Среда, 11 Октября 2006 г.
17:51 Detroit Garage » Lamborghini Miura
Автошоп, сентябрь-октябрь 1997
MIURA – ТЕЛЕЦ, ПОРАЖАВШИЙ ВООБРАЖЕНИЕ
Игорь Ященко
Miura P400 1967 года
Сегодня трудно с уверенностью сказать, когда в автомобильном лексиконе впервые появился звучный термин "суперкар".
Мелкосерийные спортивные модели, оснащенные мощными моторами и поражавшие воображение современников своими динамическими возможностями, выпускались уже в 20-30-е годы. Ну а концепция современного суперкара родилась не так давно - во второй половине 60-х годов. Решающую роль в создании славной династии этих экзотических автомобилей сыграли неугомонные жители Апеннинского полуострова. Можно долго спорить, чью модель квалифицировать как первый, истинный суперкар нашего времени -"Maserati", "Ferrari" или "Lamborghini". Однако авторы первого суперкара, построенного по так называемой среднемоторной схеме (двигатель расположен в базе, перед задними колесами) - а именно она несколько десятилетий доминировала в этой сфере автостроения, - известны: он является детищем фирмы Ферручио Ламборгини. Речь идет о несравненной модели "Miura", названной в честь испанского фермера Эдуардо Миуры, прославившегося великолепными быками, которых он разводил для корриды.
Примечательно, что сеньор Ламборгини, родившийся в апреле 1916 года в небольшом городке неподалеку от Модены, появился на свет под созвездием Тельца. Надо полагать, что к астрологии Ферручио был неравнодушен, что и отразилось на фирменной эмблеме.
В жертву максимальной скорости можно принести комфорт. В конце концов, в неудобстве подобных машин есть свой шарм
Miura Spider 1968 года, существующий в одном экземпляре
Сногсшибательный проект "Miura" стал неожиданным поворотом в планах патрона - ведь до тех пор он неоднократно подчеркивал свою незаинтересованность в спортивных автомобилях, предназначенных для участия в гонках. Приоритетным направлением Ферручио считал эксклюзивные модели категории "Grand Tourismo" - таковыми стали его первые классические купе 350 GTV (прототип 1963 г.), GT (1964 г.) и 400 GT (1966 г.) Однако в ноябре 1964 года ему продемонстрировали оригинальную несущую конструкцию, сваренную из облегченных профилей. Работа велась втайне от Ферручио инженерами Джанпаоло Далларой и Паоло Мтанцани при активной поддержке Боба Уолласа, тест-пилота "Lamborghini". Презентация оказалась для главы фирмы приятным сюрпризом. Он довольно быстро пересмотрел свои прежние убеждения, и уже на Туринском автосалоне 1965 года "скелет" перспективного суперкара был выставлен на всеобщее обозрение. Специалисты единодушно сошлись во мнении -"Lamborghini" готовит нечто сногсшибательное.
Проектированием кузова занялась студия "Bertone", в стенах которой работал один из самых выдающихся дизайнеров - Марчелло Гандини. Именно ему "Miura" обязана лаконичным отточенным обликом и, как следствие, восторженным приемом на Женевском автосалоне 1966 года.
При тестировании вскрылись и первые "детские болезни" автомобиля - чрезмерный нагрев воздуха и ужасный шум в салоне, проистекавшие из одного источника - 12-цилиндрового двигателя (4 л, 350 л.с.) конструкции Биззарини. Выяснилось также, что водитель "Miura" должен обладать отменной физической подготовкой. Для управления педалями (дроссель не исключение) требуются тренированные ноги велогонщика, а для перемещения рычага 5-ступенчатой механической коробки передач - бицепсы боксера! Сказывалось удаление поперечно расположенного двигателя от органов управления. Надо же было чем-то жертвовать ради максимальных 280 км/час, которые обеспечивала "Miura" первого поколения (заводское обозначение Р 200) своему владельцу!
Портфель заказов на "Miura" наполнился весьма быстро. В течение 1967 года клиентам "Lamborghini" было поставлено 108 экземпляров "Miura", а в следующем году - 184. Общий объем выпуска серии Р 400 (1966-1969 гг.) составил 475 автомобилей.
ТРЕТИЙ ПРЕДЕЛ СОВЕРШЕНСТВА
Проанализировав недостатки модели первой серии, специалисты "Lamborghini" спроектировали следующий суперкар - "Miura S" (Р 400 S). Его премьера состоялась на Женевском мотор-шоу 1970 года. Кондиционер и электропривод стекол составляли заказное оснащение. Автомобиль комплектовался новыми радиальными покрышками "Pirelli P 70". В 2-местном салоне появился запирающийся "бардачок". Некоторые изменения затронули двигатель и ходовую часть. За счет новых распредвалов (по паре в каждой головке) и модифицированной камеры сгорания мощность поднялась до 370 л.с. (при 7700 об/мин.). Ревизия задней независимой подвески позволила устранить эффект ее "приседания" при разгоне. От своей предшественницы "Miura S" унаследовала хорошо сбалансированное рулевое управление и высокую стабильность на высокой скорости. Дисковые тормоза вентилируемого типа отлично справлялись со своими обязанностями.
Вместе с тем и этот суперкар предоставлял минимальный уровень комфорта. Поскольку изящная линия крыши начинала плавный спуск непосредственно от верхней кромки лобового стекла, то пространства над головой почти не оставалось. Высокие водители инстинктивно пытались продвинуть сиденье вперед, где уровень крыши несколько выше, но тут же возникали проблемы с размещением ног. Высоко располагалось и рулевое колесо -что довольно типично для итальянских автомобилей. По-прежнему досаждал шум от двигателя и выпускной системы, но некоторые автолюбители считали, что это как раз и здорово.
Кузов, состоящий из трёх секций, нравился механикам. Передняя и задняя секции легко демонтировались, открывая доступ к узлам и агрегатам
Lamborghini Jota 1967 года, эксперимент Боба Уолласа
Тираж "Miura S", производившейся с 1969 по 1971 год, составил всего 140 экземпляров.
Совершенства "Miura" достигла лишь в третьей генерации. Первый показ "Miura SV" (Р 400 SV) состоялся на Женевском автосалоне 1971 года. Автомобиль отличался более выпуклыми задними крыльями, под которыми скрывались покрышки увеличенного размера. Крупнее стали передняя решетка и размещенные по ее краям фонари. Правда, одновременно "Miura" лишилась и одного из наиболее трогательных декоративных элементов: исчезли симпатичные "реснички", обрамлявшие почти горизонтальные фары. Зато теперь суперкар легко было распознать по колесным дискам: их либо полировали, либо окрашивали в серебряный или белый цвет.
Ревизия механической части носила на сей раз более существенный характер: впускные клапаны увеличенного диаметра, новые распредвалы, усовершенствованные карбюраторы и пр. Мощность поднялась до 385 "лошадок" (при 7850 об/мин.), а максимальная скорость - до 290 км/час. За счет модернизации передней и задней частей несущей конструкции возросла ее жесткость. На управляемости положительно отразились коррективы, внесенные в заднюю подвеску.
30-Й ЭЛЕМЕНТ ТАБЛИЦЫ МЕНДЕЛЕЕВА
Казалось бы, для "Miura" и бизнеса " Lamborghini" открывались самые благоприятные перспективы. Однако экономика Италии переживала кризис, и Ферручио оказался вынужденным продать свой тракторный завод (он был третьим после "Fiat" и "Fergusson"), а потом и 51 процент акций автомобильного производства. Новый владелец фирмы - бизнесмен из Швейцарии Джордж-Генри Розетти принял решение о прекращении выпуска "Miura SV". Таким образом, последний, 120-й экземпляр "Miura SV", черного цвета (обивка салона из белой кожи), покинул сборочный корпус 15 января 1973 года.
Однако вскоре в разных частях света начали появляться "самопальные" спайдеры "Miura". А один из них, подготовленный швейцарским дилером, даже демонстрировался на стенде "Lamborghini" во время Женевского салона 1980 года. Понятно желание владельцев "Miura" обзавестись съемной секцией крыши. Такая операция не требовала высокой квалификации, но единственный образец "Miura Spider" завод в Сант-Агате все же выпустил. В 1968 году эта уникальная модель (дизайн Bertone) стала экспонатом Брюссельского мотор-шоу. Правда, позже эту машину постигла неординарная участь: в 1969 году ее превратили в демонстрационный экспонат для Американской ассоциации по проблемам использования цинка. 30-й элемент таблицы Менделеева нашел применение в деталях карбюратора, впускном и выпускном коллекторе, водяном насосе. Поклонники цинка не обошли стороной и задний бампер, декоративную решетку передка, дверные ручки, корпуса осветительных приборов, рулевое колесо, рычаг ручного тормоза, направляющую кулису рычага коробки передач... В оцинкованном виде "Miura Spider" значилась как Zn 75.
Хотя "Miura" располагала всем необходимым для участия в серьезных спортивных состязаниях, на трассах она появлялась крайне редко, да и то без особого успеха. Лавры победителя так и остались для нее несбывшейся мечтой. Желая изменить ситуацию, Боб Уоллас взялся за радикальный тюнинг "Miura". В результате степень сжатия увеличилась до 11,5:1, а мощность - до 440 л.с. (при 8500 об/мин.). Использование облегченных материалов - магниевых колесных дисков "Campagnolo", сдвижных пластиковых окон и дверей позволило суперкару, получившему имя "Jota", сбавить в весе 350 кг против серийного. Его максимальная скорость теперь приблизилась к отметке 300 км/час.
Одну из четырех фирменных реплик модели "Jota" за 279 тыс. фунтов стерлингов приобрел недавно на аукционе в Монако актер Николас Кейдж. Первым же владельцем суперкара, имевшего к моменту торгов пробег в 2 тыс. миль, был не кто иной, как иранский шах.
Miura SV 1971 года
отредактировано: 12-10-2006 20:15 - Detroit Garage
Группы: [ Lamborghini ]
[ Автошоп ]
Вторник, 4 Июля 2006 г.
14:59 Detroit » Lamborghini Countach
Нашёл на http://supercars.net фотографии с фестиваля Lamborghini. Пробежался по всему модельному ряду фирмы и в очередной раз убедился, что Countach - это самый классный аппарат за всю её историю. Даже наверное за всю историю автомобилестроения (хотя это громко сказано, согласен). Это действително самый первый суперкар в мире со всеми его атрибутами в виде сумасшедших технических характеристик, потрясающего (я бы даже сказал космического) внешнего вида и широченных шин (хотя некоторые припомнят Miura, а кто-то и Mercedes 300 SL Gullwing, но они не совсем то, они праотцы скорее).
Хотя когда появляются передачи, вроде "Десяти самых лучших суперкаров" или "Лучших машин столетия", Countach там не сильно впечатляет. Конечно, ведь после него появились Ferrari F40/F50/Enzo, Zonda, собственные Diablo и Murcielago, а также потрясающие McLaren F1 и Bugatti Veyron. Но они появились позже, унаследовав при этом все характерные черты Countach. А он появился в далёком 1971-ом...
"Sportcars may come and go, but they'll never be another Countach..."
Need For Speed lll Hot Pursuit 
Хотя когда появляются передачи, вроде "Десяти самых лучших суперкаров" или "Лучших машин столетия", Countach там не сильно впечатляет. Конечно, ведь после него появились Ferrari F40/F50/Enzo, Zonda, собственные Diablo и Murcielago, а также потрясающие McLaren F1 и Bugatti Veyron. Но они появились позже, унаследовав при этом все характерные черты Countach. А он появился в далёком 1971-ом...
"Sportcars may come and go, but they'll never be another Countach..."
Need For Speed lll Hot Pursuit
Группы: [ Detroit's ]
[ Lamborghini ]
Комментарии [2]
Пятница, 5 Августа 2005 г.
15:32 Detroit » Обновление Murcielago
Вот тут хотят Lamborghini Murcielago наворотить и добавить ему мощей:
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1845
Типа, мощнее, чем Porsche Carrera GT, Mercedes McLaren SLR и Ferrari 575MM. Но наверняка не быстрее Enzo.
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1845
Типа, мощнее, чем Porsche Carrera GT, Mercedes McLaren SLR и Ferrari 575MM. Но наверняка не быстрее Enzo.
Группы: [ Detroit's ]
[ Lamborghini ]
Комментарии [2]
Воскресенье, 19 Декабря 2004 г.
02:31 Detroit Garage » Lamborghini Countach QV vs Ferrari Testarossa
Надоело писать про крутые автомобили этого года, напишу про отличные машины прошлого. Перевод статьи журнала CAR за 1986 год. Когда-то нашёл в Инете на английском. Переводил сам, поэтому косяки неизбежны.
«Самым быстрым дорожным спорт-каром должен быть Ferrari!» - вот что всегда говорит босс Ferrari Джованни Разелли. С одной стороны у Маранелло уже есть GTO, сверх дорогой автомобиль группы B, выпущенный ограниченной серией. С другой стороны, в 1985 году они выпустили серийный суперкар Testarossa, который должен побить Countach.
Нацеленная именно на Countach, Testarossa стала несомненно величайшим соперником для него. Её 48-клапанный 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4942 куб. см. стал ответом Ferrari на 48-клапанный V-12 двигатель Countach, объёмом 5167 куб. см. Хотя заявленная максимальная мощность Ferrari и составляет «всего» 390 лошадей против 455 у Countach, зато у неё лучше аэродинамика – коэффициент лобового сопротивления 0,36 против 0,42. Оба автомобиля имеют центрально-моторную компоновку, достаточно тяжёлые и очень широкие, а также стоят примерно одинаковую сумму денег.
Дорожные испытания показали, что Countach разгоняется быстрее на 0,4 сек. до 60 миль/ч (97 км/ч), потому что он мощнее и весит на 400 фунтов (181 кг) меньше. Testarossa выиграла в максимальной скорости – большинство журналов, которые испытывали её, легко выжали 181 миль/ч (291 км/ч), но рекорд, который нам известен – 184 миль/ч (296 км/ч). Тем не менее, как эти автомобили будут противостоять друг другу? Журнал CAR провёл сравнительный тест в апреле 1986-го года.
Является ли тяжёлое управление Lamborghini большой проблемой в длительном путешествии? Испортился ли характер Ferrari после того, как его управление сделали более упрощённым? Мешает ли тяжёлая управляемость Countach наслаждаться им? Действительно ли они расходуют так много топлива? И кто же из них окажется быстрее в непростых условиях на дорогах Castle Combe? У нас было два дня, чтобы ответить на это…
Ferrari Testarossa абсолютно спокойна, более современна и с более совершенной аэродинамикой, нежели Lambo. Такие выводы сделаны исходя из коэффициента лобового сопротивления: у Ferrari – 0.36, у Lamborghini – 0.42 (без учёта антикрыла, которое делает его ещё хуже). Когда Вы увидите Countach и Testarossa вместе, Вас поразят большие размеры автомобиля из Маранелло. Длина – около 4,5 м, база длиннее на 5 см и составляет около 2550 мм, масса больше примерно на 400 фунтов, высота больше на 5 см, колея передних колёс одинакова, но задняя шире на 5 см. Это большая, очень большая машина!
Ferrari может проехать 16 миль на галлоне топлива там, где Lamborghini проедет всего 12.
Testarossa – цивилизованный автомобиль. Она достаточно легко управляется, но это чувство покидает Вас, когда Вы выехали на неважную дорогу, где Вы почувствуете жёсткие удары, а в поворотах Вы будете удивлены, понимая, что кузов раскачивается. Но это расплата за тот уровень комфорта, который Вы не найдёте в любом другом автомобиле такого уровня.
Управляемость менее точная, чем у Lambo, но обеспечивает достаточно уверенное прохождение поворотов, которое сочетается с отличной чувствительностью (наверное, лучшим среди центрально-моторных автомобилей), что делает Testarossa действительно городским автомобилем. Тормоза легки в использовании, но педаль слишком мягкая.
Переключение передач не идеально. Рычаг перемещается плавно, с чёткостью, характерной для машин такой компоновки. Сцепление соответствует всему автомобилю в целом: оно лёгкое, но неинформативное.
Интерьер Testarossa – рай для любителей кожаных салонов. Ковшеобразные кожаные сиденья цепки и удобны, их регулировки в совокупности с регулируемой рулевой колонкой дают широкие возможности для удобного размещения водителя. Автомобиль устроит людей ростом выше среднего, а также обеспечит достаточно места для ног.
Lamborghini выглядит более захватывающе, что доказывает реакция людей, которые окружали автомобиль каждый раз, когда он останавливался. Постоянно вокруг машины собирались полдюжины человек, которые обсуждали его диковинные линии. Ferrari же в этой компании едва цеплял взгляды…
Внутри Countach доминируют нехватка места над головой и плохая обзорность. Если Вы выше 180 см, Вы обречены на сутулую посадку пятой точкой вперёд, с высоко задранными коленями и головой, вжатой в плечи настолько, насколько это удобно. Блестящая чёрная кожа доминирует в салоне автомобиля, но выглядит очень дёшево, несмотря на запредельную стоимость машины.
Справедливости ради отметим, что не это конёк Lamborghini. Его лучшие стороны проявляются, когда управляешь им на максимальной скорости, с максимальным усилием и навязчивым шумом. Превосходство Lamborghini проявилось на дорогах Castle Combe.
Оба автомобиля проехали здесь отлично. Но Lambo чувствовал себя здесь как дома, его тяжёлый руль, столь же тяжёлое переключение передач и усилия на педалях в совокупности с компактностью – всё это способно выдержать невероятно высокие нагрузки. Но больше всего поражает его способность двигаться на высокой скорости и отличный баланс управляемости при этом. Он отлично проходит повороты, он остаётся на траектории, не реагируя на провокации рулём, он отлично тормозит, не рыская, он отлично управляется, быстро и точно.
Конечно, Lamborghini Countach быстрее, лучше управляется, лучше тормозит и вообще на нём приятно ездить. После этого Testarossa кажется Фордом Фиестой. Усилия ниже, шума меньше. Более удобное положение водителя подразумевает более удобное передвижение, более «воздушное», по сравнению с Countach. Testarossa и едет лучше, но её управление не имеет остроты, руль более вялый. Сиденья недостаточно хватки в быстрых поворотах из-за невысокого уровня боковой поддержки, а тормоза ослабевают после длительной и резкой езды. Превосходство Testarossa проявляется в переключении передач, значительно более мягком, нежели у Countach, а также в отклике двигателя на подачу топлива.
Этот спор требует скорейшей развязки, но разрешить его достаточно легко. Несомненно, Ferrari лучший автомобиль из этого дуэта, но Lamborghini, бесспорно, величайший.
«Самым быстрым дорожным спорт-каром должен быть Ferrari!» - вот что всегда говорит босс Ferrari Джованни Разелли. С одной стороны у Маранелло уже есть GTO, сверх дорогой автомобиль группы B, выпущенный ограниченной серией. С другой стороны, в 1985 году они выпустили серийный суперкар Testarossa, который должен побить Countach.
Нацеленная именно на Countach, Testarossa стала несомненно величайшим соперником для него. Её 48-клапанный 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4942 куб. см. стал ответом Ferrari на 48-клапанный V-12 двигатель Countach, объёмом 5167 куб. см. Хотя заявленная максимальная мощность Ferrari и составляет «всего» 390 лошадей против 455 у Countach, зато у неё лучше аэродинамика – коэффициент лобового сопротивления 0,36 против 0,42. Оба автомобиля имеют центрально-моторную компоновку, достаточно тяжёлые и очень широкие, а также стоят примерно одинаковую сумму денег.
Дорожные испытания показали, что Countach разгоняется быстрее на 0,4 сек. до 60 миль/ч (97 км/ч), потому что он мощнее и весит на 400 фунтов (181 кг) меньше. Testarossa выиграла в максимальной скорости – большинство журналов, которые испытывали её, легко выжали 181 миль/ч (291 км/ч), но рекорд, который нам известен – 184 миль/ч (296 км/ч). Тем не менее, как эти автомобили будут противостоять друг другу? Журнал CAR провёл сравнительный тест в апреле 1986-го года.
Является ли тяжёлое управление Lamborghini большой проблемой в длительном путешествии? Испортился ли характер Ferrari после того, как его управление сделали более упрощённым? Мешает ли тяжёлая управляемость Countach наслаждаться им? Действительно ли они расходуют так много топлива? И кто же из них окажется быстрее в непростых условиях на дорогах Castle Combe? У нас было два дня, чтобы ответить на это…
Ferrari Testarossa абсолютно спокойна, более современна и с более совершенной аэродинамикой, нежели Lambo. Такие выводы сделаны исходя из коэффициента лобового сопротивления: у Ferrari – 0.36, у Lamborghini – 0.42 (без учёта антикрыла, которое делает его ещё хуже). Когда Вы увидите Countach и Testarossa вместе, Вас поразят большие размеры автомобиля из Маранелло. Длина – около 4,5 м, база длиннее на 5 см и составляет около 2550 мм, масса больше примерно на 400 фунтов, высота больше на 5 см, колея передних колёс одинакова, но задняя шире на 5 см. Это большая, очень большая машина!
Ferrari может проехать 16 миль на галлоне топлива там, где Lamborghini проедет всего 12.
Testarossa – цивилизованный автомобиль. Она достаточно легко управляется, но это чувство покидает Вас, когда Вы выехали на неважную дорогу, где Вы почувствуете жёсткие удары, а в поворотах Вы будете удивлены, понимая, что кузов раскачивается. Но это расплата за тот уровень комфорта, который Вы не найдёте в любом другом автомобиле такого уровня.
Управляемость менее точная, чем у Lambo, но обеспечивает достаточно уверенное прохождение поворотов, которое сочетается с отличной чувствительностью (наверное, лучшим среди центрально-моторных автомобилей), что делает Testarossa действительно городским автомобилем. Тормоза легки в использовании, но педаль слишком мягкая.
Переключение передач не идеально. Рычаг перемещается плавно, с чёткостью, характерной для машин такой компоновки. Сцепление соответствует всему автомобилю в целом: оно лёгкое, но неинформативное.
Интерьер Testarossa – рай для любителей кожаных салонов. Ковшеобразные кожаные сиденья цепки и удобны, их регулировки в совокупности с регулируемой рулевой колонкой дают широкие возможности для удобного размещения водителя. Автомобиль устроит людей ростом выше среднего, а также обеспечит достаточно места для ног.
Lamborghini выглядит более захватывающе, что доказывает реакция людей, которые окружали автомобиль каждый раз, когда он останавливался. Постоянно вокруг машины собирались полдюжины человек, которые обсуждали его диковинные линии. Ferrari же в этой компании едва цеплял взгляды…
Внутри Countach доминируют нехватка места над головой и плохая обзорность. Если Вы выше 180 см, Вы обречены на сутулую посадку пятой точкой вперёд, с высоко задранными коленями и головой, вжатой в плечи настолько, насколько это удобно. Блестящая чёрная кожа доминирует в салоне автомобиля, но выглядит очень дёшево, несмотря на запредельную стоимость машины.
Справедливости ради отметим, что не это конёк Lamborghini. Его лучшие стороны проявляются, когда управляешь им на максимальной скорости, с максимальным усилием и навязчивым шумом. Превосходство Lamborghini проявилось на дорогах Castle Combe.
Оба автомобиля проехали здесь отлично. Но Lambo чувствовал себя здесь как дома, его тяжёлый руль, столь же тяжёлое переключение передач и усилия на педалях в совокупности с компактностью – всё это способно выдержать невероятно высокие нагрузки. Но больше всего поражает его способность двигаться на высокой скорости и отличный баланс управляемости при этом. Он отлично проходит повороты, он остаётся на траектории, не реагируя на провокации рулём, он отлично тормозит, не рыская, он отлично управляется, быстро и точно.
Конечно, Lamborghini Countach быстрее, лучше управляется, лучше тормозит и вообще на нём приятно ездить. После этого Testarossa кажется Фордом Фиестой. Усилия ниже, шума меньше. Более удобное положение водителя подразумевает более удобное передвижение, более «воздушное», по сравнению с Countach. Testarossa и едет лучше, но её управление не имеет остроты, руль более вялый. Сиденья недостаточно хватки в быстрых поворотах из-за невысокого уровня боковой поддержки, а тормоза ослабевают после длительной и резкой езды. Превосходство Testarossa проявляется в переключении передач, значительно более мягком, нежели у Countach, а также в отклике двигателя на подачу топлива.
Этот спор требует скорейшей развязки, но разрешить его достаточно легко. Несомненно, Ferrari лучший автомобиль из этого дуэта, но Lamborghini, бесспорно, величайший.
отредактировано: 13-10-2006 19:39 - Detroit Garage
01:27 Detroit Garage » Lamborghini Diablo SE30
Lamborghini Diablo SE30 был приурочен к 30-летнему юбилею Lamborghini, дебютировав в конце 1993-го года. От простого Diablo или полноприводного Diablo VT отличался, прежде всего, более мощным двигателем, более агрессивным внешним видом, особыми дисками и самое заметное - цветом светло-пурпурный металлик (правда, впоследствии фирма стала окрашивать SE30 и в другие цвета). Двигатель SE30 развивал 525 "лошадей" (против 492 у обычного Diablo) и позволял набирать автомобилю максимальную скорость 331 км/ч, а до "сотни" разгоняться за 3,8 сек. Но и этого настоящим фанатам Lamborghini не хватает. Тогда руководство компании решается выпустить ограниченную партию Diablo SE30 JOTA. Его атмосферный двигатель при том же рабочем объёме выдавал уже 595 л.с., что было достигнуто в основном за счёт фирменной системы впрыска топлива MMEC (Multi-Mode Engine Control - многорежимная система контроля работы двигателя) и двух вохдухозаборников на крыше автомобиля (впоследствии это решение применят на Diablo SV). Этот двигатель позволил развивать до 340 км/ч. Всего же было построено около 150 Diablo SE30, из которых 12 - SE30 JOTA.
Некоторые технические характеристики Lamborghini SE30 JOTA (в скобках - SE30).
Год выпуска: 1995 (1994)
Страна-производитель: Италия
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 5709
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 12/60
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 87*80
Степень сжатия - 10.0
Мощность, л.с./при об/мин - 595/7300 (525/7000)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 639/4800 (580/5200)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая (механическая 5-тиступенчатая)
Размеры, вес:
База (мм) - 2650 (2650)
Длина/ширина/высота (мм) - 4505/2040/1105 (4460/2040/1105)
Масса (кг) - 1450 (1451)
Распределение массы по осям, пер./зад. - 41%/59%
Тормоза: вентилируемые дисковые Brembo
АБС - нет
Колёса:
Pirelli P-Zero
Передние - 235/40 ZR 17
Задние - 335/35 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - до 340 км/ч (331-333 км/ч)
Разгон 0-100 км/ч - 3,7-3,9 сек. (3,9-4 сек.)
1 км с места - 20,1 сек. (20,7 сек)
Коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,31 
Некоторые технические характеристики Lamborghini SE30 JOTA (в скобках - SE30).
Год выпуска: 1995 (1994)
Страна-производитель: Италия
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 5709
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 12/60
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 87*80
Степень сжатия - 10.0
Мощность, л.с./при об/мин - 595/7300 (525/7000)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 639/4800 (580/5200)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая (механическая 5-тиступенчатая)
Размеры, вес:
База (мм) - 2650 (2650)
Длина/ширина/высота (мм) - 4505/2040/1105 (4460/2040/1105)
Масса (кг) - 1450 (1451)
Распределение массы по осям, пер./зад. - 41%/59%
Тормоза: вентилируемые дисковые Brembo
АБС - нет
Колёса:
Pirelli P-Zero
Передние - 235/40 ZR 17
Задние - 335/35 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - до 340 км/ч (331-333 км/ч)
Разгон 0-100 км/ч - 3,7-3,9 сек. (3,9-4 сек.)
1 км с места - 20,1 сек. (20,7 сек)
Коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,31
Группы: [ Detroit's ]
[ Lamborghini ]
Комментарии [6]
Суббота, 18 Декабря 2004 г.
23:49 Detroit Garage » О Lamborghini...
Тут вдруг подумалось... Интересно, смогу ли я когда-нибудь купить себе такой аппарат? Очень хочется верить, но... Суровые реалии и отсутствие нормальной (а главное, стабильной) з/п заставляют думать о плохом. 
Группы: [ Detroit's ]
[ Lamborghini ]
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость