Заранее предвидим вопрос: кому они нужны, эти спортивные машины на разбитых вдребезги наших дорогах? Да, конечно, джипы более для этого подходящи. Но изредка, наперекор здравому смыслу, пронесется по щербатому российскому асфальту приземистый, свирепо урчащий пожиратель километров - и сразу скептическое отношение сменяется неподдельным интересом: что там у него внутри, чем он отличается от набивших оскомину семейных седанов и хэтчбеков? Познакомимся со «спортсменами» поближе. Сегодня мы представим читателям скоростные модели из Страны восходящего солнца: Nissan 300 ZX и Mitsubishi 3000 GT VR4.



От Мицубиси, как говорится, взгляд не отвести: очень уж красив - этакая горизонтально вытянутая капля. Да и цвет под стать - ярко-синий металлик. Все в этом автомобиле - сложная пластика кузовных панелей, накладки на капоте, выдвижные фары, обтекаемые зеркала, развитые спойлеры - словно кричит о том, что основное его назначение - скорость. Признаться, начинка этого снаряда тоже впечатляет: мотор - поперечная V-образная «шестерка» объемом три литра, два турбокомпрессора, полный привод, подруливающие задние колёса.
Ниссан, на первый взгляд, куда скромнее - этакий крепыш со спартанской внешностью. Строгие линии, минимум украшений. Но зато истинно гоночный окрас – алый цвет породистых Ferrari, Alfa Romeo или Porsche. Механическая часть «японца» более консервативна - никаких модных новшеств. Двигатель (трехлитровая «шестерка» с турбонаддувом) размещен в моторном отсеке продольно, ведущие колеса - задние. Проверенная временем классическая компоновка.





Открываем двери спортивных машин. Аскетизма гоночных болидов здесь не увидите. Автомобили предназначены все же не для стартов на закрытых трассах, а для движения по дорогам общего пользования. Их владельцы - состоятельные люди, поэтому комфорт - во главе угла. Привычные органы управления, стандартные приборы, только иначе скомпонованные. На щитке обоих автомобилей центральное место, наряду со спидометром, занимает тахометр. Еще бы, «перекрутить» форсированный двигатель пара пустяков. Но если у Ниссана все приборы собраны в единый компактный блок, то в Мицубиси круглые циферблаты со стрелками разбросаны по всей панели.
Непременный атрибут дорогого автомобиля - музыкальная установка. Спортивные - не исключение. Ниссан оснащен высококлассной магнитолой, Мицубиси - проигрывателем компакт-дисков. И вообще, оборудование последнего побогаче: подушка безопасности для водителя, круиз-контроль, цветной дисплей климатической установки. Салон тоже побольше, он рассчитан на двух взрослых и двух детей (число мест 2+2). У Ниссана вмещает только водителя и пассажира. Коли речь зашла о внутреннем пространстве, отметим: несмотря на кажущуюся тесноту, в обеих машинах человек высокого роста разместится свободно. Конструкторы предусмотрели любую мелочь, использовали каждый «лишний» сантиметр - к эргономике претензий нет. По-другому и быть не должно: на скоростном автомобиле ничто не должно мешать пилоту управлять своим сокровищем. В Ниссане регулировки сидений полностью электрифицированы, за исключением поясничного упора, у Мицубиси сервопривод изменяет только наклон нижней подушки, остальное - вручную.
Багажники японских «спортсменов» чисто символические - большой чемодан туда не загрузишь. Запасные колеса - узкие «блины», которые позволят доехать до ближайшей шиномонтажной мастерской.
Кстати, на Ниссане при желании можно прокатиться с ветерком в прямом смысле слова: центральная часть стальной крыши легко снимается и автомобиль превращается в открытый. В знойные летние дни вы можете наслаждаться прохладой набегающих воздушных потоков.

Литые колеса, низкопрофильные шины, вентилируемые тормоза — атрибуты любого спортивного автомобиля.

К сожалению, многие оценивают спортивные машины только по одному параметру - максимальной скорости. В этом случае Мицубиси празднует победу - 280 км/ч против 250 у Ниссана. Однако по совокупности ходовых качеств итоговая оценка получается иной.
Поначалу езда на Мицубиси оставила самое приятное впечатление. При движении в спокойном темпе автомобиль ничем не проявляет свой гоночный нрав - просто добротное и динамичное купе. Управление не создает проблем: легкий информативный руль, мягкое сцепление, эффективные тормоза. Но стоит только резко нажать на педаль газа - Мицубиси покажет, на что он способен. Набираем ход. Вот так сюрприз - оказывается, поведение машины на больших скоростях отнюдь не безупречно. Мицубиси подпрыгивает на неровном шоссе, начинает рыскать из стороны в сторону. Конечно, если под колесами «японца» будет гладкий, как стол, автобан, эти неприятности отпадут сами по себе. Едем дальше. Начинают раздражать длинный ход педали сцепления и нечеткая работа рычага переключения передач - старая «болезнь» многих автомобилей с поперечным расположением двигателя.
Но в целом спортивный Мицубиси понравился. Тем более что львиную долю недостатков справедливо было бы списать на российские дороги.
Мы заблуждались - есть машины, которые и по нашим шоссе позволяют ездить быстро и уверенно. От классического заднеприводного Ниссана особых чудес не ждали. А вот Мицубиси со всеми ведущими и управляемыми задними колесами заранее рассматривали как автомобиль более «цепкий». На деле же оказалось.... Впрочем, обо всем по порядку.
Первое, что удивило - необычайно жесткая педаль сцепления Ниссана с очень коротким ходом. Завести двигатель, не выжав сцепления, невозможно. Если «спортсмен» случайно рванет на передаче, то наломает дров. Поворачиваем ключ зажигания и пускаем мотор. О чудо - педаль стала мягкой. Оказывается, вакуумный усилитель устанавливают не только в приводе тормозов. Коробка передач Ниссана - полная противоположность Мицубиси. Включения образцово четкие, перемещения рычага очень короткие.

Круглые циферблаты придают панели приборов Мицубиси «гоночный» вид. Руль с огромной ступицей и кнопками управления музыкальным центром, скорее, атрибут машины бизнес-класса.

Трогаемся с места и вскоре понимаем - к общению с этим автомобилем надо привыкать. Он рассчитан на водителя высокой квалификации, с опытом управления именно спортивными машинами. Сцепление с ярко выраженным «гоночным» уклоном. Педаль можно бросать, плавные движения ногой вовсе не обязательны. Под стать и коробка. Она позволяет «втыкать» передачи рывком, при этом рычаг как бы сам попадает в нужное положение. Разгоняется Ниссан не хуже Мицубиси, Та же задумчивость вначале, резкий подхват, потом - нормальное поведение для двигателей с турбонаддувом. А вот держит дорогу Ниссан несравненно лучше. У него к тому же предусмотрено регулирование жесткости подвески. И в обычном комфортабельном режиме автомобиль очень устойчив. Но стоит включить тумблер в положение «Спорт», как получаешь массу положительных эмоций. Подвеска не становится жестче, зато руль словно зажимают невидимые тиски. Удары колес на неровном дорожном покрытии больше не тревожат, исчезают вибрации. Ниссан мчится ровно, как по нитке, будто заменили асфальт на шоссе.





«Вот тебе и «классик», - удивились мы. Ниссан превосходит по ходовым качествам технически более сложный Мицубиси. Зачем же тогда огород городить? Очевидно, мы столкнулись с разными концепциями спортивных автомобилей. Один из них - близкий родственник обычных машин. Даже оснащенный мощным двигателем и гоночными атрибутами, в том числе внешними, он сохранил простоту управления, характерную для семейного автомобиля. Любой более или менее опытный водитель быстро освоит Мицубиси, научится ездить, дозируя скорость в меру собственных сил. А сложная трансмиссия и «хитрая» задняя подвеска выручат его в критической ситуации. Ниссан, наоборот, породистый гоночный автомобиль, приспособленный для цивильной эксплуатации. Заложенные в нем возможности сможет полностью раскрыть лишь умелый шофер с навыками спортивной езды.
Наверное, многим читателям будет интересно узнать об участии «японцев» в соревнованиях на кольцевых трассах. Nissan 300ZX успешно выступает в знаменитой гонке «24 часа Ле-Мана» и неоднократно побеждал конкурентов в престижной категории GTS американского чемпионата IMSA. Mitsubishi 3000 (он же Dodge Stealth) стартует в менее популярном, но более массовом классе «Спортс» того же чемпионата. Выводы делайте сами.





И ХОЧЕТСЯ, И КОЛЕТСЯ

Спортивный автомобиль - игрушка дорогая. Именно игрушка, поскольку перевозить пассажиров или какие-то грузы на такой машине невозможно, зато водитель получает истинное наслаждение от управления скоростным снарядом. Желающих «оторваться» за рулем всегда было немало. Теперь и в России некоторые имеют возможность выложить сумму, превышающую 50 000 долларов, за удовольствие почувствовать себя автогонщиком. На наших дорогах появились Порше, БМВ, Корветы, Мустанги и, конечно, традиционно популярные в России «японцы». Вместе с ними возникли новые проблемы. До недавнего времени автомобилей, скорость которых переваливала бы за две сотни, у нас в стране просто не существовало, а значит, водители ездить на них не приучены. И если любимая «девятка» терпимо реагировала на педаль газа, привычно вдавленную в пол, то норовистый «спортивный конь» от такого обращения может встать на дыбы. Спортивные автомобили, как никакие другие, водят не руками и ногами, а головой.
Если же дух автоспорта вам близок, но достойного средства передвижения вы еще не приобрели - не пытайтесь состязаться на дороге с владельцами престижных спортивных машин. Соревнование вряд ли закончится в вашу пользу, а вот дорожную ситуацию неравные гонки могут обострить.
Так что не мучьте понапрасну своего «жигуленка». Утешьте себя тем, что легко убежавшему от вас спортивному монстру мрогое не по силам. На нем не отвезешь семью на дачу, не подкинешь пару-тройку мешков картошки с рынка и даже для поездок на рыбалку или за грибами чисто асфальтовые машины совершенно не приспособлены.
Но, как говорится, не хлебом единым жив человек - очень хочется втиснуться в анатомическое сиденье и, забыв про астрономическую цену машины, нажать на газ.

И. ТВЕРДУНОВ, В. КРЮЧКОВ Фото В. Крючкова





Технические характеристики автомобилей

Nissan 300 ZX
Количество мест - 2
Габарит, мм:
Длина - 4520
Ширина - 1800
Высота - 1255
Снаряженная масса, кг - 1644
Двигатель:
рабочий объем, см3 - 2960
мощность, л. с. - 283
максимальный крутящий момент, Нм при об/мин – 375/3600
Максимальная скорость, км/ч - 250
Разгон с места до 100 км/ч, с – 5,9
Средний расход топлива, л/100 км – 11,2

Mitsubishi 3000 GT VR4
Количество мест – 2+2
Габарит, мм:
Длина - 4560
Ширина - 1840
Высота - 1285
Снаряженная масса, кг - 1740
Двигатель:
рабочий объем, см3 - 2972
мощность, л. с. - 286
максимальный крутящий момент, Нм при об/мин – 407/3000
Максимальная скорость, км/ч - 280
Разгон с места до 100 км/ч, с – 5,9
Средний расход топлива, л/100 км – 11,1



Достоинства и недостатки в двух словах

Mitsubishi 3000 GT VR4«+»:
эффектный внешний вид
дополнительные сиденья в салоне
«-»:
длинные ходы рычага переключения передач
«неспортивное» поведение на неровном шоссе

Nissan 300 ZX«+»:
цепко «держит» даже неважную дорогу
спортивные органы управления
«-»:
ограничен обзор через зеркало заднего вида
невзаимозаменяемые передние и задние колеса

ЗА РУЛЁМ, 1995 №6

Такое имя получил автомобиль, который заменил в производственной программе известного итальянского завода прежнюю модель «308ГТБ» («ЗР», 1976, №4), чьим дальнейшим развитием является. Это машина категории «Большого туризма» со всеми атрибутами: кожаной обивкой сидений, электрическими стеклоподъёмниками, кондиционером, электроприводом сдвижного люка в крыше и убирающихся на дневное время фар; у неё кузов типа «2+2» завода «Пининфарина». «Феррари Мондьяль 8» имеет ярко выраженный спортивный характер. Силовой агрегат, имеющий центральное расположение, оснащён системой впрыска топлива с электронным управлением, бесконтактной системой зажигания.

Техническая характеристика. Общие данные. Число мест – 2+2. Число дверей – 2. Снаряжённая масса – 1466 кг. Ёмкость багажника – 0,3 м3. Скорость – 230 км/ч. Время прохождения 1000 м (старт с места) – 28 с. Эксплуатационный расход топлива – 10-13 л/100 км. Двигатель. Число цилиндров – 8. Рабочий объём – 2927 см3. Клапанный механизм – 2OHC. Степень сжатия – 8,8. Мощность – 215 л.с. при 6600 об/мин. Трансмиссия. Число передач – 5. Дифференциал – самоблокирующий. Размер шин – 240/55-15. Размеры. Длина – 2580 мм. Ширина – 1790 мм. Высота – 1250 мм. Дорожный просвет – 125 мм. База – 2650 мм. Колея: впереди – 1495 мм, сзади – 1517 мм.

ЗР, №2 1981

Качество, конечно, дрянь... Как сделать лучше - не имею понятия...

З.Ы. Если кто не узнал - это Ferrari BB512, За рулём №12 1973

Решил тут выкладывать понемногу статьи из старых журналов «За рулём». Вот первая ласточка - №9 за 1970 год. Название без изысков - «Ситроен-Мазерати».

На Женевской автомобильной выставке нынешнего года эта машина вызвала всеобщий интерес: Ситроен меняет модели не так уж часто – выпускаемым сегодня DS20 и DS21 уже 14 лет. Появление этого автомобиля (с кузовом типа 2+2) специалисты расценивают как попытку французской автопромышленности создать собственный Кадиллак или Роллс-Ройс – представительскую машину высшего класса. Создание автомобиля такого типа отражает стремление французской индустрии к поднятию престижа своей продукции, что должно способствовать завоеванию ей новых позиций на международном рынке.
Новый Ситроен – ему присвоили индекс SM – снабжен шестицилиндровым (87х75 мм, 2670 куб. см) мотором Мазерати… При его создании был широко использован опыт постройки гоночных конструкций. Два верхних распределительных вала и три сдвоенных карбюратора «Вебер» обеспечили двигателю большую мощность: 170 л.с. при 5500 об/мин – это выше, чем у Мерседес-Бенц 280 S (2778 куб. см, 157 л.с.). В то же время благодаря алюминиевым блоку и головке цилиндров и компактной конструкции он весит всего 140 кг.
Конструкция мотора необычна. Цилиндры расположены V-образно под углом 90 градусов.., а цепи привода распределительных валов находятся между первой и второй парами цилиндров. Новый мотор получился очень коротким и его удалось поместить внутри базы. Пятиступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей (машина имеет передние ведущие колеса) находится перед двигателем.
Независимая гидропневматическая подвеска всех колёс и дисковые тормоза претерпели незначительные изменения по сравнению с моделью DS21.
Представляет интерес гидроусилитель руля. Наибольшее усиление создаётся при малой скорости, например, во время разворотов на стоянке. Во время движения с максимальной скоростью (220 км/ч) оно уменьшается до нуля, что позволяет очень точно контролировать рулем (два оборота от упора до упора) направление движения автомобиля. Другая необычная особенность – шесть фар с йодным наполнителем. Две внутренние пары поворачиваются вместе с передними колёсами.
Ситроен SM отличается удачной аэродинамической формой. Кузов заметно сужается в задней части, и колея задних колёс (1320 мм) на 200 мм ‘уже, чем передних. Велика база машины – 2950 мм. В то же время длина её – только 4890 мм.
Новый автомобиль французского завода следует признать довольно тяжёлым (1450 кг) для своего класса. Однако, благодаря большому запасу мощности он обладает хорошей динамикой – разгон с места до 100 км/ч занимает 8,9 сек.
Модель SM является сложной и дорогой машиной. Выпуск новых Ситроенов начат в сентябре.

(с) ЗР, №9 1970