«Каждый автомобиль, независимо от того, в какой сектор рынка он входит, должен обладать завидной долей прелести управления им». Трудно не согласиться с этими словами. Ещё бы! Сам Соичиро Хонда, основатель Honda Motor Co., говаривал так, мечтая, видать, о временах, когда продукция его детища станет одним из эталонов мировой автомобильной индустрии. Двадцать пять лет потребовалось компании, чтобы пройти путь от невелички S500 1963 года выпуска до одной из звёзд первой величины – спортивного снаряда Honda NSX.



Рвануло пять лет назад, на автошоу в Чикаго, когда Honda представила свою новейшую разработку, тогда ещё только концепт-кар – спортивный автомобиль Honda NSX (в Америке он именуется Acura NSX – по названию американского отделения фирмы). Расшифровывалась аббревиатура NSX предельно просто: Nеw Sport Car X – то бишь «Новый спортивный автомобиль Х». Следом случилась премьера в Европе – на Женевском автосалоне.
Передок сравнивали с мотивами Ferrari (в нём действительно есть что-то от «красноголовых»), заднюю часть – с Porsche 959, но, так или иначе, автомобиль нравился всем. Чего стоили заголовки автомобильной прессы: «Пленительная малышка», «Красотка из Японии», «Любовь с первого виража»…
Удивляться было чему. В принципе, к концу 80-х японский промышленный феномен не просто поднял голову, а встал во весь рост, переплюнув многие государства мира, в том числе одну шестую суши. Очередным бастионом пали США, уступив пальму первенства по количеству производимых легковых автомобилей. Но вся беда была в том, что машины родом из Страны восходящего солнца были большей частью безликими и подкупали, в основном, конкурентоспособной ценой. Нет, хороших японских машин и тогда, конечно, хватало, в том числе так называемых Gran Turismo – Mazda RX-7, Honda Prelude, Mitsubishi Starion, Nissan 300 ZX, Toyota Supra, - но не более того. Отсутствовала изюминка, что-то исключительное, экстраординарное. Отсутствовало то, что можно было сравнивать с Sony в электронике или с Nikon – в фотографии.
Наверное, о том же думал в самом начале 80-х Набухито Кавамото, в ту пору руководитель отделения Honda Research&Development (далее R&D), а ныне президент Honda Motor Co., когда идея о создании спортивного суперавтомобиля обуревала его разум.
В результате к 1984 году у инженеров R&D появились основополагающие требования концепции будущего автомобиля, так сказать – пять китов, на которых зиждится успех NSX:
- исключительная внешность и совместимость по дизайну с другими автомобилями Honda;
- малый вес;
- наилучшие технические параметры – на уровне экзотических суперавтомобилей и лучше;
- идеальная управляемость;
- ограниченное производство.





Низкий и укороченный «нос», выпуклый большой плафон кабины, вытянутая клиновидная задняя часть определяют то, что теперь очень модно и называется forward-cab, то есть продвинутый вперёд салон. Это уже потом пошли всякие разные «американцы» во главе с Chrysler Concord, а сначала был NSX!
Специалисты по аэродинамике R&D потрудились на славу: коэффициент обтекаемости 0,32 для автомобиля такого типа – достижение, особенно если учесть весьма вместительный салон. Плафон, между прочим, всегда выполняется в чёрной гамме, независимо от цвета кузова. Такая уловка позволяет оттенить объёмную верхнюю часть и не нарушает общую «клинообразную» концепцию.
В целом же экстерьер был ошеломляющим в теперь уже далёком 1989 году, весьма современен и сегодня, во времена «моющих средств», и, думается, устареет ещё не скоро. Вот вам и первый «кит», первая отправная точка.
Между первой и второй перерывчик, как известно, небольшой. «Заарканить» второго кита решили алюминиевым «гарпуном».
О преимуществах алюминия в качестве материала для кузова автомобиля, - впрочем, как и о недостатках, - говорено уже много и повторяться не стоит. На фирме считали, взвешивали pro et contra и пришли к выводу, что только алюминий может обеспечить наряду с невысокой массой достаточные прочность, жёсткость и долговечность кузова.
Конструкцию просчитывали методом конечных элементов, разбив модель кузова на миллионы составляющих. Чтобы просчитать такую задачу, прибегли к помощи суперкомпьютера Cray II. В результате масса кузова, включая двери и капоты, составила всего 210 кг, что на 40% ниже, чем у аналогичного по прочности и жёсткости стального.
Интересна и сама конструкция. Она включает в себя несущую подсистему в виде закрытых и открытых профилей сложного сечения. Мощный силовой каркас, замкнутый по периметру, имеет и крыша, а это – важный элемент с точки зрения пассивной безопасности. Для пущего снижения массы из алюминия сделали даже основы сидений.
Передняя часть в случае аварии воспринимает на себя ударную нагрузку и рассеивает энергию на несущие элементы кузова.
Надо ли напоминать, что, отслужив свой срок, такой кузов без особого труда, а главное, без остатка, может быть переработан.
Но надо сделать одну важную оговорку. В последние годы появилось много желающих разделить алюминиевую пальму первенства. Так вот, чтобы там не говорили, например, поклонники алюминия фирмы Audi, NSX – первый серийный автомобиль с алюминиевым кузовом.





V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный мотор расположен на NSX в базе (за задними сиденьями) и поперёк. Монстром, конечно, такой двигатель не назовёшь: всё же 3 литра рабочего объёма для «экзотика» - не Бог весть что. Но в том-то вся соль, что при таких размерах можно достичь впечатляющих результатов.
С весом всё яснее ясного: блок и головка всё из того же алюминия (последняя к тому же штампованная). А вот дальше начинаются прелести.
Чего стоят одни только титановые шатуны! Для нормальной работы двигателя на высоких оборотах – до 8000 в минуту – шатуны выполнены из специального запатентованного титанового сплава. Каждый такой шатун весит на 190 грамм меньше аналогичного стального. Раньше такие применялись только в двигателях гоночных автомобилей, главным образом в Формуле-1 (напомним, что Honda и здесь собаку съела).
Свечи имеют центральное расположение и платиновые контакты. На каждую из них работает своя катушка зажигания, расположенная прямо над свечой для оптимизации процесса зажигания на высоких оборотах.
Система регулирования времени и величины открытия клапанов VTEC (Variable Valve Timing&Lift Electronic Control) заслуживает особого внимания. Конструкторы попытались хотя бы частично решить извечную проблему «сглаживания» моментной характеристики двигателя, чтобы добиться близкой к максимальной величины крутящего момента в широком диапазоне оборотов.
Основа системы – особой конструкции распредвалы (всего их четыре) с тремя кулачками и тремя рычагами на каждую пару впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра. При низких оборотах двигателя работают кулачки одного профиля, на более высоких в работу включаются другие.
Применив систему VTEC, конструкторы добились желаемого: кривая момента стала более пологой, и вдобавок возросла мощность. Причём переключение с одного режима на другой занимает всего 0,1 с, что «на глаз» абсолютно не заметно.
Ещё одна хитрость двигателя – система VVIS (Variable Volume Induction System – изменяемый объём подаваемого в цилиндр воздуха). Система включается в работу при оборотах от 4600 до 4900 и открывает дополнительный канал с воздухом.
В связке с VTEC и VVIS работает программируемая система впрыска топлива PGM-FI, обеспечивая каждому цилиндру подачу точного количества рабочей смеси в зависимости от нагрузки и оборотов.
В результате всех этих ухищрений мощность двигателя удалось довести до 270 л.с. при 7100 об/мин, а максимальный крутящий момент поднять до 295 Нм при 6600 об/мин, не превращая при этом автомобиль в прожигателя состояния своего хозяина – средний расход топлива при умеренной езде составляет 10-12 л/100 км.
С таким сердцем NSX массой 1370 кг разгоняется с места до 100 км/ч за 5,9 с и развивает максимальную скорость 270 км/ч (с ручной КПП).





КПП – 5-ступенчатая ручная или 4-ступенчатая автоматическая. У «коробки» синхронизирована даже задняя передача, а вторая имеет двухконусный синхронизатор для более быстрого и мягкого переключения при интенсивном разгоне. Этому же способствует и двухдисковое сцепление.
Для обуздания мощного двигателя использована система TCS (Traction Control System – система контроля тяги). Ну, а при желании справиться с NSX самостоятельно водитель может отключить TCS кнопкой на панели приборов.





В ходовой части тоже «чёрт ногу сломит», поэтому отметим только самые яркие моменты.
Конфигурация независимой подвески всех колёс очень напоминает таковую опять же для Формулы-1: поперечные нижние и верхние рычаги, пружины и стабилизаторы спереди и сзади. Все рычаги подвески выполнены из очень прочного и жёсткого штампованного алюминия. Рулевые шарниры и кронштейны ступиц задних колёс также алюминиевые. Амортизаторы заполнены азотом и оснащены новейшими клапанами Honda HPV.
На всех колёсах – дисковые вентилируемые тормоза. Специально для NSX отделение R&D разработало 4-канальную антиблокировочную систему тормозов, управляемую 16-разрядным процессором. В основе ABS лежат независимые гидравлические контуры, причём она имеет собственное жизнеобеспечение – гидравлический резервуар, насос, модулятор, соленоиды и управляющие поршни. Поэтому при аварии в ABS «обычная» тормозная система будет работать в нормальном режиме.
Рулевое управление – шестерня-рейка, а при автоматической трансмиссии – ещё и с электроусилителем и изменяемым передаточным числом. Шины – Yokohama или Bridgestone размерностью 205/50 ZR15 спереди и 225/50 ZR16 сзади – одеты на штампованные алюминиевые диски.





Только посмотрите на наш разворот: кожа (чёрная либо слоновой кости) везде, включая обивку дверей, автоматический кондиционер, противоугонная система, две надувные подушки безопасности и, наконец, роскошная аудиосистема Honda/Bose с компакт диск-плейером, магнитолой и четырьмя динамиками, специально сконструированными и откалиброванными под интерьер NSX.
То есть мы познакомились ещё с двумя «китами». А последнего отметим особо.
Собирается NSX на специальном заводе – самом маленьком сборочном предприятии фирмы, где трудятся всего-то 200 человек. Каждый должен иметь не менее десяти лет безупречного стажа и высокую квалификацию. Конвейер? Боже упаси! Всё на стапелях и вручную, в том числе перемещение автомобиля с одного участка на другой! На каждом стапеле работает своя команда, и пока она не решит, что всё ею сделано с безупречным качеством, машина дальше не «переедет». Собственно, торопиться-то и некуда: 25 автомобилей в день – более чем достаточно…
На этом можно было бы и закончить, если бы не трудности фирмы со сбытом NSX в последнее время. За весь прошлый год в Японии было продано 528 автомобилей против 3581 в наиболее удачном 1991 году. Но Honda не сдаётся: Набухико Кавамото говорит, что это долг компании – продолжать выпуск NSX.
А тем временем на освобождающихся площадях завода в Точиги проводят предпродажную подготовку… импортируемых из США Jeep Cherokee.

М.Кадаков



P.S. Несмотря на озвученные в статье проблемы, выпуск NSX продолжался до прошлого года. Более того, вскоре появится преемник этой замечательной машины. Detroit

отредактировано: 07-10-2006 23:58 - Detroit Garage

Мощность: 278 л.с.
Разгон с 0 до 100 км/ч: 5,9 сек
Масса: 1373 кг
Максимальная скорость: 270 км/ч

Мощность: 325 л.с.
Разгон с 0 до 100 км/ч: 5,5 сек
Масса: 1365 кг
Максимальная скорость: 250 км/ч (ограничена)

M3, новый автомобиль BMW, более мощный, быстрее разгоняется и легче, чем могучий автомобиль Honda NSX. Но является ли BMW и более динамичным? – задаётся вопросом Ричард Бремнер.



Вы можете спросить, уместно ли такое сравнение? Ведь это все равно, что сравнивать свинью с выдрой - разве не правда? Мы сравниваем двухместный суперавтомобиль и быстроходное четырехместное купе. Форма первого как будто выточена ветром, форма второго подчинена более прагматическим требованиям транспортировки четырех взрослых людей. Высота BMW составляет 1350 мм, Honda на 150 мм пониже. Кроме того, NSX имеет двигатель, расположенный посредине кузова, тогда как мотор BMW находится на обычном месте - в носовой части кузова. Ну и чтобы еще больше подчеркнуть неравенство, укажем цены: МЗ стоит 54 825 $, a NSX-T почти вдвое дороже -107 617 $. Как видите, различий более, чем достаточно, и к тому же они весьма немалые. Единственное, что у них совпадает, так это шины задних колес (245/40 R17) - но, конечно, это далеко не единственная причина для сравнения. Начнем с мощности. Возможно, вас удивит, что двигатель BMW имеет мощность 325 л.с., тогда как у Honda только 278 л.с., и что у BMW шестиступенчатая коробка передач, a Honda вынуждена обходиться всего лишь пятиступенчатой коробкой. И, как мы уже отмечали, оба автомобиля обуты в шины одинакового размера - во всяком случае это справедливо для задних колес. Но главное, что их объединяет - предназначение: оба автомобиля построены почти единственно для того, чтобы доставлять удовольствие своим водителям.

Оба двигателя развивают огромную мощность, но NSX звучит мощнее

А поэтому мы хотим выяснить, действительно ли обладающий тщательно спрофилированной аэродинамической формой сверхмощный седан вроде BMW МЗ может приблизиться по своим динамическим характеристикам к суперавтомобилю вроде NSX (или Porsche 911, или Ferrari F355)? Оба автомобиля обладают похожими динамическими характеристиками. Но вот отличаются ли ощущения при управлении автомобилем Honda настолько, чтобы хотя бы частично оправдать упомянутую выше разницу в ценах и компромиссы, которые обуславливает срединная компоновка двигателя, не самый последний из этих компромиссов - отсутствие практичности?
МЗ только что поступил в продажу в своем самом последнем оформлении, которое, как и можно было ожидать, позволяет автомобилю двигаться быстрее, чем это было возможно в прошлом году. Объем рядного шестицилиндрового мотора увеличился на 211 смЗ (до 3,2 л), мощность поднялась с 290 до почти 325 л.с. и крутящий момент тоже подскочил с 320 Нм при 3600 об/мин до 350 Нм при 3250 об/мин. Правда, автомобили второго поколения МЗ никогда не страдали от недостатка энергии. Напротив, они изо всех сил старались выдать ощутимый максимум энергии, который дает водителю наибольшее наслаждение. Эти изменения могут показаться странными, поскольку и так всегда считалось, что BMW строит «автомобили для езды на предельных режимах», особенно если учесть, что МЗ несомненно является баварским «автомобилем для езды на предельных режимах». И все же пока нынешняя модель МЗ несколько разочаровывает (хотя она и пользуется большим спросом среди избранных покупателей) - особенно если сравнить ее с раздутым шумным оригиналом с левосторонним рулем.
Итак, эту самую последнюю версию вертели и так, и эдак, пытаясь обеспечить водителям ощущения, которых они не имели раньше. Изменения в шасси включают в себя новые передние нижние рычаги подвески, перестановку передних стоек с целью увеличения угла продольного наклона поворотного кулака (и тем самым - улучшения стабильности удержания направления движения и уменьшения степени недостаточной поворачиваемости), упрочнение соответствующих узлов и установку менее инерционной реечной передачи рулевого управления, которая имеет обычное усиление, а не усиление типа Servotronic. Задняя подвеска подверглась меньшим изменениям. Она получила усиленные продольные рычаги и более мощные полуоси и колесные подшипники, заимствованные у 850 CSi, а также дифференциал с повышенным внутренним трением, взятый у автомобиля М5. Что ж, налицо довольно обширный перечень всяких ухищрений. Но и это еще не все: двери купе МЗ выштампованы из алюминия, что по сравнению со стальными дверьми позволило сэкономить впечатляющие 24 кг.
Конечно, впечатление было бы еще больше, если бы изготовить из алюминия весь автомобиль, как это сделала Honda со своим NSX. А это значит, что снабженный металлической крышей и значительно более длинный NSX весит на 22 кг меньше, хотя версия с Т-образным люком в крыше, которую нам довелось испытать, весила на 8 кг больше. Автомобиль NSX подвергся в прошлом году очень незначительным изменениям: был введен тросовый механизм управления дроссельной заслонкой, который в свою очередь позволил несколько усовершенствовать электронную систему регулирования тягового усилия и упростить систему впрыска топлива. Была также увеличена чувствительность дифференциала с повышенным трением к величине входного крутящего момента, что позволило уменьшить пробуксовку ведущих колес при прохождении крутых поворотов; ну и конечно, Honda имеет оригинальную электронную систему усиления рулевого управления, внедренную в 1994 году.

Салон NSX (справа) больше напоминает автомобиль Prelude, чем интерьер, сделанный на заказ. С другой стороны, салон МЗ весьма напоминает салон 316i. Следует ли удивляться?

В остальном, если не считать съемной крыши, NSX во многом остается тем же самым автомобилем 1990 года, автомобилем, который если и не создал нового имиджа, то преподал Ferrari один или два урока по вождению и использованию суперавтомобилей.
В том то и состоит проблема с Honda - когда на этот автомобиль смотришь, трудно отделаться от мысли, что перед тобой Ferrari Вулворта. Есть, правда, нечто неуловимое, чего не хватает, и называется оно «селекцией». С другой стороны, нельзя не почувствовать волнение, когда заберешься внутрь машины. Усаживание на сиденье сводится к значительному сползанию в направлении пола, но зато, усевшись, можешь наслаждаться развернувшейся впереди панорамой. Единственное, что немного ограничивает обзор - это приборное торпедо да плавно вздымающиеся волны передних крыльев. Целое «море» собранной в складки кожи (в нашем случае она была сочного алого цвета) усиливает праздничное чувство. Празднично выглядят необычные, почти ситроеновские органы управления, сгруппированные вокруг рулевой колонки. Размах торпедо огромен, но использованные материалы слишком напоминают торпедо автомобиля Prelude, что снижает впечатление от сделанной на заказ отделки.

Обеспечивая большую мощность, чем NSX, но за вдвое меньшую цену, новый BMW МЗ можно считать выгодной для покупателя сделкой (всего 54 825 $). А то, что он может перевозить четырех человек делает его практически недосягаемым для конкурентов

Небольшое связанное с этим разочарование мгновенно исчезает, как только включаешь зажигание. V-образный шестицилиндровый двигатель работает плавно, басовито, и некоторое время, пока подкачивает дополнительный маслонасос, интригующе погромыхивает. Рискни выбраться на любую дорогу, которая не такая гладкая как поверхность манной каши, и уже с первых метров увидишь, что твой автомобиль в полном порядке. Он бежит по дороге и неровностям как гоночный - хорошо подпружиненный, но и великолепно демпфированный, как будто вместо пружин и амортизаторов у него мышцы и сухожилия. Подобным же образом осязаемо переключение передач - плавно перемещаемый рычаг КПП обеспечивает необходимые сопротивление и точность. Как и следовало ожидать, педаль газа опускается с неизменным постоянством, а рулевое управление требует от водителя уверенных поворотов «баранки». Все это усиливает чувство, что твои надежды сбываются, причем появляется это чувство еще до того, как за твоей спиной послышался угрожающе мощный гул.
Несмотря на приятную коренастую внешность, элегантные пропорции и широкую резину, утонченному BMW все же далеко до шарма, источаемого Honda, от которой мальчишки по дороге в школу не могут оторвать глаз, рискуя свернуть себе шею. Нельзя также сказать, что ты втискиваешься в кокпит BMW - наоборот, после NSX водительское место кажется почти до смешного просторным, но оно выполнено с большим вкусом и поражает воображение, если отделано (как это было у нас) кожей «модена натур». Она имеет те же оттенок и текстуру, что и дубленая кожа автомобилей Ferrari, именем которой BMW и следовало бы назвать материал своих сидений вместо того, чтобы полунамеком выражать свое почтение Maranello. В остальном интерьер МЗ во многом напоминает салон 316i - спокойный тон, высокое качество, приятная эргономика. Новым (если не считать специально заказываемой кожи) является пара роскошных (но довольно некомфортабельных) люлечных сидений, несколько другое, но удивительно массивное рулевое колесо и графическое изображение шести ступеней скорости на рукоятке рычага переключения передач.
Рядный шестицилиндровый двигатель BMW при работе на холостом ходу звучит на октаву выше, чем V-образный шестицилиндровый мотор Honda, причем песня BMW звучит из-под капота, расположенного в носовой части машины. Поработай немного педалями и ты удивишься, может быть даже остолбенеешь: подача газа оказывается тяжелой как панихида и к тому же вязкой, а сцепление схватывает почти сразу же, стоит педали чуть приподняться над полом - такое сочетание обеспечивает «рваную» городскую езду, при этом двигатель периодически глохнет под аккомпанемент потока ругательств. Поэтому вас не очень уж и удивят резиноподобное нечеткое переключение передач, до абсурда лишенные информативности тормоза и рулевое управление, которые очень напоминают таковые у Toyota Corolla. Поскольку МЗ претендует быть «водительским автомобилем», такие неинформативные органы управления просто непростительны. Но забудем пока про виляние машины во время городской езды. Выехав на открытое шоссе, ты будешь поражен невесомостью рулевого управления, а такая невесомость не очень-то вдохновляет водителя загонять двигатель на верхние участки рабочей кривой, тогда как для самого двигателя МЗ работа на этих участках - одно удовольствие.
МЗ мчится по дороге с таким неосязаемым рвением, что появляется сомнение в его быстроходности. Однако очень скоро становится ясной вся абсурдность такого сомнения, ибо, взглянув на спидометр, ты почти наверняка увидишь на нем скорость, на которую и не замахивался.
Такие скорости прежде всего обязаны, конечно «невозмутимому» шасси МЗ, а также великолепному двигателю, способному выдавать обильный поток мощности почти при любой скорости и на любой передаче. Кстати, может быть, это звучит и несерьезно, но очень важно высвобождать огромную мощность путем сильного нажатия на педаль газа, потому что ощутимый результат дает каждый миллиметр ее хода. У большинства других автомобилей наибольшая часть энергии двигателя высвобождается на первой половине хода педали газа, причем последние 10 мм хода при нажатии педали до самого пола практически не дают никакого эффекта. Итак, в распоряжении МЗ гигантская мощность, настолько огромная, что в Великобритании с ее ограничениями по скорости нет смысла иметь шестую передачу, которая, надо полагать, так полезна на автобанах.
Люлечные сиденья - гораздо более полезная особенность, в чем можно убедиться, проходя на МЗ некоторые повороты. Автомобиль устремляется в поворот с таким же энтузиазмом, с каким он ускоряется, и «пронзает» изгибы дороги с безошибочной точностью, выдерживая траекторию с железным запасом. Но не думайте, что прохождение поворотов абсолютно безопасное дело! Энергия двигателя так велика, что если вы человек действительно решительный, в затяжных поворотах может проявиться недостаточная поворачиваемость автомобиля, а в крутых - излишняя. Если же вы отчаянный смельчак, то можете нейтрализовать недостаточную поворачиваемость в затяжных поворотах, нажав на педаль газа, однако заниматься авантюрами такого рода следует с осторожностью, так как скорость автомобиля очень велика.





Сбрось газ, и BMW начинает так хорошо слушаться руля, что просто скучно становится, если, конечно, не считать налета нервозности в поведении машины. На большей части британских дорог приходится все время подруливать, потому что нос машины при каждом изменении неровности дороги отчаянно виляет, а это делает быструю езду беспокойной и не совсем приятной.
В Honda на таких скоростях чувствуешь себя гораздо увереннее, чем в BMW. И это происходит не только потому, что ты сидишь ближе к земле, но и по тому, что Honda лучше сопротивляется искушению нырять на неровностях дороги. К тому же она очень хорошо держит дорогу. Подвеска сглаживает скоростную езду, но не до такой степени, что ты чувствуешь себя безучастным, а более тяжелое рулевое управление приносит успокаивающее чувство устойчивости движения. Honda выигрывает также в отношении более симпатичных органов управления, более комфортабельных сидений и двигателя, который ухитряется быть еще более благозвучным, чем двигатель BMW На больших оборотах оба мотора ведут себя резче (на Honda можно развить 8000 об/мин, на BMW - 7400 об/мин), но двигатель Honda звучит мощнее и «легче дышит, перед тем как испустить дух».
Очень хорошо ведет себя NSX и в затяжных поворотах, которые он проходит с большой точностью. Он входит в них подобно гоночному автомобилю, и если рулевое управление и не дает той уверенности, которую оно могло бы дать водителю, ощущения нервозности машины не возникает. Вызывает удивление, что несмотря на срединное расположение двигателя NSX меняет направление в крутых поворотах не так охотно, как МЗ. Даже имея преимущество в более равномерном распределении массы, которое способствует проворности автомобиля, Honda поворачивает ленивее и, если включена система регулирования тягового усилия, она поворачивает недостаточно и бездействует при очень большой скорости входа в поворот. (BMW обходится без такой системы, настолько хорошо у него сцепление с дорогой). Система регулирования тягового усилия - вещь хорошая и надежная, но если ты хочешь проверить свое мастерство, отключи ее и спровоцируй занос хвоста. Получишь намного больше удовольствия и, если все пойдет хорошо, больше плавности.
Плавность - разгадка привлекательности Honda. Автомобиль имеет плавно работающие органы управления, плавно выдает поток мощности и нанизывает поворот за поворотом с такой надежной устойчивостью, о которой можно только мечтать. Он дает ощущение чего-то законченного, совершенного, особенного. Частично это ощущение особенного объяснятся просто тем, что ты сидишь так близко к земле, а частично тем, что мотор поет за твоей спиной. Но что действительно отличает Honda - это безупречность, с которой автомобиль движется по дороге.
BMW тоже особенная машина, но не в такой степени. Это, может быть, и очевидно, но только не в случае езды по пересеченной местности. Здесь BMW не менее быстр, даже быстрее, чем Honda. Именно по этой причине сравнение автомобиля стоимостью 54 825 $ с машиной, почти вдвое более дорогой, не так уж и смешно, как это может показаться. Если бы компания BMW могла разобраться с органами управления, сделать автомобиль менее нервным и рулевое управление более информативным, езда на МЗ могла бы стать даже увлекательней, чем на Honda. Но в настоящее время NSX - более привлекательный автомобиль. Любители суперавтомобилей могут успокоиться - BMW не разбил их мечту... Пока не разбил.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

BMW M3

Цена (в $) – 54 825
Двигатель - 3201 куб. см, 24-клапанный, 6 цилиндров
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 91 / 86,4
Степень сжатия – 11,3
Мощность (л.с.) - 325 (при 7400 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 350 (при 3250 об/мин)
Удельная мощность (л.с./литр) - 100 л.с.
Отношение мощности к массе (л.с./тонна) - 238
Трансмиссия - 6-ступенчатая, механическая, задний привод
Передняя подвеска – Независимая, стойки, цилиндр. пружины, стабилизатор попер. устойчивости
Задняя подвеска - Двойные рычаги, пружины, рычаг регул. схождения, стабилизатор попер. устойчивости
Тормоза – Вентил. дисковые, АБС
Шины:
Передние - 225/45 R17
Задние - 245/40 R17
Длина/ширина/база (мм) - 4433 /1710 / 2700
Вес (кг) - 1365
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) – 5,5
Максимальная скорость (км/ч) - 250 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) – 10,99

Honda NSX-Т

Цена (в $) – 101 617
Двигатель - 2977 куб. см, 24-клапанный, 6 цилиндров, V-образно
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 90 / 78
Степень сжатия – 10,2
Мощность (л.с.) - 278 (при 7300 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 385 (при 5400 об/мин)
Удельная мощность (л.с./литр) - 92 л.с.
Отношение мощности к массе (л.с./тонна) - 201
Трансмиссия - 5-ступенчатая, механическая, задний привод
Передняя подвеска – Независимая, двойные поперечные рычаги, цилиндр. пружины, стабилизатор попер. устойчивости
Задняя подвеска - Независимая, двойные поперечные рычаги, цилиндр. пружины, стабилизатор попер. устойчивости
Тормоза – Вентил. дисковые, АБС
Шины:
Передние - 225/45 R17
Задние - 245/40 R17
Длина/ширина/база (мм) - 4430 /1810 / 2530
Вес (кг) - 1373
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) – 5,9
Максимальная скорость (км/ч) - 270 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) – 10,82


CAR, сентябрь-октябрь’1996