и без крыши-то не восхищала. Низкая тесная посадка при движении задним ходом вынуждает водителя ориентироваться только по зеркалам. Покрутить головой, конечно, можно, но остальные-то части тела надежно скованы! А тут, при поднятой крыше, добавилась еще и мутноватая пластиковая пленка, имитирующая заднее стекло.
Да, впечатлений нам хватит надолго. А тому, кто решит приобрести подобный аппарат, мы бы посоветовали заодно построить безопасную трассу для езды на нем. Тогда мы ручаемся: вы получите ни с чем не сравнимое удовольствие! Но если наскребете каких-нибудь 50—60 тысяч долларов только Ha TVR, а на строительство дороги вам уже не останется, не вешайте нос. Даже если вы не торопясь, с достоинством прокатитесь по городу, то — будьте уверены! — вы надолго испортите настроение тем, кто до сего момента считал себя крутым автовладельцем, «королем». А если еще разок-другой образцово-показательно сорветесь со светофора, то... До сотни-то машинка разгоняется за 4,5 секунды! А тот, кто этого не увидит, — тот наверняка услышит, это точно.
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ А. ДИВАКОВ

TVR Griffith 4.3i

Некоторые технические характеристики
читать подробнее

МакЛарен F1, как и Ауди АВУС (см. разворот АР №13-14 1992) относится к престижному классу Гран Туризмо. Но если Ауди предназначен лишь для демонстрации возможностей фирмы, то «экзотик» с Британских островов изначально ориентирован на серийный выпуск. Во всяком случае, так заверяют производители.



Английская спортивная команда МакЛарен не нуждается в рекламе. Но уже три года в прессу проникали отрывочные сведения о том, что группа МакЛарен Карз готовит «не совсем гоночный» автомобиль.
Однако то, что увидели специалисты, приглашенные на презентацию, проходившую накануне Гран при Формулы-1 этого года в Монте Карло, превзошло все ожидания. 28 мая был показан сам автомобиль, а днём позже фирма огласила технические подробности, ранее содержавшиеся в тайне.
Что же представляет собой МакЛарен F1? Ещё основатель команды Брюс МакЛарен мечтал об идеальном дорожно-спортивном автомобиле, который бы воплотил лучшие черты гоночных машин. Именно этой концепции и придерживались создатели F1, полноценного «суперкара» престижной категории Гран Туризмо.
В создании конструкции среднемоторной «дьявольской машины» принимало участие немало всемирно известных фирм.



Компания БМВ предоставила специально разработанный 48-клапанный двигатель V12, каждый экземпляр которого собирается вручную. Шины Гудьир с асимметричным рисунком протектора, которые будут производиться в Акроне (США, Огайо), напоминают последние модели гоночных дождевых шин. Тормоза Брембо, моторное масло Шелл, многослойные стёкла Сен-Гобен, стереосистема Кенвуд с 5 динамиками, позволяющая безостановочно прослушать 10 компакт-дисков (более 12 часов звучания!), наконец, электронные системы фирмы ТАГ…
В автомобиле нет, пожалуй, ни одного узла, который бы не контролировался электроникой. Компьютер управляет охлаждением тормозов и включением вентиляторов двигателя, регулирует подогрев зеркал заднего вида и препятствует открыванию окон при скорости свыше 130 км/ч. На высоких скоростях нажатием кнопки может приподниматься «корма» автомобиля, увеличивая аэродинамическую прижимную силу. В случае любой неисправности информация будет передаваться не только на жидкокристаллический приборный щиток, но и транслироваться по радиотелефонной связи на центральный компьютер станции сервиса.
Дизайн МакЛарена характерен для многих современных концепт-каров и моделей спортивного типа: агрессивный футуристический облик, смягчённые, как бы проваливающиеся контуры «кузова», «раскосые» фары.



Прежде, чем говорить об интерьере машины, надо упомянуть важную особенность проекта. Дело в том, что, в отличие от некоторых соперников, F1 планируется к серийному выпуску с конца следующего года – сперва 50, а потом и 300 экземпляров ежегодно. Назначенная цена в 530 тысяч фунтов стерлингов не должна смутить богатых покупателей – например, обычный Бентли, переделанный по индивидуальному заказу в двухдверное купе британской фирмой Ле Маркиз, стоит 250 тысяч фунтов.
Салон ориентирован не на гонщика-профессионала, а, скажем так, на любителя. Как утверждает фирма, F1 – пока единственный 1+2-местный автомобиль с центрально расположенным местом водителя, причём каждый (!) будущий владелец будет приглашён в Англию для персонального подбора сиденья. Двухсекционный багажник полезным объёмом 226,5 куб. дм (чуть больше, чем у нашей Оки) не слишком удобно расположен за задними сиденьями, хотя вряд ли туда будут грузить коробки или канистры. Да и содержимое багажника уже предусмотрено и входит в стандартное оснащение. Сюда относятся изготовленные вручную выполненный из композитов кейс для документов и 4 кожаных чемодана для одежды и обуви. Самый большой чемодан предназначен специально для костюма на вешалке.
Так что, выходя из МакЛарена, не забудьте одеть Ваш фрак…

Ф.Лапшин



MCLAREN F1

Технические характеристики

читать подробнее

Авторевю №7-8 1992

Mercedes-Benz C112 – «транспортная» версия спортивного автомобиля Mercedes C11 команды Sauber, воплотившего в себе технические пределы активной и пассивной безопасности, комфортабельности и экологической чистоты.
Сердце – V-образный 12-цилиндровый мотор мощностью 300 кВт (408 л.с.) и рабочим объёмом 6 л. Коробка передач имеет 6 ступеней, не считая заднего хода. Темпераментность машины скорее южная, чем расчетливо-немецкая: до скорости 100 км/ч она разгоняется за 4,9 с. А вот максимальную скорость немцы искусственно ограничили – 250 км/ч, хотя С112 мог бы легко укладывать стрелку спидометра за отметку «300».
Понятное дело, в этом монстре есть все, присущее лучшим серийным машинам: антиблокировочная система тормозов (АБС), противобуксовочная система (ПБС), автоматический кондиционер, радиолокационная информационно-предупредительная система, система контроля давления в шинах и даже роскошная стереоустановка. Но есть и такие навороты, которые вряд ли в ближайшее время появятся на машинах, выпускаемых крупными сериями.



Изменяемая аэродинамика
Задний спойлер при обычных режимах движения и даже при высоких скоростях не меняет своего положения, соответствующего минимальному Сх при нулевой подъёмной силе. А вот в критических ситуациях он оживает. Для того, например, чтобы при быстром прохождении поворота обеспечить большую силу, действующую на плоскость контакта шины с дорогой, он приподнимается, а в экстремальных случаях ещё и изменяет угол наклона. В такой ситуации изменяется и угол переднего спойлера, прижимая машину к дороге.
Так же действуют спойлеры для обеспечения максимальной эффективности торможения, чему помогает и компьютер, следящий за распределением тормозных усилий на всех колёсах.

Активная подвеска
Спортивность и комфортабельность автомобиля всегда находятся в конфликте. Примирить их призваны активная подвеска и гашение вибраций (ABC – Active Body Control, активный контроль кузова). Датчики передают на компьютер информацию о развивающихся подъёмных движениях, поперечных и продольных колебаниях, и эти дискомфортные явления устраняются. Причём допуски на каждый вид этих колебаний можно регулировать. Система обеспечивает и независимость положения кузова от нагрузки.



Кибернетическое управление задними колёсами – система, самостоятельно исправляющая отклонение от курса, вызванное внешними помехами: влиянием колеи, бокового ветра, изменением характера дорожного покрытия и т.д. Она же сохраняет привычные для водителя динамичность и уверенность управления в критических ситуациях, например, при смене нагрузки в поворотах.

Пассивная безопасность
Даже если опоры двигателя – главного «весового» компонента автомобиля, расположенного перед задней осью, будут сломаны, улавливающее устройство удержит его в опорной раме. В случае ДТП крыловидные двери откроются автоматически, а если вдруг – что почти невероятно – автомобиль перевернётся на крышу, то по команде специального датчика произойдёт перелом панели над боковым окном, и водитель окажется «на свободе».



Экологичность
Удовольствие от езды на такой машине, конечно, не должно противоречить экологическим нормам. Помимо трёхкомпонентного семилитрового катализатора, здесь установлены глушители общим объёмом 70 л, что, по меньшей мере, позволяет не выйти за рамки предельной шумности, допустимой в Европе.

АР

P.S. Обратите внимание, что буквально через несколько лет многие из описанных здесь систем (АВС например) появились в серийных Мерседесах. Двигатель же был вполне серийным, от «шестисотого». Ну а машин с «крылом чайки» с тех пор больше не появлялось… Detroit

Разворот АР №13-14 за прошлый год был посвящен новинке концепт-кару Audi AVUS. Хотя его предшественник, Audi Quattro Spyder, был представлен ещё на штуттгартском автосалоне 1991 года и выглядит не столь эффектно, но обладает не менее интересной конструкцией.



Audi Quattro Spyder. Что это означает? Во-первых, привод на все колёса, что подчёркивается характерной для Audi приставкой Quattro (она появилась ещё в 1980 году), а, во-вторых, спортивный характер автомобиля. Спайдер (больше известный как родстер) – это полностью открывающийся двухдверный кузов, как правило, только с одним рядом сидений. Правда, кузов Audi Spyder не совсем обычен: он, как и у автомобиля AVUS, целиком выполнен из алюминия.
В последние годы всё больше автомобильных компаний экспериментируют с различными конструкционными материалами, заменяя ими сталь. Например, двери Renault Espace и многие панели американского Saturn выполнены из пластмассы; но наибольшие надежды возлагаются всё же на алюминий.



Как мы уже упоминали в статье об автомобиле AVUS, алюминиевые сплавы имеют много достоинств. Они легки (такой лист весит в три раза меньше, чем стальной), прочны, гибки, почти не корродируют и легко перерабатываются. В 1984 году Audi впервые представила на автосалоне в Ганновере машину с несущим кузовом, склёпанным из алюминия. Идея оказалась не слишком удачной, так как стоимость производства превышала все разумные пределы.
Однако проблема была решена, и спустя семь лет появился новый алюминиевый автомобиль – Quattro Spyder. Он имел несущую пространственную раму из алюминия, к которой крепились алюминиевые панели.



Надо сказать, что на фоне концепт-каров иных фирм несколько устаревший Audi не вызывает особых эмоций. Тот же Mercedes-Benz C112 или McLaren F1 (см. АР №7-8 и 15-16, 1992) имеют намного более стремительный, «зверский» облик.
Взгляд в моторный отсек, расположенный в центре машины, тоже может разочаровать. Вместо ожидаемых хромированных впускных и выпускных патрубков устрашающих размеров, там стоит самая обычная трёхлитровая «шестёрка», точь-в-точь такая, как у серийного Audi 100 quattro.
Дело в том, что перед конструкторами и не стояла задача создания очередной «сверхмашины». Необходимо было спроектировать не очень дорогой спортивный автомобиль с экспериментальным кузовом на базе стандартных узлов и агрегатов.



Двигатель с коробкой передач установлен поперечно за сиденьями, два карданных вала соединяют его с дифференциалами. Задняя ось и самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen: тоже, кстати, заимствованы от «обычного» quattro. Интересно, что даже решётка радиатора «чужая» - она, похоже, взято прямо с конвейера, где собираются Audi 100.
Интерьер машины весьма компактен. За двумя спортивными сиденьями-раковинами расположен 300-литровый багажник, ещё одна багажная ёмкость есть под крышкой спереди (там, где у переднемоторных моделей стоит двигатель).
Дополнительный комфорт обеспечивает… солнечная батарея. Германская фирма Securit уже несколько лет выпускает стеклянные люки с вмонтированными солнечными панелями. На автомобиле Spyder из таких элементов выполнена вся крыша: энергия солнца питает вентилятор салона. Поэтому в жаркую погоду здесь можно ехать, не открывая окон. А если от жары не спасает даже вентилятор, то нажатием на кнопки опускаются боковые и заднее (!) стёкла, а крыша с солнечной батареей снимается и крепится на задней части кузова.
Щиток приборов, где расположены эти кнопки, решён рационально и без излишеств. Классические приборы с круглыми циферблатами, скругленные углы панели, но – дань «металлическому» дизайну – центральная консоль и рычаг переключения передач выполнены из алюминия.



Активная безопасность представлена стандартными системами АБС и procon-ten (последняя при фронтальном ударе мгновенно убирает рулевую колонку из опасной зоны и натягивает ремни).
То, что замысел удался, было ясно уже по обилию посетителей возле стенда Audi на штуттгартском автосалоне. Один автомобильный журнал назвал модель «крупнейшим затором движения посетителей».
Если бы автомобиль «пошёл в серию», то его цена в марках не превышала бы пятизначной цифры – дешевле, чем нынешние Porsche 911 Carrera или Mercedes серии S.
Quattro Spyder остался в единственном экземпляре, но удача послужила толчком для создания нового концепт-кара. Год спустя появился мощный и стремительный AVUS.
Однако на этом история не заканчивается. Audi и Aluminium Company of America (ALCOA) недавно заключили договор о сотрудничестве. ALCOA уже поставляет детали в Германию, а в нынешнем году должна выстроить там и свой завод. Компетентные источники сообщают, что через полтора года флагман Audi – модель V8 будет иметь раму из прессованных алюминиевых профилей, и, возможно, легкосплавные панели.
А Quattro Spyder, несмотря на неброский облик, может быть, войдёт в учебники автомобильной истории как первый «действительно алюминиевый» автомобиль.

АР


Audi Quattro Spyder
Технические характеристики
читать подробнее

Вот он глядит на нас с эмблемы, пренебрежительно щурясь: ну что, хлюпики?.. что уставились, живой гадюки (Viper по-английски – гадюка) – не видели?.. Да уж, такой – не видели. До того самого момента, как не объявилась она этим летом у нас на бывшей ВДНХ в экспозиции MIMS. Там, на крайслеровском стенде, всяк имеющий очи мог убедиться сам: супротив этой вот «гадюки» нынешний фордовский Mustang Cobra – не более чем дождевой червяк…
В прошлой жизни своей эта скоростная двухместка была – кто бы мог подумать? – пикапом, лёгким спортивным грузовичком, который и предназначался-то вовсе не для серийного производства, а для целей сугубо демонстрационных: возить его по выставкам да смотреть, как народ реагирует. От этого пикапчика унаследовал автомобиль своё острохарактерное фронтальное решение и свой уникальный 10-цилиндровый мотор впридачу: решили разработчики, что для грузовика то и другое вроде как чересчур, и сделали из него легковой автомобиль. Это тоже был демонстрационный образец, хотя и ходовой; но на него публика реагировала столь бурно, что в руководстве концерна Chrysler решили поднатужиться и запустить автомобиль в серийное производство. И - правильно сделали: машина пошла нарасхват.



Под маркой Dodge таких автомобилей свет ещё не видел: в разные времена носили это имя крепкие и скромные «семейные» авто, вычурные и претенциозные «сухопутные крейсера», японские малолитражки Colt и разнокалиберные грузовики, - но встать вровень с такими машинами, как Chevrolet Corvette или хотя бы Ford Mustang, продукция этого отделения концерна Chrysler не пыталась никогда. И вдруг – одним мощным рывком – Dodge оставил позади обоих разом, не говоря уж о таких машинах, как «птички» Ford Thunderbird и Pontiac Firebird: те и вовсе меркнут на его фоне. Если и найдётся в Штатах машина, способная с ним на равных тягаться, так разве что один Callaway Corvette, виртуозная доработка серийного образца: ну так ведь то доработка, а то – «заводская» модель!
Нашим постоянным читателям Viper более или менее знаком, - мы не раз его поминали в своих публикациях (например, в АР «2-3 1992, стр. 28). Но в тех публикациях преобладали эмоциональные оценки этого безусловно неординарного автомобиля, а детали его, так сказать, анатомии упоминались как бы вскользь и мимоходом: 10 цилиндров, 8 литров, 400 сил, 6 передач в трансмиссии и так дальше. Сейчас же, - и особенно после того как автомобиль предстал перед нами воочию, - есть возможность разглядеть его как следует.



Итак, во-первых - не 8 литров, а почти 8: точная цифра – 7990 куб. см. Во-вторых, лошадиных сил тоже не 400, а 406, и достигается эта отдача на 4600 об/мин. Блок цилиндров двигателя выполнен из лёгких сплавов, тогда как на пикапе-прообразе был он чугунным; система питания – электронный впрыск. Селектор коробки передач – ручной: эта машина задумывалась и создавалась специально для людей, которым не лень ворочать мозгами и рычагом передач, для тех, кто это дело любит, и в этом одно из основных её отличий от популярной модели Chevrolet Corvette, которую при желании можно иметь с «автоматикой». Подвеска автомобиля – полностью независимая, на сдвоенных треугольных рычагах со спиральными пружинами и телескопическими амортизаторами; рулевой механизм – реечный, с сервоусилителем, тормоза – дисковые, вентилируемые. Максимальная скорость, по данным изготовителя, 266 км/ч. Вообще машина, если отвлечься от силовой установки, довольно-таки традиционалистская: рамная, привод на задние колёса, - никаких этих новомодных выкрутасов с двигателем поперёк продольной оси или, того пуще, меж салоном и задним мостом. Всё как было принято на машинах Dodge спокон веку.
Дизайн у машины преднамеренно грубый, даже скорее брутальный: создатели постарались придать ей облик этакого «мужского автомобиля для настоящих парней» - и немало в том преуспели. Во всяком случае «рекламные» девицы, бродившие вокруг автомобиля на крайслеровском стенде во время MIMS-93 и временами забиравшиеся в него, совершенно определённо выглядели неким чужеродным дополнением. Особенно жалко они смотрелись в корпите, - язык не поворачивается назвать нутро автомобиля «салоном»; да там, собственно, и персона мужеска полу далеко не всякая будет выглядеть на своём месте, честно говоря. В нынешнем году несколько расширен выбор расцветок кузова: если первоначально Viper можно было иметь только красным или серым, то теперь к этим двум цветам добавлены ещё чёрный, жёлтый и зелёный.
Между тем рабочая группа, сотворившая Viper и в рекордно короткие сроки превратившая его из единичного образца в серийную (пусть даже и мелкосерийную) машину, даже и не думает успокаиваться на достигнутом. Там уже изготовили и даже успели продемонстрировать широкой публике версию автомобиля с закрытым верхом (см. АР №7 1993, стр. 27), - у которой уже есть не только крыша, но и стеклоподъёмники боковых окон, и дверные ручки, на серийной модели отсутствующие. Не исключено, что эта машина тоже попадёт в разряд серийных. А ведь ещё есть четырёхдверные варианты, Thunderbolt и Chrysler 300… Но о них речь не здесь.

А. Хрисанфов



Dodge Viper RT\10
Технические характеристики

Двигатель
Число цилиндров – V10
Диаметр/ход поршня, мм – 101,66/98,55
Рабочий объём, куб. см – 7990
Степень сжатия – 9,1:1
Мощность, кВт/л.с. – 299/406 при 4600 об/мин
Момент, Нм – 626 при 3600 об/мин
Трансмиссия
Передаточные числа: 1 – 2,66; 2 – 1,78; 3 – 1,30; 4 – 1,00; 5 – 0,74; 6 – 0,50; задний ход – 2,90; главная пара – 3,07
Шины
Передние – 275/40 ZR 17
Задние – 335/35 ZR 17
Габаритные размеры, мм: база – 2445, длина – 4450, ширина – 1920, высота – 1120, дорожный просвет – 125, колея передняя – 1515, задняя – 1540
Диаметр поворота – 12,4 м
Масса нетто – 1575 кг
Объём багажного отделения, л – 335
Ёмкость бензобака, л – 83
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч – 266
Разгон 0-97 км/ч – 4,5 с
Расход топлива, л/100 км – 12-25

отредактировано: 06-10-2006 00:26 - Detroit Garage

Супер-Supra.

Уже когда отчёт о нашем тесте новейшего автомобиля Toyota Supra был подготовлен к печати, мы узнали, что в традиционном конкурсе на звание Автомобиль года в США Toyota Supra заняла третье место. Отличный результат.
Что ж, ещё до начала теста, когда мы перелистали техническое описание, а затем впервые увидели эту машину на Франкфуртском автосалоне, то никаких сомнений не осталось: перед нами нечто из ряда вон… И впрямь, редкий водитель сможет удержаться от восхищённого вздоха, а любопытные мальчишки, перебивая друг друга, долго спорят о его названии и происхождении. Удивляться нечему: даже «там» такой техники не так уж много, да и покупать её может не слишком широкий круг автолюбителей. Трёхлитровый 6-цилиндровый двигатель с двумя турбонаддувами, более трёхсот «лошадок» под капотом.
Тест проходил как по дорогам общего пользования, так и в экстремальных режимах на взлётно-посадочных полосах аэродрома.



СНАРУЖИ

Плотный комок энергии, хищный и чертовски красивый автомобиль-болид... Он буквально гипнотизировал! Приземистая спортивная машина, пропорциями и габаритами напоминающая «переднедвигателъные» Porsche, покорила сразу.
Нарочитая агрессивность силуэта на редкость удачно сочетается с округлыми, аэродинамическими формами. В хищный клин передней части мастерски вписаны два уникальных световых прибора: новомодные блок-фары. Внутри этих «глаз» просматриваются хитро расположенные световые элементы габаритных огней и мощнейшая светотехника ближнего и дальнего света. Сзади картина аналогичная: по четыре круглых фонаря объединены в два - левый и правый - блока.
Один из присутствовавших на тесте инженеров сказал: «Японцы точно наладили контакт со внеземными цивилизациями. Это — не от мира сего...»
Глянем на колеса: семнадцатидюймовые, с широченными низкопрофильными (235/45 — спереди и 255/40 — сзади) шинами Michelin МХХЗ Pilot FX. И рисунок у протектора специальный, обеспечивающий максимальные сцепные свойства при вращении колес только в одну сторону, что не позволит просто так поменять левые колеса на правые.
Багажник, как и следовало ожидать, не для поклажи путешественника: небольшой и неглубокий. Туда можно положить разве что пару небольших плоских чемоданчиков, да еще кое-какую мелочь.



ВНУТРИ

Распахивается широкая и удивительно легкая дверь, но забраться внутрь непросто. Расстояние между высоким порогом и верхней частью сильно наклоненной передней стойки настолько мало, что в машину приходится в буквальном смысле слова протискиваться. Ничего, для спортивного автомобиля это дело обычное.
Оказавшись на водительском месте и подобрав удобную посадку, испытываешь весьма необычные ощущения. Очень похоже на настоящий гоночный автомобиль!
Слева - высокий порог и подлокотник с клавишами управления стеклоподъемниками и блокировкой замков дверей. Справа - высокий подлокотник и очень удобно расположенный рычаг управления 6-ступенчатой коробкой передач. Рулевая колонка, разумеется, регулируется по высоте. Приборная панель как бы опоясывает водителя спереди. В результате такое впечатление, что в салоне создан еще один ограниченный объем — рабочее место водителя. Все это, конечно, настраивает на острую и динамичную езду...
В то же время обнаруживаем, что интерьер отлично продуман и с точки зрения комфорта. Например, здесь установлена высочайшего класса аудиосистема, а значительная часть пульта отдана именно под «музыкальные дела». Вновь ощущаешь непривычное сочетание: подчеркнутая агрессивная cпортивность и высокоэстетичный комфорт.
Помимо двух удобных передних мест есть еще два - сзади. На них можно попасть, откинув спинку и отодвинув переднее сиденье вперед. Итак, проникнуть назад можно, но кому? Взрослый человек, даже весьма миниатюрный, сделает это с большим трудом, а усесться удобно - и вовсе проблема. Значит, заднее сиденье либо для йогов, либо для детей. Что ж, таковы «законы жанра» для спортивных автомобилей с пассажирской формулой 2+2. Зато здесь можно снять крышу (в прямом смысле — крыша съемная и убирается в багажник на специально предусмотренные кронштейны) — и наслаждаться солнышком и свежим ветерком.
Но вернемся на место водителя. Регулировки кресла обеспечивают почти оптимальную рабочую позу. «Почти» — это потому, что здесь не самое удачное соотношение расстояний «спинка сиденья - педаль» и «спинка сиденья - руль». Руль хотелось бы немного отодвинуть от себя.
А вообще - сиденья очень хороши, причем и подушка, и спинка с очень эффективной боковой поддержкой. Но это - на месте. В поездке же через некоторое время чувствуешь, что сползаешь, даже при максимально наклоненной назад подушке.
Рулевое колесо не оставляет желать лучшего. Размер, форма, диаметр сечения и материал - все в самый раз. Рычаг переключения передач с удобной кожаной головкой сам попадает в руку. Локоть правой руки опирается о подлокотник (он же - крышка контейнера для мелких вещей), и при этом можно легко манипулировать рычагом. Настолько удобно, что провоцирует держать руль одной левой.
Хороши и педали, причем есть площадка для левой ноги.
Управление светом - стандартный «японский» вариант. Вращением головки рычага указателя поворотов включаются габариты и ближний свет, рычаг от себя - дальний свет, рычаг к себе - подмигивание дальним. Вращением пояска с флажком на том же рычаге включаются «противотуманки».
Управление передними и задними стеклоочистителями и омывателями возложено на рычаг справа от рулевой колонки.
Теперь о микроклимате. Управлять всем очень просто, а желаемая температура устанавливается быстро: ведь объем салона невелик. Хорошо, что здесь интенсивный обдув переднего и боковых стекол. Шумность работы системы — умеренная.
Щиток приборов — подчеркнуто спортивный. Центральное место занимает большой, прекрасно читаемый тахометр с «красной зоной», начинающейся с 7000 об/мин. Спидометр меньшего размера, с основной шкалой в милях. Два указателя, температуры охлаждающей жидкости и топливомер, нашли свое место в левой части щитка. Вся остальная информация возложена на яркие и четкие индикаторы.



В ДВИЖЕНИИ

С одной стороны, не попробовать такой автомобиль на высокой скорости и в напряженных поворотах - грех, и никогда потом себе этого не простишь. С другой - зверской мощности рядная «шестерка» с двумя турбонаддувами под капотом, задний привод, «летняя» резина... А ездить-то нам по зимним дорогам! Такой набор заставлял задуматься.
Осторожно трогаемся. Педаль акселератора позволяет очень точно дозировать тяговую силу, так что трогаться можно очень плавно. Нажимаем на газ чуть сильнее. Поднимаемые шинами с дороги песок и мелкие камушки забарабанили по днищу мелкой дробью.
На скорости 80 км/ч и выше отчетливо слышен шум качения шин. А сзади, как показалось, что-то побрякивает. Может, болтается ручка лежащего на заднем микросиденьи «дипломата»? Убрали. Звук остался. Есть еще и громкие неприятные стуки при проезде швов на асфальте.
Обильно поливая наши дороги «рассолом», дорожники вряд ли думают о том, что значительная его часть переносится на стекла автомобилей, лишая водителей приемлемой обзорности. А щетки зимой, даже на роскошной машине Toyota Supra, замерзают быстро и очень плохо чистят стекло. Но выяснилось, что у этого автомобиля есть и свои, «родные» недостатки по части обзорности. Массивные передние стойки заставляют водителя время от времени изгибаться, дабы «обойти» их взглядом.
Достигнув скорости 120 км/ч, мы отчетливо услышали свист ветра. Проверили - плотно ли закрыты стекла? Плотно. Прямо скажем, шумноватый автомобиль. Казалось бы, «спортивность» предполагает повышенную шумность, но обидно, что при этом шум от двигателя практически не слышен, за исключением режимов, когда включается турбонаддув. Но тут уже не до шума. Лопатки и позвоночник деформируют обивку спинки сиденья, продавливая ее чуть ли не до арматуры. Рулевое колесо как бы удаляется, а скорость нарастает настолько быстро, что все остальное уже не замечаешь. Какой там, к черту, шум! И при этом никакой пробуксовки — антипробуксовочная система (traction control system) работает безупречно! Похоже, что принцип действия системы такой же, как на автомобиле Infiniti Q45t (см. АР № 19, 1993): если буксует одно из ведущих колес, то в действие включается муфта, перераспределяющая крутящий момент. Если этого недостаточно и пробуксовывать начинают оба колеса, то начинается подтормаживание колес с одновременным уменьшением подачи топлива. Двигатель «душится» ровно до такого уровня, чтобы не нарушалось сцепление шины с дорогой. Это обеспечивает максимальную интенсивность разгона. Нo главное – эта система должна защищать от заноса н повороте при вольном обращении с педалью газа. Попробовали. Так оно и есть. Правда, с некоторым запаздыванием: в первый момент, особенно в напряженном повороте на дороге с невысоким коэффициентом сцепления, задние колеса успевают-таки пробуксовать, и задняя ось, теряя сцепление с дорогой, срывается в занос. Но! Он тут же прекращается, даже если вы продолжаете держать педаль газа нажатой. Двигатель «затухает», срабатывает блокировочная муфта, колеса подтормаживаются, и в результате автомобиль, лишь слегка присев на заднее наружное (по отношению к центру поворота) колесо, восстанавливает устойчивость и надежно проходит поворот. Это понравилось. Особенно то, что сначала все же был намек на занос. Во-первых, это может быть для кого-то приятным, щекочущим нервы переживанием. Во-вторых, это предупреждение: внимание, покрытие скользкое, осторожнее на поворотах!
А что, если отключить систему? Такая возможность есть. Нажимаем клавишу - и на щитке приборов загорается оранжевая лампочка, предупреждающая об отключении системы противоскольжения. Тебя, дескать, предупредили, а теперь уж поступай как знаешь. Пробуем. Вход и поворот, педаль «в пол» и резкий срыв задней оси н занос. Коррекция рулем. Моментальное, но еще более резкое восстановление устойчивости. Слишком резкое. То есть, если немного ошибиться, запоздать в действиях рулем, то не избежать курсовых колебаний, а там недолго и закрутиться.
Да, этот автомобиль непрост. Чтобы быстро на нем ездить, чтобы проходить повороты на пределе (а ведь, положа руку на сердце, для этого он и создан!), необходимо обладать навыками управления в экстремальных режимах вообще и этим автомобилем в частности.
А вот тормоза не требуют высокой квалификации. Прекрасные сцепные свойства шин и работа усилителя обеспечивают возможность очень точного дозирования тормозной силы и достижения высоких замедлений. К тому же четко работающая АБС при грубых ошибках не дает возможности заблокировать колеса, что сохраняет реакцию на действия рулем. Когда позже нам представилась возможность попробовать этот автомобиль в экстремальных режимах на взлетной полосе аэродрома, то мы поняли, что его возможности очень велики. Но, повторим, чтобы их полностью использовать, нужно крепко сжиться с этим монстром до достижения полного взаимопонимания.
Итак, взлетная полоса. Нам не повезло: она была покрыта тонким слоем сверкающего белого снега. Тестировать такой автомобиль на снегу - занятие, мягко говоря, сомнительное. Так что, возможно, отмеченные недостатки управляемости надо отнести на счет несуразных условий испытаний. И все-таки есть наблюдения, которые могут показаться довольно интересными.
Как мы уже отмечали при езде по дорогам общего пользования, в предельном повороте при включенной системе traction control автомобиль прощает ошибки в управлении. Но если предельная скорость превышена и начинается занос, главным образом от действия боковой (а не тяговой) силы, то контролировать машину очень сложно, и минимальные ошибки приводят к потере управляемости. Ведь в этом случае водитель лишен возможности использовать тяговую силу по своему усмотрению. В случае же отключения системы автомобиль, естественно, чаще срывается в занос. Но точная дозировка тяговой силы и точные действия рулем позволяют сколь угодно долго вести автомобиль в контролируемом заносе. Здесь же отметим, что летние шины обладают прекрасными сцепными свойствами как на сухом, так и на мокром асфальте, но совсем не годятся для снега. Из-за этого мы оказывались в очень сложных ситуациях при попадании колес на пятна голого асфальта: цепляясь за него, шины настолько резко меняли параметры движения автомобиля, что не всегда удавалось восстановить устойчивое движение в нужном направлении.
Попробовали и максимально интенсивный разгон с места на сухом асфальте. (Замеров, естественно, производить не стали - покрытие-то зимнее, не «эталонное»). При работающей системе traction control все очень просто. Педаль «в пол», поглядывай на тахометр да переключай передачи. «Буксанув» лишь в первый момент, автомобиль плавно, ровно и очень быстро набирает скорость. Но если отключить систему, то до третьей передачи шины интенсивно повизгивают, при этом автомобиль начинает «вилять задом», причем довольно резко. Ускорение бешеное, ощущения сильные.
Теперь проедем по городу. Переключение передач в штатном режиме доставляет удовольствие. Очень четко, с оптимальным усилием. А главное, если ошибешься и вместо третьей включишь пятую, то ничего страшного не произойдет: тяги хватит вполне. Кстати, при быстром переключении случались ошибки именно при включении третьей передачи. Видимо, дело в приводе: положение 3 и 5 передач слишком близкое.
В городе разгонная динамика здорово выделяет автомобиль из потока. Позволить себе можно все, что угодно. А можно ехать и экономично, но при этом быстро. Например, первая, вторая - вырвался из потока - и сразу шестая передача.
Управляемость в городском потоке, в спокойном режиме на шоссе не вызывает никаких проблем. Оптимальная чувствительность, хорошее реактивное действие. Работа усилителя рулевого управления обеспечивает минимальное усилие при парковках. При высокой скорости движения реактивное действие рулевого управления повышается, обеспечивая более надежный контроль траектории.
Хуже дела с плавностью хода. Свойственная спортивному автомобилю жесткая короткоходная подвеска на наших дорогах проявляет себя далеко не лучшим образом. Машина повторяет все пологие неровности дороги, передавая пассажирам и продольные, и поперечные колебания. На высокой скорости, более 120—140 км/ч, это приводит к траекторным отклонениям, «рысканью», что заставляет водителя напряженно контролировать траекторию движения. Короткоходная задняя подвеска на этой скорости то и дело приводит к разгрузке и даже вывешиванию задних колес, а это вызывает ошибочное включение системы traction control - об этом свидетельствует мигание лампочки на щитке приборов и кратковременное «затухание» двигателя.
Итак, мы познакомились с интереснейшим, необычным автомобилем. С необычным по внешнему виду, нраву и потрясающей разгонной динамике. Не знаем, насколько он придется по душе и по средствам нашему покупателю (все-таки $55000 —сумма немалая), но хотели бы предупредить: создан он не для слабых духом.
Но главное, что водитель автомобиля Toyota Supra, если он, конечно, не самоубийца, обязан уметь и знать больше тех, кто ездит на транспортных средствах «общего назначения».

Экспертная группа АР



Toyota Supra - некоторые технические характеристики (данные производителя)

ДВИГАТЕЛЬ
Тип - бензиновый с впрыском, двумя турбонаддувами и устройством промежуточного охлаждения воздуха
Расположение - впереди, продольно
Число цилиндров - 6, в ряд
Рабочий объём, куб. см - 2997
Степень сжатия - 8,5
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм - 86/86
Мощность, SAE, кВт/л.с./об/мин - 238/324/5600
Момент, SAE, Нм/об/мин - 428/4000
ТРАНСМИССИЯ
Тип - механическая, 6-ступенчатая
Привод - на задние колёса
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Тип - шестерня-рейка, с гидроусилителем
Радиус поворота, м - 5,9
ТОРМОЗА
Передние - дисковые, вентилируемые
Задние - дисковые, вентилируемые, с АБС
ШИНЫ
Передние - 235/45 ZR 17
Задние - 255/40 ZR 17
ТЕМПЕРАМЕНТ
Максимальная скорость, км/ч - 250
Разгон 0-100 км/ч, с - 5,5
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Средний расход топлива, л/100 км - 11-20
Объём бензобака, л - 78
Октановое число бензина, ROZ - 95

Авторевю №2 1994

отредактировано: 08-07-2005 15:02 - Detroit