Вторник, 5 Мая 2009 г.
15:24 Detroit Garage » Lotus Esprit V8 vs Ferrari F355 vs Porsche 911
На протяжении многих лет двигатель Esprit был на несколько цилиндров короче. Теперь цилиндров - восемь, но сумеет ли этот автомобиль уже с полнокровным 8-цилиндровым двигателем сохранить все свои лучшие качества? Об этом размышляет Джон Симистер, исследуя
читать подробнее
ИГРОВОЕ ПОЛЕ С РАВНЫМИ
ШАНСАМИ
ШАНСАМИ
читать подробнее
отредактировано: 05-05-2009 15:58 - Detroit Garage
Вторник, 10 Октября 2006 г.
00:33 Detroit Garage » 1984 Ferrari 288 GTO
Очень-очень долго рожал эту статью. Около месяца наверное. В итоге переписал всё заново за сегодняшний вечер...
Под Рождество 1997-го года в своей родной Ирландии Эдди Ирвайн на его Ferrari 288 GTO 4 раза в течение 19 часов останавливали за превышение скорости. Обращаясь к полицейскому, остановившему его, Эд оправдывался: "Ничего не могу поделать, офицер. Она такая быстрая, что я не могу точно определить, с какой скоростью я еду…"
Ferrari 288 GTO незаслуженно обделён вниманием в рунете и отечественных специализированных СМИ. А меж тем, это одна из первых машин-«флагманов» Ferrari и она, по сути, дала жизнь знаменитой F40. Но сперва несколько фактов.
Факт первый.
В первой половине 80-х мир уже оправился от топливного кризиса предшествующего десятилетия. И вполне закономерно начал снова повышаться интерес к высокой мощности и машинам, мощностью этой обладавшей. Но производители этих самых машин прекрасно понимали, что старыми, «докризисными» мерами (то есть большими, если не сказать, огромными моторами) покупателя уже не завлечь. Ведь даже искушенный потребитель, который на топливе быть может и не экономил, в конце концов мог задуматься о природе-матушке. Столкнувшись с этими проблемами, автогиганты внедряют впрыск топлива, каталитические нейтрализаторы и прочие средства для борьбы с загрязняющими факторами. Но всё это обычно вело к ухудшению мощностных показателей…
И тут на помощь пришёл ТУРБОНАДДУВ! Впервые в Европе серийным его оснащением занялись в BMW на модели 2002 turbo. Хотя, если честно, топливный кризис-то её и «прикончил», поэтому мюнхенцы если и были пионерами в этом деле, но «продвинуть» турбо не смогли (это не значит, что модель была неудачной или прожорливой, просто в то время сегмент небольших скоростных машин не был ещё сформирован; к слову сказать, BMW вернулась к турбонаддуву в 1979 году в модели 745). За дальнейшую «раскрутку» наддува взялись специалисты Porsche, оснастив им свою уже тогда легендарную модель 911, которая теперь получила индекс 930 и на равных могла тягаться с суперкарами того времени. Потом уже появились Saab, Lotus, Maserati и даже Bentley с турбонаддувом, а ещё чуть позже этим устройством начали оснащаться и многие более доступные и менее экстравагантные легковые автомобили.
Факт второй.
Опять же, в начале 80-х всё более широкое распространение получает раллийная группа B, позже прозванная на западе Bee-Killers (пчёлы-убийцы то есть, что созвучно с названием группы) за все те несчастья, что должны ещё будут случиться. Так вот, эта самая группа по энерговооружённости и зрелищности поспорила бы с Формулой-1 того времени. И многие автопроизводители просто «ринулись» в эту группу, так как ограничений особых не было и при желании можно было выпустить на трассы самолёт. Так появились сперва среднемоторная Lancia 037, затем полноприводный монстр Audi Quattro, а потом уже Peugeot 205 turbo 16, Renault 5 Turbo и многие другие. Даже Porsche изъявил желание попробовать свои силы в классическом ралли, памятуя о том, что 911-й в своё время выглядел неплохо в этом виде спорта. После этого появилась модель 959. Не хотели в стороне оставаться и в Ferrari, ведь их машины бывало тоже выигрывали (например, в 1972 Ferrari Daytona выиграла ралли Франции с Жаном-Клодом Андрюэ за рулём), а в 1982-м году заняли 2-е место на одном из этапов (то же ралли Франции, тот же пилот, машина Ferrari 308 GTB). Хотя и сходов было много, но ведь всё это – без заводской поддержки. А если подключится сам производитель?
Факт третий.
Рекорд скорости среди серийных автомобилей в начале 80-х всё ещё принадлежал Lamborghini Countach.
Начало 1984-го года. Женева. Ferrari представляет миру самый быстрый автомобиль планеты – Ferrari 288 GTO. Автомобиль, как раз нацеленный на группу В.
Аббревиатура GTO – Gran Turismo Omologato – досталась 288-й от известной в начале 60-х модели 250 GTO. Та машина навсегда вошла в историю, обладая диким темпераментом и поразительной красотой.
Интересно, что за основу нового суперкара Ferrari была взята достаточно «массовая» (если это можно сказать о продукции из Маранелло) модель 308. Силуэт оригинала был сохранён, но приправлен некоторыми элементами в стиле 250 GTO (например, вертикальные воздухозаборники в задней части машины явственно на это указывают). Поскольку двигатель теперь располагался не поперечно, как у донора, а продольно, то база была увеличена на 11см. (Кстати, 288 GTO – первый дорожный среднемоторный Ferrari с продольным размещением силового агрегата). Кузовные панели, изготовленные из различных композитных материалов, устанавливались на трубчатой стальной раме. Использование кевлара, стеклопластика (из него были сделаны двери и передние крылья) и алюминия позволило снизить вес до 1160 кг. Подвеска во многом была заимствована у 308-й, а рулевое управление было лишено усилителя. Специально для 288 GTO были разработаны шины Goodyear Eagle VR50 размерности 225/55 VR16 спереди и 265/50 VR16, за счёт которых была расширена задняя колея.
Наиболее интересная деталь Ferrari 288 GTO - двигатель Tipo F114B. На самом деле он не был первым серийным турбодвигателем Ferrari, первый-то был установлен в выпущенный двумя годами ранее 208 GTB Turbo. Но тем не менее, этот V-образный 8-цилиндровый агрегат с углом развала 90 град. оснащался четыремя верхними распредвалами и двумя компактными турбокомпрессорами IHI (давление в которых составляло 0,8 бар) с промежуточными охладителями Behr. Его объём составлял 2855 куб.см (отсюда и цифровое обозначение машины 288: первые две – объём в литрах, последняя – количество цилиндров), что было допустимо по правилам соревнований группы В (если мотор был с наддувом, то его литраж умножался на коэффициент 1,4, что составляло максимально разрешённые 4 литра атмосферного мотора). Степень сжатия составляла 7,6:1, а максимальная мощность в 400 л.с. достигалась при 7000 об/мин.
Всё вышесказанное позволило достичь максимальной скорости в 306 км/ч (и как раз здесь Ferrari наконец опередили Lamborghini), а заветную сотню с места набрать менее чем за 5 секунд.
Машина предлагалась только в одном цвете – классическом красном Rosso Corsa - и только в леворульном исполнении. В салоне не было ничего особо роскошного: кожаный руль Momo и кожаные же сиденья в стиле Ferrari Daytona. Дополнительно мог устанавливаться кондиционер, электропривод окон и кассетная стереомагнитола.
По требованиям группы B производитель должен был выпустить не менее 200 экземпляров дорожной версии автомобиля. С 1984 по 1986 гг. было выпущено 272 Ferrari 288 GTO.
К сожалению, группа В вскоре была запрещена международной федерацией автоспорта, и ни Porsche, ни Ferrari, ни многие другие так и не выступили в мировом ралли. Хотя справедливости ради надо сказать, что Porsche 959 смог выступить в ралли Париж-Дакар и, более того, выиграл его…
А Ferrari выпустил позднее 288 GTO Evoluzione, лабораторию на колёсах, на основе которой впоследствии и появился легендарный Ferrari F40. Но о них – в другой раз.
FERRARI 288 GTO
Технические характеристики
читать подробнее 
Под Рождество 1997-го года в своей родной Ирландии Эдди Ирвайн на его Ferrari 288 GTO 4 раза в течение 19 часов останавливали за превышение скорости. Обращаясь к полицейскому, остановившему его, Эд оправдывался: "Ничего не могу поделать, офицер. Она такая быстрая, что я не могу точно определить, с какой скоростью я еду…"
***
Ferrari 288 GTO незаслуженно обделён вниманием в рунете и отечественных специализированных СМИ. А меж тем, это одна из первых машин-«флагманов» Ferrari и она, по сути, дала жизнь знаменитой F40. Но сперва несколько фактов.
Факт первый.
В первой половине 80-х мир уже оправился от топливного кризиса предшествующего десятилетия. И вполне закономерно начал снова повышаться интерес к высокой мощности и машинам, мощностью этой обладавшей. Но производители этих самых машин прекрасно понимали, что старыми, «докризисными» мерами (то есть большими, если не сказать, огромными моторами) покупателя уже не завлечь. Ведь даже искушенный потребитель, который на топливе быть может и не экономил, в конце концов мог задуматься о природе-матушке. Столкнувшись с этими проблемами, автогиганты внедряют впрыск топлива, каталитические нейтрализаторы и прочие средства для борьбы с загрязняющими факторами. Но всё это обычно вело к ухудшению мощностных показателей…
И тут на помощь пришёл ТУРБОНАДДУВ! Впервые в Европе серийным его оснащением занялись в BMW на модели 2002 turbo. Хотя, если честно, топливный кризис-то её и «прикончил», поэтому мюнхенцы если и были пионерами в этом деле, но «продвинуть» турбо не смогли (это не значит, что модель была неудачной или прожорливой, просто в то время сегмент небольших скоростных машин не был ещё сформирован; к слову сказать, BMW вернулась к турбонаддуву в 1979 году в модели 745). За дальнейшую «раскрутку» наддува взялись специалисты Porsche, оснастив им свою уже тогда легендарную модель 911, которая теперь получила индекс 930 и на равных могла тягаться с суперкарами того времени. Потом уже появились Saab, Lotus, Maserati и даже Bentley с турбонаддувом, а ещё чуть позже этим устройством начали оснащаться и многие более доступные и менее экстравагантные легковые автомобили.
Факт второй.
Опять же, в начале 80-х всё более широкое распространение получает раллийная группа B, позже прозванная на западе Bee-Killers (пчёлы-убийцы то есть, что созвучно с названием группы) за все те несчастья, что должны ещё будут случиться. Так вот, эта самая группа по энерговооружённости и зрелищности поспорила бы с Формулой-1 того времени. И многие автопроизводители просто «ринулись» в эту группу, так как ограничений особых не было и при желании можно было выпустить на трассы самолёт. Так появились сперва среднемоторная Lancia 037, затем полноприводный монстр Audi Quattro, а потом уже Peugeot 205 turbo 16, Renault 5 Turbo и многие другие. Даже Porsche изъявил желание попробовать свои силы в классическом ралли, памятуя о том, что 911-й в своё время выглядел неплохо в этом виде спорта. После этого появилась модель 959. Не хотели в стороне оставаться и в Ferrari, ведь их машины бывало тоже выигрывали (например, в 1972 Ferrari Daytona выиграла ралли Франции с Жаном-Клодом Андрюэ за рулём), а в 1982-м году заняли 2-е место на одном из этапов (то же ралли Франции, тот же пилот, машина Ferrari 308 GTB). Хотя и сходов было много, но ведь всё это – без заводской поддержки. А если подключится сам производитель?
Факт третий.
Рекорд скорости среди серийных автомобилей в начале 80-х всё ещё принадлежал Lamborghini Countach.
Начало 1984-го года. Женева. Ferrari представляет миру самый быстрый автомобиль планеты – Ferrari 288 GTO. Автомобиль, как раз нацеленный на группу В.
Аббревиатура GTO – Gran Turismo Omologato – досталась 288-й от известной в начале 60-х модели 250 GTO. Та машина навсегда вошла в историю, обладая диким темпераментом и поразительной красотой.
Интересно, что за основу нового суперкара Ferrari была взята достаточно «массовая» (если это можно сказать о продукции из Маранелло) модель 308. Силуэт оригинала был сохранён, но приправлен некоторыми элементами в стиле 250 GTO (например, вертикальные воздухозаборники в задней части машины явственно на это указывают). Поскольку двигатель теперь располагался не поперечно, как у донора, а продольно, то база была увеличена на 11см. (Кстати, 288 GTO – первый дорожный среднемоторный Ferrari с продольным размещением силового агрегата). Кузовные панели, изготовленные из различных композитных материалов, устанавливались на трубчатой стальной раме. Использование кевлара, стеклопластика (из него были сделаны двери и передние крылья) и алюминия позволило снизить вес до 1160 кг. Подвеска во многом была заимствована у 308-й, а рулевое управление было лишено усилителя. Специально для 288 GTO были разработаны шины Goodyear Eagle VR50 размерности 225/55 VR16 спереди и 265/50 VR16, за счёт которых была расширена задняя колея.
Наиболее интересная деталь Ferrari 288 GTO - двигатель Tipo F114B. На самом деле он не был первым серийным турбодвигателем Ferrari, первый-то был установлен в выпущенный двумя годами ранее 208 GTB Turbo. Но тем не менее, этот V-образный 8-цилиндровый агрегат с углом развала 90 град. оснащался четыремя верхними распредвалами и двумя компактными турбокомпрессорами IHI (давление в которых составляло 0,8 бар) с промежуточными охладителями Behr. Его объём составлял 2855 куб.см (отсюда и цифровое обозначение машины 288: первые две – объём в литрах, последняя – количество цилиндров), что было допустимо по правилам соревнований группы В (если мотор был с наддувом, то его литраж умножался на коэффициент 1,4, что составляло максимально разрешённые 4 литра атмосферного мотора). Степень сжатия составляла 7,6:1, а максимальная мощность в 400 л.с. достигалась при 7000 об/мин.
http://img230.imageshack.us/img230/9940/052ag4.jpg
Всё вышесказанное позволило достичь максимальной скорости в 306 км/ч (и как раз здесь Ferrari наконец опередили Lamborghini), а заветную сотню с места набрать менее чем за 5 секунд.
Машина предлагалась только в одном цвете – классическом красном Rosso Corsa - и только в леворульном исполнении. В салоне не было ничего особо роскошного: кожаный руль Momo и кожаные же сиденья в стиле Ferrari Daytona. Дополнительно мог устанавливаться кондиционер, электропривод окон и кассетная стереомагнитола.
По требованиям группы B производитель должен был выпустить не менее 200 экземпляров дорожной версии автомобиля. С 1984 по 1986 гг. было выпущено 272 Ferrari 288 GTO.
К сожалению, группа В вскоре была запрещена международной федерацией автоспорта, и ни Porsche, ни Ferrari, ни многие другие так и не выступили в мировом ралли. Хотя справедливости ради надо сказать, что Porsche 959 смог выступить в ралли Париж-Дакар и, более того, выиграл его…
А Ferrari выпустил позднее 288 GTO Evoluzione, лабораторию на колёсах, на основе которой впоследствии и появился легендарный Ferrari F40. Но о них – в другой раз.
FERRARI 288 GTO
Технические характеристики
читать подробнее
Среда, 2 Августа 2006 г.
16:07 Detroit » Ferrari P4/5
Самый последний, самый новый и, вероятно, самый красивый из последних Ferrari. К тому же уникальный и, наверное, единственный.
Машина построена ателье Pininfarina на основе Enzo по заказу Джеймса Гликенхауза. То есть Ferrari возвращается к тем старым добрым временам, когда на основе его шасси строились эксклюзивные машины от известных итальянских кузовостроителей.
Поскольку за основу взят Enzo, то по мощностным и динамическим показателям P4/5 почти не отличается. Тот же V12 объёмом 6 литров и мощностью 660 лошадей, те же 225 миль/ч и 3,5 сек. до 100 км/ч. Правда, машина легче донора на 270 кг. 
Машина построена ателье Pininfarina на основе Enzo по заказу Джеймса Гликенхауза. То есть Ferrari возвращается к тем старым добрым временам, когда на основе его шасси строились эксклюзивные машины от известных итальянских кузовостроителей.
Поскольку за основу взят Enzo, то по мощностным и динамическим показателям P4/5 почти не отличается. Тот же V12 объёмом 6 литров и мощностью 660 лошадей, те же 225 миль/ч и 3,5 сек. до 100 км/ч. Правда, машина легче донора на 270 кг.
отредактировано: 02-08-2006 16:13 - Detroit
Воскресенье, 22 Января 2006 г.
01:53 Detroit » Новый Ferrari 599
Совсем вылетело из головы: Ferrari представляет очередную новинку для замены 550/575 Maranello. Информации пока не много. Известно, что машина выполнена по той же схеме, что Maranello и Scaglietti, т.е. двигатель спереди, а коробка передач сагрегатирована в единый узел с задним мостом. Внешне, конечно, не шедевр. Впрочем, как и все последние творения Ferrari. Но в техническом плане машина должна быть интересней. Взять хотя бы двигатель от Enzo мощностью 620 лошадей...
Ждём более подробных данных и более интересных фотографий.
Ждём более подробных данных и более интересных фотографий.
Комментарии [4]
Суббота, 22 Января 2005 г.
05:27 Detroit » ФЕРРАРИ МОНДЬЯЛЬ 8
Такое имя получил автомобиль, который заменил в производственной программе известного итальянского завода прежнюю модель «308ГТБ» («ЗР», 1976, №4), чьим дальнейшим развитием является. Это машина категории «Большого туризма» со всеми атрибутами: кожаной обивкой сидений, электрическими стеклоподъёмниками, кондиционером, электроприводом сдвижного люка в крыше и убирающихся на дневное время фар; у неё кузов типа «2+2» завода «Пининфарина». «Феррари Мондьяль 8» имеет ярко выраженный спортивный характер. Силовой агрегат, имеющий центральное расположение, оснащён системой впрыска топлива с электронным управлением, бесконтактной системой зажигания.
Техническая характеристика. Общие данные. Число мест – 2+2. Число дверей – 2. Снаряжённая масса – 1466 кг. Ёмкость багажника – 0,3 м3. Скорость – 230 км/ч. Время прохождения 1000 м (старт с места) – 28 с. Эксплуатационный расход топлива – 10-13 л/100 км. Двигатель. Число цилиндров – 8. Рабочий объём – 2927 см3. Клапанный механизм – 2OHC. Степень сжатия – 8,8. Мощность – 215 л.с. при 6600 об/мин. Трансмиссия. Число передач – 5. Дифференциал – самоблокирующий. Размер шин – 240/55-15. Размеры. Длина – 2580 мм. Ширина – 1790 мм. Высота – 1250 мм. Дорожный просвет – 125 мм. База – 2650 мм. Колея: впереди – 1495 мм, сзади – 1517 мм.
ЗР, №2 1981
Техническая характеристика. Общие данные. Число мест – 2+2. Число дверей – 2. Снаряжённая масса – 1466 кг. Ёмкость багажника – 0,3 м3. Скорость – 230 км/ч. Время прохождения 1000 м (старт с места) – 28 с. Эксплуатационный расход топлива – 10-13 л/100 км. Двигатель. Число цилиндров – 8. Рабочий объём – 2927 см3. Клапанный механизм – 2OHC. Степень сжатия – 8,8. Мощность – 215 л.с. при 6600 об/мин. Трансмиссия. Число передач – 5. Дифференциал – самоблокирующий. Размер шин – 240/55-15. Размеры. Длина – 2580 мм. Ширина – 1790 мм. Высота – 1250 мм. Дорожный просвет – 125 мм. База – 2650 мм. Колея: впереди – 1495 мм, сзади – 1517 мм.
ЗР, №2 1981
Пятница, 21 Января 2005 г.
14:19 Detroit » АВТОМОБИЛИ ИЗ МАРАНЕЛЛО
Марка «Феррари» хорошо известна в спортивном мире. Более двадцати лет небольшой завод в итальянском городе Маранелло строит гоночные и спортивные автомобили для чемпионатов мира. Машины «Феррари» имеют на своём счету немало побед в международных гонках. Наиболее удачные конструкции легли в основу серийных спортивных автомобилей, которых предприятие делает по 1500 штук в год (на заводе занято 500 рабочих).
Такие машины стоят дорого – модель «365 ГТЦ-4» продаётся по цене в 10 раз большей, чем ФИАТ-124. Ручная сборка, «магниевое» литьё, детали, изготовленные из титана, циркониевого сплава, легированных сталей, алюминиевый кузов, кожаная обивка сидений – всё это ложится тяжёлом грузом на цену.
Среди моделей, выпускаемых в настоящее время, выделяются две – «365ГТЦ-4» и «ББ». Обе снабжены 12-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 4390 см3 с двумя распределительными валами в головке и шестью двухкамерными карбюраторами. Двигатель первой модели V-образный, второй – оппозитный, как на автомобилях «Феррари» формулы 1. Их мощность соответственно равна 340 л.с. при 6800 об/мин и 360 л.с. при 7500 об/мин.
Обе модели снабжены пятиступенчатой трансмиссией, дисковыми тормозами на всех колёсах, независимой передней и задней подвесками. Длина «365ГТЦ-4» - 4570 мм, «ББ» - 4360 мм. Их высота соответственно 1270 и 1160 мм.
«Феррари-365ГТЦ-4» с кузовом «купе 2+2» и расположенным впереди двигателем весит 1450 кг и развивает скорость 260 км/ч. На последней двухместной «Феррари-ББ» силовой агрегат установлен сзади. Машина стала легче (1160 кг) и развивает скорость 300 км/ч.
«Феррари-365ГТЦ-4»
«Феррари-ББ»
ЗР №12 1973
З.Ы. Представляете, прочитать это в 1973-м году и увидеть максимальную скорость в 300 км/ч?! Советский автолюбитель наверняка падал в обморок… Даже сейчас это запредельная скорость, ну а тогда…
Да, тут на счёт Berlinetta Boxer (ББ) есть небольшая неточность: двигатель у неё не сзади, а в базе, т.е. посередине. Ну а для тех, кто не знает, что такое «оппозитный двигатель» (по-английски boxer, поэтому машина и называется Berlinetta Boxer), поясняю: это тот же V-образный двигатель, но с углом развала 180 градусов. Такие используются в Subaru и Запорожцах:) Его достоинство – низкий центр тяжести. Правда, Ferrari никогда не называла свой двигатель оппозитным в дальнейшем (когда он устанавливался на Testarossa).
Такие машины стоят дорого – модель «365 ГТЦ-4» продаётся по цене в 10 раз большей, чем ФИАТ-124. Ручная сборка, «магниевое» литьё, детали, изготовленные из титана, циркониевого сплава, легированных сталей, алюминиевый кузов, кожаная обивка сидений – всё это ложится тяжёлом грузом на цену.
Среди моделей, выпускаемых в настоящее время, выделяются две – «365ГТЦ-4» и «ББ». Обе снабжены 12-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 4390 см3 с двумя распределительными валами в головке и шестью двухкамерными карбюраторами. Двигатель первой модели V-образный, второй – оппозитный, как на автомобилях «Феррари» формулы 1. Их мощность соответственно равна 340 л.с. при 6800 об/мин и 360 л.с. при 7500 об/мин.
Обе модели снабжены пятиступенчатой трансмиссией, дисковыми тормозами на всех колёсах, независимой передней и задней подвесками. Длина «365ГТЦ-4» - 4570 мм, «ББ» - 4360 мм. Их высота соответственно 1270 и 1160 мм.
«Феррари-365ГТЦ-4» с кузовом «купе 2+2» и расположенным впереди двигателем весит 1450 кг и развивает скорость 260 км/ч. На последней двухместной «Феррари-ББ» силовой агрегат установлен сзади. Машина стала легче (1160 кг) и развивает скорость 300 км/ч.
«Феррари-365ГТЦ-4»
«Феррари-ББ»
ЗР №12 1973
З.Ы. Представляете, прочитать это в 1973-м году и увидеть максимальную скорость в 300 км/ч?! Советский автолюбитель наверняка падал в обморок… Даже сейчас это запредельная скорость, ну а тогда…
Да, тут на счёт Berlinetta Boxer (ББ) есть небольшая неточность: двигатель у неё не сзади, а в базе, т.е. посередине. Ну а для тех, кто не знает, что такое «оппозитный двигатель» (по-английски boxer, поэтому машина и называется Berlinetta Boxer), поясняю: это тот же V-образный двигатель, но с углом развала 180 градусов. Такие используются в Subaru и Запорожцах:) Его достоинство – низкий центр тяжести. Правда, Ferrari никогда не называла свой двигатель оппозитным в дальнейшем (когда он устанавливался на Testarossa).
Среда, 22 Декабря 2004 г.
00:04 Detroit » Ferrari F355 Berlinetta
Ferrari F355 продолжил славные традиции своих 8-цилиндровых предшественников (моделей 308/328),дебютировав в 1994-м году и придя на смену не совсем удачному Ferrari 348. Первоначально, для улучшения сбыта модели 348 планировалось внести в её конструкцию небольшие изменения, но в ходе работы появились новые идей, позволившие создать новый автомобиль. Pininfarina разработала весьма удачный дизайн на основе 348, да так, что машина стала выглядеть совершенно по иному. Объём двигателя был увеличен до 3.5 л, количество клапанов увеличилось до 5 на цилиндр, что позволило повысить мощность до 380 л.с. при 8250 об/мин. Это стало рекордом для безнаддувного двигателя для того времени, ведь двигатель обладал литровой мощностью 11л.с./л. Автомобиль обладал поразительно хорошей управляемостью, отличными аэродимаческими качествами и обеспечивал достаточный комфорт для повседневной езды. Автомобиль выпускался в 3-х вариантах: купе Berlinetta, GTS со съёмной верхней частью (типа "Тарга") и открытый Spider.
F355 - один из самых успешных Ferrari, в середине 90-х он существенно помог повысить престиж фирмы. F355 Berlinetta выпускался до 1999-го года, до дебюта F360 Modena на женевском автосалоне. F355 Spider же выпускался до 2000-го года, до дебюта Modena Spider.
Некоторые технические характеристики Ferrari F355 Berlinetta 1995-го года.
Страна-производитель: Италия
Кузов - купе, 2-дверный, 2-местный
Двигатель:
Тип - бензиновый с изменяемыми фазами газораспределения
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 3496
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/40
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 85.0*77.0
Степень сжатия - 11.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 380/280/8250
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 360/5800
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2450
Длина/ширина/высота (мм) - 4250/1900/1170
Масса (кг) - 1350
Подвеска:
Передняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Задняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза - с АБС
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 225/40 ZR18
Задние - 265/40 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - 295 км/ч
Разгон 0-100 км/ч - 4,7 сек. 
F355 - один из самых успешных Ferrari, в середине 90-х он существенно помог повысить престиж фирмы. F355 Berlinetta выпускался до 1999-го года, до дебюта F360 Modena на женевском автосалоне. F355 Spider же выпускался до 2000-го года, до дебюта Modena Spider.
Некоторые технические характеристики Ferrari F355 Berlinetta 1995-го года.
Страна-производитель: Италия
Кузов - купе, 2-дверный, 2-местный
Двигатель:
Тип - бензиновый с изменяемыми фазами газораспределения
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 3496
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/40
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 85.0*77.0
Степень сжатия - 11.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 380/280/8250
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 360/5800
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2450
Длина/ширина/высота (мм) - 4250/1900/1170
Масса (кг) - 1350
Подвеска:
Передняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Задняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза - с АБС
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 225/40 ZR18
Задние - 265/40 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - 295 км/ч
Разгон 0-100 км/ч - 4,7 сек.
Понедельник, 20 Декабря 2004 г.
21:46 Detroit » Ferrari 612 Scaglietti & Ferrari F430
В этом году в Ferrari разродились аж сразу двумя моделями – это 612 и 430 (можно ещё добавить и Superamerica, но она официально дебютирует только в следующем году). С одной стороны, машины замечательные, с другой, лично меня они не поразили. Начнём с 612 Scaglietti.
Ferrari 612 пришёл на смену заслуженному F456M GT, который был анонсирован аж в 1992-м году, а потому уже немного устарел (хотя и выглядит по-прежнему потрясающе). Идеологически же новый Ferrari несколько отличается от прошлой модели. Тут есть два мнения: одни говорят о возрождении автомобилей Gran Turismo 50-х-60-х годов и о возвращении к корням, другие же говорят, что это ненастоящий Ferrari, что он утратил свою спортивность и создан по американским меркам. Первые ссылаются на дизайн, который создан по мотивам 375ММ 1954-го года (существует в единственном экземпляре, была заказана режиссёром Роберто Росселини в подарок Ингрид Бергман), вторые же говорят, что тот же 375ММ много красивее, а 612 – «облако в штанах». И вот здесь я соглашусь со вторыми. 612, конечно, не страшный, но и на шедевр не похож.
С технической точки зрения – практически всё безупречно. Проверенный движок от Maranello форсирован до 540 лошадей и разгоняет без малого 2-хтонную махину до 320 км/ч. 0-100 км/ч – 4.2 сек. Ничего удивительного, Ferrari всё-таки. Сегодня нужно быть очень быстрым, ведь теперь и BMW M5, и Mercedes S600 Biturbo тратят на разгон до сотни менее пяти секунд. Будет обидно уступать им дорогу на автобане, если ты на Ferrari.
На выбор – 2 типа коробок передач. Нормальная механическая 6-ступенчатая с нормальной ручкой переключения, либо тоже 6-ступенчатая механическая, но автоматизированная с убогим рычажком управления между сиденьями и подрулевыми переключателями. Двигатель – спереди, коробка передач объединена с задним ведущим мостом, поэтому развесовка по осям практически идеальная – 54% на перед и 46% на зад. Кузов полностью алюминиевый. Но его размеры… Длина – 4,9м!!! Здоровенный аппарат.
Что ещё интересного… Задний самоблокирующийся дифференциал (при резком разгоне блокируется на 25%, при торможении двигателем – на 45), фирменная система стабилизации, 2 подушки безопасности, адаптивные амортизаторы, отличная аэродинамика кузова и полное отсутствие подъёмной силы на всех скоростях.
Сюда бы ещё две двери, задний диван побольше… Но ведь это Ferrari, поэтому простим ему всё. А красивым они его сделают через несколько лет, когда придёт время для очередной модернизации. Хотя и не красивым назвать Ferrari 612 Scaglietti нельзя. Наверное, он очень-очень большой, отсюда все претензии.
Теперь Ferrari F430. Он так и остался без имени собственного, в отличие от предшественника F360 Modena. Внешне между ними различий немного. Подтянутые передние фары и корма в стиле Enzo – вот, пожалуй, и всё. Хотя на самом деле различий много больше. По утверждению Ferrari, машины различаются на 80%.
Новый двигатель V8 4,3 развивает 490 лошадей (на 90 больше, чем Modena). Секвентальная 6-ступенчатая коробка переключает передачи за 150 миллисекунд. 0-100 км/ч – ровно за 4 секунды, максимальная скорость – 315 км/ч. В дополнение к этому – активный электронный дифференциал, система стабилизации, пуск двигателя кнопкой…
Двигатель по-прежнему в базе и его можно разглядеть через заднее стекло. В общем-то всё. Ничего революционного и ничего особенного. Всё ради того, чтобы надрать задницу Lamborghini Gallardo. Что, в общем-то, у F430 получается. А ещё Top Gear назвал F430 лучшим спортивным автомобилем года.
Ferrari 612 пришёл на смену заслуженному F456M GT, который был анонсирован аж в 1992-м году, а потому уже немного устарел (хотя и выглядит по-прежнему потрясающе). Идеологически же новый Ferrari несколько отличается от прошлой модели. Тут есть два мнения: одни говорят о возрождении автомобилей Gran Turismo 50-х-60-х годов и о возвращении к корням, другие же говорят, что это ненастоящий Ferrari, что он утратил свою спортивность и создан по американским меркам. Первые ссылаются на дизайн, который создан по мотивам 375ММ 1954-го года (существует в единственном экземпляре, была заказана режиссёром Роберто Росселини в подарок Ингрид Бергман), вторые же говорят, что тот же 375ММ много красивее, а 612 – «облако в штанах». И вот здесь я соглашусь со вторыми. 612, конечно, не страшный, но и на шедевр не похож.
С технической точки зрения – практически всё безупречно. Проверенный движок от Maranello форсирован до 540 лошадей и разгоняет без малого 2-хтонную махину до 320 км/ч. 0-100 км/ч – 4.2 сек. Ничего удивительного, Ferrari всё-таки. Сегодня нужно быть очень быстрым, ведь теперь и BMW M5, и Mercedes S600 Biturbo тратят на разгон до сотни менее пяти секунд. Будет обидно уступать им дорогу на автобане, если ты на Ferrari.
На выбор – 2 типа коробок передач. Нормальная механическая 6-ступенчатая с нормальной ручкой переключения, либо тоже 6-ступенчатая механическая, но автоматизированная с убогим рычажком управления между сиденьями и подрулевыми переключателями. Двигатель – спереди, коробка передач объединена с задним ведущим мостом, поэтому развесовка по осям практически идеальная – 54% на перед и 46% на зад. Кузов полностью алюминиевый. Но его размеры… Длина – 4,9м!!! Здоровенный аппарат.
Что ещё интересного… Задний самоблокирующийся дифференциал (при резком разгоне блокируется на 25%, при торможении двигателем – на 45), фирменная система стабилизации, 2 подушки безопасности, адаптивные амортизаторы, отличная аэродинамика кузова и полное отсутствие подъёмной силы на всех скоростях.
Сюда бы ещё две двери, задний диван побольше… Но ведь это Ferrari, поэтому простим ему всё. А красивым они его сделают через несколько лет, когда придёт время для очередной модернизации. Хотя и не красивым назвать Ferrari 612 Scaglietti нельзя. Наверное, он очень-очень большой, отсюда все претензии.
Теперь Ferrari F430. Он так и остался без имени собственного, в отличие от предшественника F360 Modena. Внешне между ними различий немного. Подтянутые передние фары и корма в стиле Enzo – вот, пожалуй, и всё. Хотя на самом деле различий много больше. По утверждению Ferrari, машины различаются на 80%.
Новый двигатель V8 4,3 развивает 490 лошадей (на 90 больше, чем Modena). Секвентальная 6-ступенчатая коробка переключает передачи за 150 миллисекунд. 0-100 км/ч – ровно за 4 секунды, максимальная скорость – 315 км/ч. В дополнение к этому – активный электронный дифференциал, система стабилизации, пуск двигателя кнопкой…
Двигатель по-прежнему в базе и его можно разглядеть через заднее стекло. В общем-то всё. Ничего революционного и ничего особенного. Всё ради того, чтобы надрать задницу Lamborghini Gallardo. Что, в общем-то, у F430 получается. А ещё Top Gear назвал F430 лучшим спортивным автомобилем года.
Воскресенье, 19 Декабря 2004 г.
02:31 Detroit Garage » Lamborghini Countach QV vs Ferrari Testarossa
Надоело писать про крутые автомобили этого года, напишу про отличные машины прошлого. Перевод статьи журнала CAR за 1986 год. Когда-то нашёл в Инете на английском. Переводил сам, поэтому косяки неизбежны.
«Самым быстрым дорожным спорт-каром должен быть Ferrari!» - вот что всегда говорит босс Ferrari Джованни Разелли. С одной стороны у Маранелло уже есть GTO, сверх дорогой автомобиль группы B, выпущенный ограниченной серией. С другой стороны, в 1985 году они выпустили серийный суперкар Testarossa, который должен побить Countach.
Нацеленная именно на Countach, Testarossa стала несомненно величайшим соперником для него. Её 48-клапанный 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4942 куб. см. стал ответом Ferrari на 48-клапанный V-12 двигатель Countach, объёмом 5167 куб. см. Хотя заявленная максимальная мощность Ferrari и составляет «всего» 390 лошадей против 455 у Countach, зато у неё лучше аэродинамика – коэффициент лобового сопротивления 0,36 против 0,42. Оба автомобиля имеют центрально-моторную компоновку, достаточно тяжёлые и очень широкие, а также стоят примерно одинаковую сумму денег.
Дорожные испытания показали, что Countach разгоняется быстрее на 0,4 сек. до 60 миль/ч (97 км/ч), потому что он мощнее и весит на 400 фунтов (181 кг) меньше. Testarossa выиграла в максимальной скорости – большинство журналов, которые испытывали её, легко выжали 181 миль/ч (291 км/ч), но рекорд, который нам известен – 184 миль/ч (296 км/ч). Тем не менее, как эти автомобили будут противостоять друг другу? Журнал CAR провёл сравнительный тест в апреле 1986-го года.
Является ли тяжёлое управление Lamborghini большой проблемой в длительном путешествии? Испортился ли характер Ferrari после того, как его управление сделали более упрощённым? Мешает ли тяжёлая управляемость Countach наслаждаться им? Действительно ли они расходуют так много топлива? И кто же из них окажется быстрее в непростых условиях на дорогах Castle Combe? У нас было два дня, чтобы ответить на это…
Ferrari Testarossa абсолютно спокойна, более современна и с более совершенной аэродинамикой, нежели Lambo. Такие выводы сделаны исходя из коэффициента лобового сопротивления: у Ferrari – 0.36, у Lamborghini – 0.42 (без учёта антикрыла, которое делает его ещё хуже). Когда Вы увидите Countach и Testarossa вместе, Вас поразят большие размеры автомобиля из Маранелло. Длина – около 4,5 м, база длиннее на 5 см и составляет около 2550 мм, масса больше примерно на 400 фунтов, высота больше на 5 см, колея передних колёс одинакова, но задняя шире на 5 см. Это большая, очень большая машина!
Ferrari может проехать 16 миль на галлоне топлива там, где Lamborghini проедет всего 12.
Testarossa – цивилизованный автомобиль. Она достаточно легко управляется, но это чувство покидает Вас, когда Вы выехали на неважную дорогу, где Вы почувствуете жёсткие удары, а в поворотах Вы будете удивлены, понимая, что кузов раскачивается. Но это расплата за тот уровень комфорта, который Вы не найдёте в любом другом автомобиле такого уровня.
Управляемость менее точная, чем у Lambo, но обеспечивает достаточно уверенное прохождение поворотов, которое сочетается с отличной чувствительностью (наверное, лучшим среди центрально-моторных автомобилей), что делает Testarossa действительно городским автомобилем. Тормоза легки в использовании, но педаль слишком мягкая.
Переключение передач не идеально. Рычаг перемещается плавно, с чёткостью, характерной для машин такой компоновки. Сцепление соответствует всему автомобилю в целом: оно лёгкое, но неинформативное.
Интерьер Testarossa – рай для любителей кожаных салонов. Ковшеобразные кожаные сиденья цепки и удобны, их регулировки в совокупности с регулируемой рулевой колонкой дают широкие возможности для удобного размещения водителя. Автомобиль устроит людей ростом выше среднего, а также обеспечит достаточно места для ног.
Lamborghini выглядит более захватывающе, что доказывает реакция людей, которые окружали автомобиль каждый раз, когда он останавливался. Постоянно вокруг машины собирались полдюжины человек, которые обсуждали его диковинные линии. Ferrari же в этой компании едва цеплял взгляды…
Внутри Countach доминируют нехватка места над головой и плохая обзорность. Если Вы выше 180 см, Вы обречены на сутулую посадку пятой точкой вперёд, с высоко задранными коленями и головой, вжатой в плечи настолько, насколько это удобно. Блестящая чёрная кожа доминирует в салоне автомобиля, но выглядит очень дёшево, несмотря на запредельную стоимость машины.
Справедливости ради отметим, что не это конёк Lamborghini. Его лучшие стороны проявляются, когда управляешь им на максимальной скорости, с максимальным усилием и навязчивым шумом. Превосходство Lamborghini проявилось на дорогах Castle Combe.
Оба автомобиля проехали здесь отлично. Но Lambo чувствовал себя здесь как дома, его тяжёлый руль, столь же тяжёлое переключение передач и усилия на педалях в совокупности с компактностью – всё это способно выдержать невероятно высокие нагрузки. Но больше всего поражает его способность двигаться на высокой скорости и отличный баланс управляемости при этом. Он отлично проходит повороты, он остаётся на траектории, не реагируя на провокации рулём, он отлично тормозит, не рыская, он отлично управляется, быстро и точно.
Конечно, Lamborghini Countach быстрее, лучше управляется, лучше тормозит и вообще на нём приятно ездить. После этого Testarossa кажется Фордом Фиестой. Усилия ниже, шума меньше. Более удобное положение водителя подразумевает более удобное передвижение, более «воздушное», по сравнению с Countach. Testarossa и едет лучше, но её управление не имеет остроты, руль более вялый. Сиденья недостаточно хватки в быстрых поворотах из-за невысокого уровня боковой поддержки, а тормоза ослабевают после длительной и резкой езды. Превосходство Testarossa проявляется в переключении передач, значительно более мягком, нежели у Countach, а также в отклике двигателя на подачу топлива.
Этот спор требует скорейшей развязки, но разрешить его достаточно легко. Несомненно, Ferrari лучший автомобиль из этого дуэта, но Lamborghini, бесспорно, величайший.
«Самым быстрым дорожным спорт-каром должен быть Ferrari!» - вот что всегда говорит босс Ferrari Джованни Разелли. С одной стороны у Маранелло уже есть GTO, сверх дорогой автомобиль группы B, выпущенный ограниченной серией. С другой стороны, в 1985 году они выпустили серийный суперкар Testarossa, который должен побить Countach.
Нацеленная именно на Countach, Testarossa стала несомненно величайшим соперником для него. Её 48-клапанный 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4942 куб. см. стал ответом Ferrari на 48-клапанный V-12 двигатель Countach, объёмом 5167 куб. см. Хотя заявленная максимальная мощность Ferrari и составляет «всего» 390 лошадей против 455 у Countach, зато у неё лучше аэродинамика – коэффициент лобового сопротивления 0,36 против 0,42. Оба автомобиля имеют центрально-моторную компоновку, достаточно тяжёлые и очень широкие, а также стоят примерно одинаковую сумму денег.
Дорожные испытания показали, что Countach разгоняется быстрее на 0,4 сек. до 60 миль/ч (97 км/ч), потому что он мощнее и весит на 400 фунтов (181 кг) меньше. Testarossa выиграла в максимальной скорости – большинство журналов, которые испытывали её, легко выжали 181 миль/ч (291 км/ч), но рекорд, который нам известен – 184 миль/ч (296 км/ч). Тем не менее, как эти автомобили будут противостоять друг другу? Журнал CAR провёл сравнительный тест в апреле 1986-го года.
Является ли тяжёлое управление Lamborghini большой проблемой в длительном путешествии? Испортился ли характер Ferrari после того, как его управление сделали более упрощённым? Мешает ли тяжёлая управляемость Countach наслаждаться им? Действительно ли они расходуют так много топлива? И кто же из них окажется быстрее в непростых условиях на дорогах Castle Combe? У нас было два дня, чтобы ответить на это…
Ferrari Testarossa абсолютно спокойна, более современна и с более совершенной аэродинамикой, нежели Lambo. Такие выводы сделаны исходя из коэффициента лобового сопротивления: у Ferrari – 0.36, у Lamborghini – 0.42 (без учёта антикрыла, которое делает его ещё хуже). Когда Вы увидите Countach и Testarossa вместе, Вас поразят большие размеры автомобиля из Маранелло. Длина – около 4,5 м, база длиннее на 5 см и составляет около 2550 мм, масса больше примерно на 400 фунтов, высота больше на 5 см, колея передних колёс одинакова, но задняя шире на 5 см. Это большая, очень большая машина!
Ferrari может проехать 16 миль на галлоне топлива там, где Lamborghini проедет всего 12.
Testarossa – цивилизованный автомобиль. Она достаточно легко управляется, но это чувство покидает Вас, когда Вы выехали на неважную дорогу, где Вы почувствуете жёсткие удары, а в поворотах Вы будете удивлены, понимая, что кузов раскачивается. Но это расплата за тот уровень комфорта, который Вы не найдёте в любом другом автомобиле такого уровня.
Управляемость менее точная, чем у Lambo, но обеспечивает достаточно уверенное прохождение поворотов, которое сочетается с отличной чувствительностью (наверное, лучшим среди центрально-моторных автомобилей), что делает Testarossa действительно городским автомобилем. Тормоза легки в использовании, но педаль слишком мягкая.
Переключение передач не идеально. Рычаг перемещается плавно, с чёткостью, характерной для машин такой компоновки. Сцепление соответствует всему автомобилю в целом: оно лёгкое, но неинформативное.
Интерьер Testarossa – рай для любителей кожаных салонов. Ковшеобразные кожаные сиденья цепки и удобны, их регулировки в совокупности с регулируемой рулевой колонкой дают широкие возможности для удобного размещения водителя. Автомобиль устроит людей ростом выше среднего, а также обеспечит достаточно места для ног.
Lamborghini выглядит более захватывающе, что доказывает реакция людей, которые окружали автомобиль каждый раз, когда он останавливался. Постоянно вокруг машины собирались полдюжины человек, которые обсуждали его диковинные линии. Ferrari же в этой компании едва цеплял взгляды…
Внутри Countach доминируют нехватка места над головой и плохая обзорность. Если Вы выше 180 см, Вы обречены на сутулую посадку пятой точкой вперёд, с высоко задранными коленями и головой, вжатой в плечи настолько, насколько это удобно. Блестящая чёрная кожа доминирует в салоне автомобиля, но выглядит очень дёшево, несмотря на запредельную стоимость машины.
Справедливости ради отметим, что не это конёк Lamborghini. Его лучшие стороны проявляются, когда управляешь им на максимальной скорости, с максимальным усилием и навязчивым шумом. Превосходство Lamborghini проявилось на дорогах Castle Combe.
Оба автомобиля проехали здесь отлично. Но Lambo чувствовал себя здесь как дома, его тяжёлый руль, столь же тяжёлое переключение передач и усилия на педалях в совокупности с компактностью – всё это способно выдержать невероятно высокие нагрузки. Но больше всего поражает его способность двигаться на высокой скорости и отличный баланс управляемости при этом. Он отлично проходит повороты, он остаётся на траектории, не реагируя на провокации рулём, он отлично тормозит, не рыская, он отлично управляется, быстро и точно.
Конечно, Lamborghini Countach быстрее, лучше управляется, лучше тормозит и вообще на нём приятно ездить. После этого Testarossa кажется Фордом Фиестой. Усилия ниже, шума меньше. Более удобное положение водителя подразумевает более удобное передвижение, более «воздушное», по сравнению с Countach. Testarossa и едет лучше, но её управление не имеет остроты, руль более вялый. Сиденья недостаточно хватки в быстрых поворотах из-за невысокого уровня боковой поддержки, а тормоза ослабевают после длительной и резкой езды. Превосходство Testarossa проявляется в переключении передач, значительно более мягком, нежели у Countach, а также в отклике двигателя на подачу топлива.
Этот спор требует скорейшей развязки, но разрешить его достаточно легко. Несомненно, Ferrari лучший автомобиль из этого дуэта, но Lamborghini, бесспорно, величайший.
отредактировано: 13-10-2006 19:39 - Detroit Garage
02:12 Detroit Garage » Новый Ferrari
Красив, подлец. Настоящий Ferrari! И интереснее, чем F430!
http://www.supercars.net/VC?id=3045
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1406
http://www.supercars.net/VC?id=3045
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1406
01:00 Detroit Garage » Ferrari F355 F1
Ferrari F355 F1 отличается от обычной F355 особой тансмиссией. Ferrari очень долго внедряла эту трансмиссию в серийное производство, поскольку в ней используются технологии Формулы-1. Это секвентальная коробка передач (то есть коробка с последовательным переключением), управляемая с помощью гидравлики, электроники и рычагов под рулевым колесом. Правда, в этом случае пришлось отказаться от фирменного рычага переключения передач, который перемещается в незакрытых чехлом хромированных железных прорезях. Тем не менее автомобиль оказался весьма удобным в эксплуатации и ни в чём не уступил варианту с механической коробкой передач. Более того, F1 иногда был быстрее обычной F355! Все эти факторы отразились на темпах продаж F355, которые к 1998-му году составили 2/3 от всего выпускаемого ассортимента Ferrari. Причём из всех проданных в 1998-м году ferrari F355, 65% составили F355 F1.
Позже появилось множество аналогичных трансмиссий на автомобилях других марок, но F355 F1 была первой и остаётся, пожалуй, самой лучшей. Сейчас ей путь продолжает F360 Modena F1.
Некоторые технические характеристики Ferrari F355 F1 Berlinetta/Spider/GTS 1997-го года.
Страна-производитель: Италия
Кузов - купе/спайдер/тарга, 2-дверный, 2-местный
Двигатель:
Тип - бензиновый с изменяемыми фазами газораспределения
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 3496
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/40
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 85.0*77.0
Степень сжатия - 11.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 380/280/8250
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 360/5800
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - секвентальная 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2450
Длина/ширина/высота (мм) - 4250/1900/1170
Масса (кг) - 1350
Распределение массы по осям, перед./зад. - 41%/59%
Подвеска:
Передняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Задняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза - с АБС
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 225/40 ZR18
Задние - 265/40 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - 183 миль/ч/295 км/ч
Разгон 0-60 миль/ч (0-97 км/ч) - 4,5 сек.
0-100 миль/ч (0-160 км/ч) - 10,5 сек. 
Позже появилось множество аналогичных трансмиссий на автомобилях других марок, но F355 F1 была первой и остаётся, пожалуй, самой лучшей. Сейчас ей путь продолжает F360 Modena F1.
Некоторые технические характеристики Ferrari F355 F1 Berlinetta/Spider/GTS 1997-го года.
Страна-производитель: Италия
Кузов - купе/спайдер/тарга, 2-дверный, 2-местный
Двигатель:
Тип - бензиновый с изменяемыми фазами газораспределения
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 3496
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/40
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 85.0*77.0
Степень сжатия - 11.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 380/280/8250
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 360/5800
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - секвентальная 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2450
Длина/ширина/высота (мм) - 4250/1900/1170
Масса (кг) - 1350
Распределение массы по осям, перед./зад. - 41%/59%
Подвеска:
Передняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Задняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза - с АБС
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 225/40 ZR18
Задние - 265/40 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - 183 миль/ч/295 км/ч
Разгон 0-60 миль/ч (0-97 км/ч) - 4,5 сек.
0-100 миль/ч (0-160 км/ч) - 10,5 сек.
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость