«Каждый автомобиль, независимо от того, в какой сектор рынка он входит, должен обладать завидной долей прелести управления им». Трудно не согласиться с этими словами. Ещё бы! Сам Соичиро Хонда, основатель Honda Motor Co., говаривал так, мечтая, видать, о временах, когда продукция его детища станет одним из эталонов мировой автомобильной индустрии. Двадцать пять лет потребовалось компании, чтобы пройти путь от невелички S500 1963 года выпуска до одной из звёзд первой величины – спортивного снаряда Honda NSX.



Рвануло пять лет назад, на автошоу в Чикаго, когда Honda представила свою новейшую разработку, тогда ещё только концепт-кар – спортивный автомобиль Honda NSX (в Америке он именуется Acura NSX – по названию американского отделения фирмы). Расшифровывалась аббревиатура NSX предельно просто: Nеw Sport Car X – то бишь «Новый спортивный автомобиль Х». Следом случилась премьера в Европе – на Женевском автосалоне.
Передок сравнивали с мотивами Ferrari (в нём действительно есть что-то от «красноголовых»), заднюю часть – с Porsche 959, но, так или иначе, автомобиль нравился всем. Чего стоили заголовки автомобильной прессы: «Пленительная малышка», «Красотка из Японии», «Любовь с первого виража»…
Удивляться было чему. В принципе, к концу 80-х японский промышленный феномен не просто поднял голову, а встал во весь рост, переплюнув многие государства мира, в том числе одну шестую суши. Очередным бастионом пали США, уступив пальму первенства по количеству производимых легковых автомобилей. Но вся беда была в том, что машины родом из Страны восходящего солнца были большей частью безликими и подкупали, в основном, конкурентоспособной ценой. Нет, хороших японских машин и тогда, конечно, хватало, в том числе так называемых Gran Turismo – Mazda RX-7, Honda Prelude, Mitsubishi Starion, Nissan 300 ZX, Toyota Supra, - но не более того. Отсутствовала изюминка, что-то исключительное, экстраординарное. Отсутствовало то, что можно было сравнивать с Sony в электронике или с Nikon – в фотографии.
Наверное, о том же думал в самом начале 80-х Набухито Кавамото, в ту пору руководитель отделения Honda Research&Development (далее R&D), а ныне президент Honda Motor Co., когда идея о создании спортивного суперавтомобиля обуревала его разум.
В результате к 1984 году у инженеров R&D появились основополагающие требования концепции будущего автомобиля, так сказать – пять китов, на которых зиждится успех NSX:
- исключительная внешность и совместимость по дизайну с другими автомобилями Honda;
- малый вес;
- наилучшие технические параметры – на уровне экзотических суперавтомобилей и лучше;
- идеальная управляемость;
- ограниченное производство.





Низкий и укороченный «нос», выпуклый большой плафон кабины, вытянутая клиновидная задняя часть определяют то, что теперь очень модно и называется forward-cab, то есть продвинутый вперёд салон. Это уже потом пошли всякие разные «американцы» во главе с Chrysler Concord, а сначала был NSX!
Специалисты по аэродинамике R&D потрудились на славу: коэффициент обтекаемости 0,32 для автомобиля такого типа – достижение, особенно если учесть весьма вместительный салон. Плафон, между прочим, всегда выполняется в чёрной гамме, независимо от цвета кузова. Такая уловка позволяет оттенить объёмную верхнюю часть и не нарушает общую «клинообразную» концепцию.
В целом же экстерьер был ошеломляющим в теперь уже далёком 1989 году, весьма современен и сегодня, во времена «моющих средств», и, думается, устареет ещё не скоро. Вот вам и первый «кит», первая отправная точка.
Между первой и второй перерывчик, как известно, небольшой. «Заарканить» второго кита решили алюминиевым «гарпуном».
О преимуществах алюминия в качестве материала для кузова автомобиля, - впрочем, как и о недостатках, - говорено уже много и повторяться не стоит. На фирме считали, взвешивали pro et contra и пришли к выводу, что только алюминий может обеспечить наряду с невысокой массой достаточные прочность, жёсткость и долговечность кузова.
Конструкцию просчитывали методом конечных элементов, разбив модель кузова на миллионы составляющих. Чтобы просчитать такую задачу, прибегли к помощи суперкомпьютера Cray II. В результате масса кузова, включая двери и капоты, составила всего 210 кг, что на 40% ниже, чем у аналогичного по прочности и жёсткости стального.
Интересна и сама конструкция. Она включает в себя несущую подсистему в виде закрытых и открытых профилей сложного сечения. Мощный силовой каркас, замкнутый по периметру, имеет и крыша, а это – важный элемент с точки зрения пассивной безопасности. Для пущего снижения массы из алюминия сделали даже основы сидений.
Передняя часть в случае аварии воспринимает на себя ударную нагрузку и рассеивает энергию на несущие элементы кузова.
Надо ли напоминать, что, отслужив свой срок, такой кузов без особого труда, а главное, без остатка, может быть переработан.
Но надо сделать одну важную оговорку. В последние годы появилось много желающих разделить алюминиевую пальму первенства. Так вот, чтобы там не говорили, например, поклонники алюминия фирмы Audi, NSX – первый серийный автомобиль с алюминиевым кузовом.





V-образный 6-цилиндровый 24-клапанный мотор расположен на NSX в базе (за задними сиденьями) и поперёк. Монстром, конечно, такой двигатель не назовёшь: всё же 3 литра рабочего объёма для «экзотика» - не Бог весть что. Но в том-то вся соль, что при таких размерах можно достичь впечатляющих результатов.
С весом всё яснее ясного: блок и головка всё из того же алюминия (последняя к тому же штампованная). А вот дальше начинаются прелести.
Чего стоят одни только титановые шатуны! Для нормальной работы двигателя на высоких оборотах – до 8000 в минуту – шатуны выполнены из специального запатентованного титанового сплава. Каждый такой шатун весит на 190 грамм меньше аналогичного стального. Раньше такие применялись только в двигателях гоночных автомобилей, главным образом в Формуле-1 (напомним, что Honda и здесь собаку съела).
Свечи имеют центральное расположение и платиновые контакты. На каждую из них работает своя катушка зажигания, расположенная прямо над свечой для оптимизации процесса зажигания на высоких оборотах.
Система регулирования времени и величины открытия клапанов VTEC (Variable Valve Timing&Lift Electronic Control) заслуживает особого внимания. Конструкторы попытались хотя бы частично решить извечную проблему «сглаживания» моментной характеристики двигателя, чтобы добиться близкой к максимальной величины крутящего момента в широком диапазоне оборотов.
Основа системы – особой конструкции распредвалы (всего их четыре) с тремя кулачками и тремя рычагами на каждую пару впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра. При низких оборотах двигателя работают кулачки одного профиля, на более высоких в работу включаются другие.
Применив систему VTEC, конструкторы добились желаемого: кривая момента стала более пологой, и вдобавок возросла мощность. Причём переключение с одного режима на другой занимает всего 0,1 с, что «на глаз» абсолютно не заметно.
Ещё одна хитрость двигателя – система VVIS (Variable Volume Induction System – изменяемый объём подаваемого в цилиндр воздуха). Система включается в работу при оборотах от 4600 до 4900 и открывает дополнительный канал с воздухом.
В связке с VTEC и VVIS работает программируемая система впрыска топлива PGM-FI, обеспечивая каждому цилиндру подачу точного количества рабочей смеси в зависимости от нагрузки и оборотов.
В результате всех этих ухищрений мощность двигателя удалось довести до 270 л.с. при 7100 об/мин, а максимальный крутящий момент поднять до 295 Нм при 6600 об/мин, не превращая при этом автомобиль в прожигателя состояния своего хозяина – средний расход топлива при умеренной езде составляет 10-12 л/100 км.
С таким сердцем NSX массой 1370 кг разгоняется с места до 100 км/ч за 5,9 с и развивает максимальную скорость 270 км/ч (с ручной КПП).





КПП – 5-ступенчатая ручная или 4-ступенчатая автоматическая. У «коробки» синхронизирована даже задняя передача, а вторая имеет двухконусный синхронизатор для более быстрого и мягкого переключения при интенсивном разгоне. Этому же способствует и двухдисковое сцепление.
Для обуздания мощного двигателя использована система TCS (Traction Control System – система контроля тяги). Ну, а при желании справиться с NSX самостоятельно водитель может отключить TCS кнопкой на панели приборов.





В ходовой части тоже «чёрт ногу сломит», поэтому отметим только самые яркие моменты.
Конфигурация независимой подвески всех колёс очень напоминает таковую опять же для Формулы-1: поперечные нижние и верхние рычаги, пружины и стабилизаторы спереди и сзади. Все рычаги подвески выполнены из очень прочного и жёсткого штампованного алюминия. Рулевые шарниры и кронштейны ступиц задних колёс также алюминиевые. Амортизаторы заполнены азотом и оснащены новейшими клапанами Honda HPV.
На всех колёсах – дисковые вентилируемые тормоза. Специально для NSX отделение R&D разработало 4-канальную антиблокировочную систему тормозов, управляемую 16-разрядным процессором. В основе ABS лежат независимые гидравлические контуры, причём она имеет собственное жизнеобеспечение – гидравлический резервуар, насос, модулятор, соленоиды и управляющие поршни. Поэтому при аварии в ABS «обычная» тормозная система будет работать в нормальном режиме.
Рулевое управление – шестерня-рейка, а при автоматической трансмиссии – ещё и с электроусилителем и изменяемым передаточным числом. Шины – Yokohama или Bridgestone размерностью 205/50 ZR15 спереди и 225/50 ZR16 сзади – одеты на штампованные алюминиевые диски.





Только посмотрите на наш разворот: кожа (чёрная либо слоновой кости) везде, включая обивку дверей, автоматический кондиционер, противоугонная система, две надувные подушки безопасности и, наконец, роскошная аудиосистема Honda/Bose с компакт диск-плейером, магнитолой и четырьмя динамиками, специально сконструированными и откалиброванными под интерьер NSX.
То есть мы познакомились ещё с двумя «китами». А последнего отметим особо.
Собирается NSX на специальном заводе – самом маленьком сборочном предприятии фирмы, где трудятся всего-то 200 человек. Каждый должен иметь не менее десяти лет безупречного стажа и высокую квалификацию. Конвейер? Боже упаси! Всё на стапелях и вручную, в том числе перемещение автомобиля с одного участка на другой! На каждом стапеле работает своя команда, и пока она не решит, что всё ею сделано с безупречным качеством, машина дальше не «переедет». Собственно, торопиться-то и некуда: 25 автомобилей в день – более чем достаточно…
На этом можно было бы и закончить, если бы не трудности фирмы со сбытом NSX в последнее время. За весь прошлый год в Японии было продано 528 автомобилей против 3581 в наиболее удачном 1991 году. Но Honda не сдаётся: Набухико Кавамото говорит, что это долг компании – продолжать выпуск NSX.
А тем временем на освобождающихся площадях завода в Точиги проводят предпродажную подготовку… импортируемых из США Jeep Cherokee.

М.Кадаков



P.S. Несмотря на озвученные в статье проблемы, выпуск NSX продолжался до прошлого года. Более того, вскоре появится преемник этой замечательной машины. Detroit

отредактировано: 07-10-2006 23:58 - Detroit Garage