Мощность: 278 л.с.
Разгон с 0 до 100 км/ч: 5,9 сек
Масса: 1373 кг
Максимальная скорость: 270 км/ч

Мощность: 325 л.с.
Разгон с 0 до 100 км/ч: 5,5 сек
Масса: 1365 кг
Максимальная скорость: 250 км/ч (ограничена)

M3, новый автомобиль BMW, более мощный, быстрее разгоняется и легче, чем могучий автомобиль Honda NSX. Но является ли BMW и более динамичным? – задаётся вопросом Ричард Бремнер.



Вы можете спросить, уместно ли такое сравнение? Ведь это все равно, что сравнивать свинью с выдрой - разве не правда? Мы сравниваем двухместный суперавтомобиль и быстроходное четырехместное купе. Форма первого как будто выточена ветром, форма второго подчинена более прагматическим требованиям транспортировки четырех взрослых людей. Высота BMW составляет 1350 мм, Honda на 150 мм пониже. Кроме того, NSX имеет двигатель, расположенный посредине кузова, тогда как мотор BMW находится на обычном месте - в носовой части кузова. Ну и чтобы еще больше подчеркнуть неравенство, укажем цены: МЗ стоит 54 825 $, a NSX-T почти вдвое дороже -107 617 $. Как видите, различий более, чем достаточно, и к тому же они весьма немалые. Единственное, что у них совпадает, так это шины задних колес (245/40 R17) - но, конечно, это далеко не единственная причина для сравнения. Начнем с мощности. Возможно, вас удивит, что двигатель BMW имеет мощность 325 л.с., тогда как у Honda только 278 л.с., и что у BMW шестиступенчатая коробка передач, a Honda вынуждена обходиться всего лишь пятиступенчатой коробкой. И, как мы уже отмечали, оба автомобиля обуты в шины одинакового размера - во всяком случае это справедливо для задних колес. Но главное, что их объединяет - предназначение: оба автомобиля построены почти единственно для того, чтобы доставлять удовольствие своим водителям.

Оба двигателя развивают огромную мощность, но NSX звучит мощнее

А поэтому мы хотим выяснить, действительно ли обладающий тщательно спрофилированной аэродинамической формой сверхмощный седан вроде BMW МЗ может приблизиться по своим динамическим характеристикам к суперавтомобилю вроде NSX (или Porsche 911, или Ferrari F355)? Оба автомобиля обладают похожими динамическими характеристиками. Но вот отличаются ли ощущения при управлении автомобилем Honda настолько, чтобы хотя бы частично оправдать упомянутую выше разницу в ценах и компромиссы, которые обуславливает срединная компоновка двигателя, не самый последний из этих компромиссов - отсутствие практичности?
МЗ только что поступил в продажу в своем самом последнем оформлении, которое, как и можно было ожидать, позволяет автомобилю двигаться быстрее, чем это было возможно в прошлом году. Объем рядного шестицилиндрового мотора увеличился на 211 смЗ (до 3,2 л), мощность поднялась с 290 до почти 325 л.с. и крутящий момент тоже подскочил с 320 Нм при 3600 об/мин до 350 Нм при 3250 об/мин. Правда, автомобили второго поколения МЗ никогда не страдали от недостатка энергии. Напротив, они изо всех сил старались выдать ощутимый максимум энергии, который дает водителю наибольшее наслаждение. Эти изменения могут показаться странными, поскольку и так всегда считалось, что BMW строит «автомобили для езды на предельных режимах», особенно если учесть, что МЗ несомненно является баварским «автомобилем для езды на предельных режимах». И все же пока нынешняя модель МЗ несколько разочаровывает (хотя она и пользуется большим спросом среди избранных покупателей) - особенно если сравнить ее с раздутым шумным оригиналом с левосторонним рулем.
Итак, эту самую последнюю версию вертели и так, и эдак, пытаясь обеспечить водителям ощущения, которых они не имели раньше. Изменения в шасси включают в себя новые передние нижние рычаги подвески, перестановку передних стоек с целью увеличения угла продольного наклона поворотного кулака (и тем самым - улучшения стабильности удержания направления движения и уменьшения степени недостаточной поворачиваемости), упрочнение соответствующих узлов и установку менее инерционной реечной передачи рулевого управления, которая имеет обычное усиление, а не усиление типа Servotronic. Задняя подвеска подверглась меньшим изменениям. Она получила усиленные продольные рычаги и более мощные полуоси и колесные подшипники, заимствованные у 850 CSi, а также дифференциал с повышенным внутренним трением, взятый у автомобиля М5. Что ж, налицо довольно обширный перечень всяких ухищрений. Но и это еще не все: двери купе МЗ выштампованы из алюминия, что по сравнению со стальными дверьми позволило сэкономить впечатляющие 24 кг.
Конечно, впечатление было бы еще больше, если бы изготовить из алюминия весь автомобиль, как это сделала Honda со своим NSX. А это значит, что снабженный металлической крышей и значительно более длинный NSX весит на 22 кг меньше, хотя версия с Т-образным люком в крыше, которую нам довелось испытать, весила на 8 кг больше. Автомобиль NSX подвергся в прошлом году очень незначительным изменениям: был введен тросовый механизм управления дроссельной заслонкой, который в свою очередь позволил несколько усовершенствовать электронную систему регулирования тягового усилия и упростить систему впрыска топлива. Была также увеличена чувствительность дифференциала с повышенным трением к величине входного крутящего момента, что позволило уменьшить пробуксовку ведущих колес при прохождении крутых поворотов; ну и конечно, Honda имеет оригинальную электронную систему усиления рулевого управления, внедренную в 1994 году.

Салон NSX (справа) больше напоминает автомобиль Prelude, чем интерьер, сделанный на заказ. С другой стороны, салон МЗ весьма напоминает салон 316i. Следует ли удивляться?

В остальном, если не считать съемной крыши, NSX во многом остается тем же самым автомобилем 1990 года, автомобилем, который если и не создал нового имиджа, то преподал Ferrari один или два урока по вождению и использованию суперавтомобилей.
В том то и состоит проблема с Honda - когда на этот автомобиль смотришь, трудно отделаться от мысли, что перед тобой Ferrari Вулворта. Есть, правда, нечто неуловимое, чего не хватает, и называется оно «селекцией». С другой стороны, нельзя не почувствовать волнение, когда заберешься внутрь машины. Усаживание на сиденье сводится к значительному сползанию в направлении пола, но зато, усевшись, можешь наслаждаться развернувшейся впереди панорамой. Единственное, что немного ограничивает обзор - это приборное торпедо да плавно вздымающиеся волны передних крыльев. Целое «море» собранной в складки кожи (в нашем случае она была сочного алого цвета) усиливает праздничное чувство. Празднично выглядят необычные, почти ситроеновские органы управления, сгруппированные вокруг рулевой колонки. Размах торпедо огромен, но использованные материалы слишком напоминают торпедо автомобиля Prelude, что снижает впечатление от сделанной на заказ отделки.

Обеспечивая большую мощность, чем NSX, но за вдвое меньшую цену, новый BMW МЗ можно считать выгодной для покупателя сделкой (всего 54 825 $). А то, что он может перевозить четырех человек делает его практически недосягаемым для конкурентов

Небольшое связанное с этим разочарование мгновенно исчезает, как только включаешь зажигание. V-образный шестицилиндровый двигатель работает плавно, басовито, и некоторое время, пока подкачивает дополнительный маслонасос, интригующе погромыхивает. Рискни выбраться на любую дорогу, которая не такая гладкая как поверхность манной каши, и уже с первых метров увидишь, что твой автомобиль в полном порядке. Он бежит по дороге и неровностям как гоночный - хорошо подпружиненный, но и великолепно демпфированный, как будто вместо пружин и амортизаторов у него мышцы и сухожилия. Подобным же образом осязаемо переключение передач - плавно перемещаемый рычаг КПП обеспечивает необходимые сопротивление и точность. Как и следовало ожидать, педаль газа опускается с неизменным постоянством, а рулевое управление требует от водителя уверенных поворотов «баранки». Все это усиливает чувство, что твои надежды сбываются, причем появляется это чувство еще до того, как за твоей спиной послышался угрожающе мощный гул.
Несмотря на приятную коренастую внешность, элегантные пропорции и широкую резину, утонченному BMW все же далеко до шарма, источаемого Honda, от которой мальчишки по дороге в школу не могут оторвать глаз, рискуя свернуть себе шею. Нельзя также сказать, что ты втискиваешься в кокпит BMW - наоборот, после NSX водительское место кажется почти до смешного просторным, но оно выполнено с большим вкусом и поражает воображение, если отделано (как это было у нас) кожей «модена натур». Она имеет те же оттенок и текстуру, что и дубленая кожа автомобилей Ferrari, именем которой BMW и следовало бы назвать материал своих сидений вместо того, чтобы полунамеком выражать свое почтение Maranello. В остальном интерьер МЗ во многом напоминает салон 316i - спокойный тон, высокое качество, приятная эргономика. Новым (если не считать специально заказываемой кожи) является пара роскошных (но довольно некомфортабельных) люлечных сидений, несколько другое, но удивительно массивное рулевое колесо и графическое изображение шести ступеней скорости на рукоятке рычага переключения передач.
Рядный шестицилиндровый двигатель BMW при работе на холостом ходу звучит на октаву выше, чем V-образный шестицилиндровый мотор Honda, причем песня BMW звучит из-под капота, расположенного в носовой части машины. Поработай немного педалями и ты удивишься, может быть даже остолбенеешь: подача газа оказывается тяжелой как панихида и к тому же вязкой, а сцепление схватывает почти сразу же, стоит педали чуть приподняться над полом - такое сочетание обеспечивает «рваную» городскую езду, при этом двигатель периодически глохнет под аккомпанемент потока ругательств. Поэтому вас не очень уж и удивят резиноподобное нечеткое переключение передач, до абсурда лишенные информативности тормоза и рулевое управление, которые очень напоминают таковые у Toyota Corolla. Поскольку МЗ претендует быть «водительским автомобилем», такие неинформативные органы управления просто непростительны. Но забудем пока про виляние машины во время городской езды. Выехав на открытое шоссе, ты будешь поражен невесомостью рулевого управления, а такая невесомость не очень-то вдохновляет водителя загонять двигатель на верхние участки рабочей кривой, тогда как для самого двигателя МЗ работа на этих участках - одно удовольствие.
МЗ мчится по дороге с таким неосязаемым рвением, что появляется сомнение в его быстроходности. Однако очень скоро становится ясной вся абсурдность такого сомнения, ибо, взглянув на спидометр, ты почти наверняка увидишь на нем скорость, на которую и не замахивался.
Такие скорости прежде всего обязаны, конечно «невозмутимому» шасси МЗ, а также великолепному двигателю, способному выдавать обильный поток мощности почти при любой скорости и на любой передаче. Кстати, может быть, это звучит и несерьезно, но очень важно высвобождать огромную мощность путем сильного нажатия на педаль газа, потому что ощутимый результат дает каждый миллиметр ее хода. У большинства других автомобилей наибольшая часть энергии двигателя высвобождается на первой половине хода педали газа, причем последние 10 мм хода при нажатии педали до самого пола практически не дают никакого эффекта. Итак, в распоряжении МЗ гигантская мощность, настолько огромная, что в Великобритании с ее ограничениями по скорости нет смысла иметь шестую передачу, которая, надо полагать, так полезна на автобанах.
Люлечные сиденья - гораздо более полезная особенность, в чем можно убедиться, проходя на МЗ некоторые повороты. Автомобиль устремляется в поворот с таким же энтузиазмом, с каким он ускоряется, и «пронзает» изгибы дороги с безошибочной точностью, выдерживая траекторию с железным запасом. Но не думайте, что прохождение поворотов абсолютно безопасное дело! Энергия двигателя так велика, что если вы человек действительно решительный, в затяжных поворотах может проявиться недостаточная поворачиваемость автомобиля, а в крутых - излишняя. Если же вы отчаянный смельчак, то можете нейтрализовать недостаточную поворачиваемость в затяжных поворотах, нажав на педаль газа, однако заниматься авантюрами такого рода следует с осторожностью, так как скорость автомобиля очень велика.





Сбрось газ, и BMW начинает так хорошо слушаться руля, что просто скучно становится, если, конечно, не считать налета нервозности в поведении машины. На большей части британских дорог приходится все время подруливать, потому что нос машины при каждом изменении неровности дороги отчаянно виляет, а это делает быструю езду беспокойной и не совсем приятной.
В Honda на таких скоростях чувствуешь себя гораздо увереннее, чем в BMW. И это происходит не только потому, что ты сидишь ближе к земле, но и по тому, что Honda лучше сопротивляется искушению нырять на неровностях дороги. К тому же она очень хорошо держит дорогу. Подвеска сглаживает скоростную езду, но не до такой степени, что ты чувствуешь себя безучастным, а более тяжелое рулевое управление приносит успокаивающее чувство устойчивости движения. Honda выигрывает также в отношении более симпатичных органов управления, более комфортабельных сидений и двигателя, который ухитряется быть еще более благозвучным, чем двигатель BMW На больших оборотах оба мотора ведут себя резче (на Honda можно развить 8000 об/мин, на BMW - 7400 об/мин), но двигатель Honda звучит мощнее и «легче дышит, перед тем как испустить дух».
Очень хорошо ведет себя NSX и в затяжных поворотах, которые он проходит с большой точностью. Он входит в них подобно гоночному автомобилю, и если рулевое управление и не дает той уверенности, которую оно могло бы дать водителю, ощущения нервозности машины не возникает. Вызывает удивление, что несмотря на срединное расположение двигателя NSX меняет направление в крутых поворотах не так охотно, как МЗ. Даже имея преимущество в более равномерном распределении массы, которое способствует проворности автомобиля, Honda поворачивает ленивее и, если включена система регулирования тягового усилия, она поворачивает недостаточно и бездействует при очень большой скорости входа в поворот. (BMW обходится без такой системы, настолько хорошо у него сцепление с дорогой). Система регулирования тягового усилия - вещь хорошая и надежная, но если ты хочешь проверить свое мастерство, отключи ее и спровоцируй занос хвоста. Получишь намного больше удовольствия и, если все пойдет хорошо, больше плавности.
Плавность - разгадка привлекательности Honda. Автомобиль имеет плавно работающие органы управления, плавно выдает поток мощности и нанизывает поворот за поворотом с такой надежной устойчивостью, о которой можно только мечтать. Он дает ощущение чего-то законченного, совершенного, особенного. Частично это ощущение особенного объяснятся просто тем, что ты сидишь так близко к земле, а частично тем, что мотор поет за твоей спиной. Но что действительно отличает Honda - это безупречность, с которой автомобиль движется по дороге.
BMW тоже особенная машина, но не в такой степени. Это, может быть, и очевидно, но только не в случае езды по пересеченной местности. Здесь BMW не менее быстр, даже быстрее, чем Honda. Именно по этой причине сравнение автомобиля стоимостью 54 825 $ с машиной, почти вдвое более дорогой, не так уж и смешно, как это может показаться. Если бы компания BMW могла разобраться с органами управления, сделать автомобиль менее нервным и рулевое управление более информативным, езда на МЗ могла бы стать даже увлекательней, чем на Honda. Но в настоящее время NSX - более привлекательный автомобиль. Любители суперавтомобилей могут успокоиться - BMW не разбил их мечту... Пока не разбил.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

BMW M3

Цена (в $) – 54 825
Двигатель - 3201 куб. см, 24-клапанный, 6 цилиндров
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 91 / 86,4
Степень сжатия – 11,3
Мощность (л.с.) - 325 (при 7400 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 350 (при 3250 об/мин)
Удельная мощность (л.с./литр) - 100 л.с.
Отношение мощности к массе (л.с./тонна) - 238
Трансмиссия - 6-ступенчатая, механическая, задний привод
Передняя подвеска – Независимая, стойки, цилиндр. пружины, стабилизатор попер. устойчивости
Задняя подвеска - Двойные рычаги, пружины, рычаг регул. схождения, стабилизатор попер. устойчивости
Тормоза – Вентил. дисковые, АБС
Шины:
Передние - 225/45 R17
Задние - 245/40 R17
Длина/ширина/база (мм) - 4433 /1710 / 2700
Вес (кг) - 1365
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) – 5,5
Максимальная скорость (км/ч) - 250 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) – 10,99

Honda NSX-Т

Цена (в $) – 101 617
Двигатель - 2977 куб. см, 24-клапанный, 6 цилиндров, V-образно
Диаметр цилиндра/ ход поршня (мм) - 90 / 78
Степень сжатия – 10,2
Мощность (л.с.) - 278 (при 7300 об/мин)
Крутящий момент (Нм) - 385 (при 5400 об/мин)
Удельная мощность (л.с./литр) - 92 л.с.
Отношение мощности к массе (л.с./тонна) - 201
Трансмиссия - 5-ступенчатая, механическая, задний привод
Передняя подвеска – Независимая, двойные поперечные рычаги, цилиндр. пружины, стабилизатор попер. устойчивости
Задняя подвеска - Независимая, двойные поперечные рычаги, цилиндр. пружины, стабилизатор попер. устойчивости
Тормоза – Вентил. дисковые, АБС
Шины:
Передние - 225/45 R17
Задние - 245/40 R17
Длина/ширина/база (мм) - 4430 /1810 / 2530
Вес (кг) - 1373
Время разгона от 0 до 100 км/ч (сек) – 5,9
Максимальная скорость (км/ч) - 270 км/ч
Средний расход топлива (л/100 км) – 10,82


CAR, сентябрь-октябрь’1996

Автомобиль Subaru Legacy RSK с двойным турбонаддувом должен был бы произвести фурор просто по определению, да вот беда – его «братец». Способен ли Legacy выйти из тени внушающего священное благоговение Impreza Turbo, который теперь стал ещё более грозным, обретя новую гоночную форму в виде версии RB5.

Рассказ Майка Даффа
Фотографии Гаса Грегори

Недавно я заскочил в свой родной город в графстве Ланкашир и обнаружил, что ход вещей переменился: закадычные дружки обзавелись совершенно неожиданными подружками, соседи прирезали себе землицы, а моя собственная кошка вдруг взяла и растолстела. И при этом все, кому не лень, стали ездить на Subaru Impreza.
Я и сам находился в путешествии на север за рулём одного из таких автомобилей – 2000 Turbo. Неплохая это штука для езды на расстояния до 500 км, но – если быть честным – по сути своей претенциозная. Успокаивало то, что за последние 10 минут до моего возвращения на родину я пересёкся на дороге ещё с тремя автомобилями Impreza, у каждого из которых эмблема была ещё длиннее, чем на моём экземпляре. Один из этих трёх, кстати, уделал меня по дороге – в такой, я бы сказал, залихватской манере. Все три имели дополнительный задний фонарь, что характерно только для тех машин, что поступают по схеме серого импорта.
Модель Impreza постепенно превращается в культовую и фактически уже стала таковой. Молодёжь уже начинает это понимать и относится к этому автомобилю с заметной симпатией – как же, автомобиль мечты, и прямо под боком. Отсюда и изобилие автомобилей в чисто японской комплектации и, разумеется, не от официальных дилеров, с множеством не всегда понятных кратких обозначений: Sti, WRX, Version R и, конечно, главная «героиня» - 22В. Если прибавить к списку неизвестных множество компаний, которые предлагают свои услуги по тюнингу уже и так получивших замечательную настройку моделей Impreza, то начинаешь осознавать, что имеешь дело не с автомобилем, а с серьёзным социальным явлением.



И это при том, что официальные дилеры заработали на продажах этой машины не слишком большие деньги. Сами знаете – все эти импортные квоты, необходимость сертификации и прочая, прочая, прочая, когда покупателей из числа любителей очень быстрой езды рассматривают чуть ли не как партнёров по бизнесу.
Я сижу как раз в одной из таких официальных машин: новенькая, со 100%-й гарантией и гарантированно неконтрабандная модель Impreza RB5. Цвета она снаружи серого, но японцы настаивали, что это «голубовато-стальной металлик», а начинена она внутри всем, чем положено, и имеет полный «косметический набор»: легкосплавные диски, шины и крутой интерьер. По счастью, в нашем экземпляре для повышения динамики имеется одна заказная опция Prodrive Performance Pack. Настройки таковы, что мощность в пике достигает 240 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Не мало ли для автомобиля с двойным турбонаддувом и электронными системами управления дифференциалом? В то же время приятно согревает душу тот факт, что этот RB5 – на гарантии, хотя вряд ли он сумеет за неделю испытаний «сжевать» собственную коробку передач (что, впрочем, уже бывало с более форсированными собратьями нашего автомобиля) – ума не приложу. Именно эта модель имеет самое непосредственное отношение к новоиспечённой звезде раллийных соревнований Ричарду Бёрнсу. Машина – чрезвычайно быстрая. Не знаю, правда, сможет ли она угнаться за теми из многочисленных Impreza, что пересекают границу в нахлынувших на страну волнах серо-чёрного импорта, которые снуют себе через границу безо всяких (или без многих) официальных разрешений и сертификатов? А что, если проверить? И мы испытали наш серый по цвету автомобиль в поединке с его «серым» по происхождению «родственником» по имени… Legacy.
Конечно, рассматривался и вариант поединка Impreza против Impreza, просто нам не хотелось ставить такой патологический эксперимент, поскольку попытка выявить пределы возможного на таком автомобиле, как крутейшая из моделей Subaru Impreza, могла бы завершиться большими неприятностями. Лучше уж взять эту «серо-импортную» Legacy, автомобиль также с двойным турбонаддувом, 270 л.с. мощности, в комплектации B4 RSK (более известная как Blitzen – прим. Detroit), которая и рассматривалась нами как альтернатива нашей серой по цвету базовой модели.
У этих машин самым замечательным образом совпадало многое из того, что было скрыто под крышкой капота и за легкосплавными колёсными дисками. Обе были оснащены оппозитными 4-цилиндровыми моторами с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Обе имели постоянный полный привод и разные «умные» дифференциалы. И обе они были невероятно быстры. А вот в том, что относилось к динамике движения и стилю, эти машины очень сильно отличались друг от друга.



Начнём с узнаваемости. За те три дня, что я ездил на Legacy, на неё и не посмотрел никто (если не считать, конечно, одного фермера, который, заслышав издаваемые ею грубые звуки и грозный глас её выхлопных труб, спросил, не дизельная ли это машина).
А вот все три дня, что я провёл за рулём Impreza, дорожная полиция меня останавливала каждый день. И когда мы однажды остановились, чтобы пофотографировать машину в центре Лондона, то заметили, что за каждым нашим шагом следят объективы камер служб безопасности. Очевидно было, что эту машину незаметной не назовёшь. Большие колёса, большой спойлер и много-много шума. При прогреве двигателя он издавал грохот, напоминающий пальбу из скорострельной пушки.
И, конечно, у каждого, кто интересовался этой нашей машиной, возникало своё суждение. Один симпатяга, водитель фургона, глядя на меня в машине, сказал: «Слушай-ка, парень, так твою-переэдак… а ты, часом, не Колин Мак-Рэй?»
В RB5 (нашей официальной машине, Impreza) езда в час пик стала нелёгким испытанием. Несмотря на огромный запас тяги, в этой машине дорожные условия становились особенно стеснёнными, совершать обгоны при езде в сельской местности также было труднее. Не исключаю, что это происходило оттого, что, завидев машину, к нам на дороге начинала инстинктивно подтягиваться вся моторизованная публика. Эти люди демонстрировали бесстрашие истинных исследователей – феномен, который мне самому хотелось бы изучить с чисто научных позиций. В одной из особенно заспанных деревенек, через которую неоднократно пролегал мой путь, стихийно сложился своеобразный дискуссионный клуб, который вёл дебаты по поводу того, докалится ли колесо нашей машины до Лондона, если его на скорости оторвёт от автомобиля. Тут надо заметить, что когда официальные ограничения на скорость отсутствуют, выбор скорости водителем становится чисто нравственной задачей. При этом мощным стимулом к пробуждению совести являются такие знаки, как «Осторожно, дети», или «Внимание, здесь переходят животные», или «Будьте осторожны, здесь живут отставные армейские ветераны».
Разумеется, у меня остатки совести имелись. А когда плетёшься по сельской местности в Legacy со скоростью 70 км/ч, то скоро на тебя и смотреть перестают – куда приятнее посасывать своё тёплое пивко, посиживая на веранде придорожного паба. Но вот я пересаживался за руль Impreza, и картина сразу менялась. По мере приближения к деревеньке её жители начинали слышать нарастающую канонаду её выхлопной системы, от которой дрожали стёкла в окнах домов и сотрясались стены, и я просто чувствовал, как на окнах начинали ходить занавески. Дефилируя с тщательно соблюдаемой скоростью 45 км/ч, я видел, как прогуливавшийся с собакой пожилой джентльмен сокрушённо покачал головой в знак солидарности с водителем столь сумасшедшей машины.



Однако, выбравшись на настоящие просторы, можно задать обоим автомобилям жару. Вот когда становится понятным, что в них разного. Один и тот же мотор, почти одинаковые трансмиссии, но по темпераменту серая и официальная Subaru – в лучшем случае, дальние родственницы.
Impreza – машина невероятно опасная. Опасна не тем, что демонстрирует неустойчивость, не тем, что непредсказуема или способна броситься с головой в полымя. Нет, Impreza не убьёт вас, она заставит вас убить самого себя. Иначе говоря, эта машина делает своё дело настолько хорошо, что представляет собой слишком большой искус, соблазн для любого простого смертного. Не автомобиль – а двойной турбонаддув поверх известных законов физики.
На большой скорости Impreza воспринимается как припавшее к земле живое существо, которому нипочём и неровности дороги, и крутые виражи. Она кажется настолько естественной и непоколебимо устойчивой, что начинаешь наращивать скорость, чтобы испытать хотя бы признаки ощущения риска, впрыснуть себе хоть немного адреналина. Так будет продолжаться и дальше. Растёт скорость – всё нормально, идёт устойчиво. Скорость ещё больше – нормально, устойчиво. Затем, после того как отдалился звук обогнавших вас вертолётов, вы добавляете ещё. И по-прежнему всё устойчиво, нормально… и вдруг… Опасно то, что если вы поверите тому, как льстит вам машина, то получите в награду за своё простодушие страшное столкновение. Отрезвев и насмерть перепугавшись, после того, как в течение 30 секунд разгонялся по не имеющему ограничений на скорость участку дороги, я заставил себя ехать в Impreza, как в обычном автомобиле – чтобы «акклиматизироваться». После чего принялся фиксировать в своём сознании все неприятности, потенциальные неприятности, которые могли бы коснуться и меня, если бы я не сбросил скорость: вот коричневый Rover 213, который идёт в правый поворот, не включая указателя поворота, а вот стадо овец тащится через дорогу. В RB5 следует время от времени высвечивать на специальном дисплее особый вопрос, адресованный водителю: «Ты не Господь Бог. Согласен?/ Да или Нет?» - и в случае неправильного ответа немедленно останавливать машину.
По сравнению с Impreza, Legacy на ходу значительно ближе к нормальному автомобилю. За её рулём не возникает того же пьянящего чувства отсутствия пределов возможного – за что особое спасибо чисто японским настройкам: мягкой подвеске, сверхлёгкому рулю и проваливающейся, как губка, педали тормоза. Очевидно, что работа компании Porsche над конструкцией шасси дала свой результат: но это скорее для комфорта, нежели для езды на пределе возможного, когда в качестве напоминания о твоём проезде на поверхности дороги остаются дымящиеся резиновые следы. Но это вовсе не мешает прохождению поворотов: подвеска справляется с ними играючи, а полный привод исправно делает своё дело, ведя машину по правильной траектории. Представьте себя на любой неухоженной, разбитой дороге (которых в Британии полным-полно) – и вы поймёте, что именно в Legacy можно счастливо избежать всех неудобств от перемещения по подобным трассам, которые – смею вас уверить – сполна доставит вам наша Impreza. Точно также при движении по скоростной автостраде Impreza может доставить вам немало неприятных мгновений – хотя бы рёвом своего мотора и шумом своих гигантских покрышек или резкой реакцией на случайные движения рулевого колеса. В Legacy все эти особенности приглушены и смягчены.



Всё, хватит ходить вокруг да около – перехожу к сути дела, к выводам. Impreza быстрее и развивает максимальный крутящий момент при чуть меньшем числе оборотов. Поскольку Legacy тяжелее Impreza на 200 кг, преимущества Legacy в мощности практически не чувствуется: отношения мощности к весу автомобиля у этих машин почти совпадают. Impreza является гораздо более среднеоборотной машиной: 350 Нм при 3500 об/мин против 343 Нм при 5000 об/мин (у Legacy). Поэтому, чтобы выжать из мотора В4 то, на что он способен, необходимо больше постараться, тогда как RB5 спокойно идёт на высоких передачах с не слишком большой скоростью.
Если обороты упадут и вы провалитесь из зоны эффективного наддува, то Legacy (с её двумя турбокомпрессорами) поведёт себя лучше. Но если вы забудете переключиться на более низкие передачи на Impreza (что крайне маловероятно ввиду приятности работы коротким рычагом КПП – убедитесь сами), то вы лишитесь наддува на неожиданно длительное время – всё это время ротор турбокомпрессора будет стараться разогнаться.
Интерьеры автомобилей марки Subaru всегда были сдвинуты в сторону голой пользы, а не тупого следования новейшим требованиям эргономики, и эта пара машин – не исключение. Правда, Legacy выглядит несколько более респектабельным автомобилем, оборудованным цифровой системой климат-контроля и отлично читаемыми часами. Несмотря на известные усовершенствования, салон модели Impreza по-прежнему выглядит ужасно: сплошная чернота и пластмасса, ни малейших попыток понять, где лучше было бы устанавливать переключатели. «Украшательства» включают в себя установку кондиционера и раллийных, отделанных чёрно-голубым (местами замшей) материалом кресел с очень, увы, ограниченным пространством в ногах для задних пассажиров. В Legacy места полным-полно, однако, на мой взгляд, это вовсе не обязательно для машин, созданных для скоростного покорения пространства, - подобную просторность лучше реализовывать в машинах с кузовом универсал.
Какую же из них лучше купить? Близость цен оправдывает сравнение: около $41000 за Legacy (из них более $700 придётся выкладывать за установленный по заказу спойлер) и около $42000 за RB5. Естественной развязкой этой истории могла бы стать победа «серо-импортного» автомобиля над его серым (по цвету) собратом. Однако RB5 настолько отличается от всех остальных авто, как бы принадлежа к другому миру, что подобного финала не будет. По крайней мере в Великобритании марка Subaru теперь постоянно пасётся в верхних строках списков самых популярных автомобилей, и это в немалой степени заслуга модели Impreza, лучше из машин, которую в наши дни можно приобрести за деньги. Но не забывайте и о Legacy B4. Не то, чтобы это был образцовый автомобиль для пижонов, но это полноразмерный и просторный 270-сильный седан, в котором легко усядутся четверо взрослых людей, который обладает просторнейшим багажником и немедленно забываемым профилем. Думаю, что грабителям банков эта машина должна сильно нравиться.



Subaru Impreza RB5
Цена – около $42000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 236 л.с. при 6000 об/мин, 350 Нм при 3500 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 233 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,2 с
Расход топлива – 10,3 л/100 км



Subaru Legacy B4 RSK
Цена – около $41000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 270 л.с. при 6000 об/мин, 343 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,6 с
Расход топлива – 10,9 л/100 км

CAR, сентябрь-октябрь 1999

отредактировано: 10-07-2005 23:06 - Detroit