Сегодня трудно с уверенностью сказать, когда в автомобильном лексиконе впервые появился звучный термин "суперкар".

Мелкосерийные спортивные модели, оснащенные мощными моторами и поражавшие воображение современников своими динамическими возможностями, выпускались уже в 20-30-е годы. Ну а концепция современного суперкара родилась не так давно - во второй половине 60-х годов. Решающую роль в создании славной династии этих экзотических автомобилей сыграли неугомонные жители Апеннинского полуострова. Можно долго спорить, чью модель квалифицировать как первый, истинный суперкар нашего времени -"Maserati", "Ferrari" или "Lamborghini". Однако авторы первого суперкара, построенного по так называемой среднемоторной схеме (двигатель расположен в базе, перед задними колесами) - а именно она несколько десятилетий доминировала в этой сфере автостроения, - известны: он является детищем фирмы Ферручио Ламборгини. Речь идет о несравненной модели "Miura", названной в честь испанского фермера Эдуардо Миуры, прославившегося великолепными быками, которых он разводил для корриды.
Примечательно, что сеньор Ламборгини, родившийся в апреле 1916 года в небольшом городке неподалеку от Модены, появился на свет под созвездием Тельца. Надо полагать, что к астрологии Ферручио был неравнодушен, что и отразилось на фирменной эмблеме.

В жертву максимальной скорости можно принести комфорт. В конце концов, в неудобстве подобных машин есть свой шарм





Сногсшибательный проект "Miura" стал неожиданным поворотом в планах патрона - ведь до тех пор он неоднократно подчеркивал свою незаинтересованность в спортивных автомобилях, предназначенных для участия в гонках. Приоритетным направлением Ферручио считал эксклюзивные модели категории "Grand Tourismo" - таковыми стали его первые классические купе 350 GTV (прототип 1963 г.), GT (1964 г.) и 400 GT (1966 г.) Однако в ноябре 1964 года ему продемонстрировали оригинальную несущую конструкцию, сваренную из облегченных профилей. Работа велась втайне от Ферручио инженерами Джанпаоло Далларой и Паоло Мтанцани при активной поддержке Боба Уолласа, тест-пилота "Lamborghini". Презентация оказалась для главы фирмы приятным сюрпризом. Он довольно быстро пересмотрел свои прежние убеждения, и уже на Туринском автосалоне 1965 года "скелет" перспективного суперкара был выставлен на всеобщее обозрение. Специалисты единодушно сошлись во мнении -"Lamborghini" готовит нечто сногсшибательное.
Проектированием кузова занялась студия "Bertone", в стенах которой работал один из самых выдающихся дизайнеров - Марчелло Гандини. Именно ему "Miura" обязана лаконичным отточенным обликом и, как следствие, восторженным приемом на Женевском автосалоне 1966 года.
При тестировании вскрылись и первые "детские болезни" автомобиля - чрезмерный нагрев воздуха и ужасный шум в салоне, проистекавшие из одного источника - 12-цилиндрового двигателя (4 л, 350 л.с.) конструкции Биззарини. Выяснилось также, что водитель "Miura" должен обладать отменной физической подготовкой. Для управления педалями (дроссель не исключение) требуются тренированные ноги велогонщика, а для перемещения рычага 5-ступенчатой механической коробки передач - бицепсы боксера! Сказывалось удаление поперечно расположенного двигателя от органов управления. Надо же было чем-то жертвовать ради максимальных 280 км/час, которые обеспечивала "Miura" первого поколения (заводское обозначение Р 200) своему владельцу!
Портфель заказов на "Miura" наполнился весьма быстро. В течение 1967 года клиентам "Lamborghini" было поставлено 108 экземпляров "Miura", а в следующем году - 184. Общий объем выпуска серии Р 400 (1966-1969 гг.) составил 475 автомобилей.



Проанализировав недостатки модели первой серии, специалисты "Lamborghini" спроектировали следующий суперкар - "Miura S" (Р 400 S). Его премьера состоялась на Женевском мотор-шоу 1970 года. Кондиционер и электропривод стекол составляли заказное оснащение. Автомобиль комплектовался новыми радиальными покрышками "Pirelli P 70". В 2-местном салоне появился запирающийся "бардачок". Некоторые изменения затронули двигатель и ходовую часть. За счет новых распредвалов (по паре в каждой головке) и модифицированной камеры сгорания мощность поднялась до 370 л.с. (при 7700 об/мин.). Ревизия задней независимой подвески позволила устранить эффект ее "приседания" при разгоне. От своей предшественницы "Miura S" унаследовала хорошо сбалансированное рулевое управление и высокую стабильность на высокой скорости. Дисковые тормоза вентилируемого типа отлично справлялись со своими обязанностями.
Вместе с тем и этот суперкар предоставлял минимальный уровень комфорта. Поскольку изящная линия крыши начинала плавный спуск непосредственно от верхней кромки лобового стекла, то пространства над головой почти не оставалось. Высокие водители инстинктивно пытались продвинуть сиденье вперед, где уровень крыши несколько выше, но тут же возникали проблемы с размещением ног. Высоко располагалось и рулевое колесо -что довольно типично для итальянских автомобилей. По-прежнему досаждал шум от двигателя и выпускной системы, но некоторые автолюбители считали, что это как раз и здорово.

Кузов, состоящий из трёх секций, нравился механикам. Передняя и задняя секции легко демонтировались, открывая доступ к узлам и агрегатам





Тираж "Miura S", производившейся с 1969 по 1971 год, составил всего 140 экземпляров.
Совершенства "Miura" достигла лишь в третьей генерации. Первый показ "Miura SV" (Р 400 SV) состоялся на Женевском автосалоне 1971 года. Автомобиль отличался более выпуклыми задними крыльями, под которыми скрывались покрышки увеличенного размера. Крупнее стали передняя решетка и размещенные по ее краям фонари. Правда, одновременно "Miura" лишилась и одного из наиболее трогательных декоративных элементов: исчезли симпатичные "реснички", обрамлявшие почти горизонтальные фары. Зато теперь суперкар легко было распознать по колесным дискам: их либо полировали, либо окрашивали в серебряный или белый цвет.
Ревизия механической части носила на сей раз более существенный характер: впускные клапаны увеличенного диаметра, новые распредвалы, усовершенствованные карбюраторы и пр. Мощность поднялась до 385 "лошадок" (при 7850 об/мин.), а максимальная скорость - до 290 км/час. За счет модернизации передней и задней частей несущей конструкции возросла ее жесткость. На управляемости положительно отразились коррективы, внесенные в заднюю подвеску.



Казалось бы, для "Miura" и бизнеса " Lamborghini" открывались самые благоприятные перспективы. Однако экономика Италии переживала кризис, и Ферручио оказался вынужденным продать свой тракторный завод (он был третьим после "Fiat" и "Fergusson"), а потом и 51 процент акций автомобильного производства. Новый владелец фирмы - бизнесмен из Швейцарии Джордж-Генри Розетти принял решение о прекращении выпуска "Miura SV". Таким образом, последний, 120-й экземпляр "Miura SV", черного цвета (обивка салона из белой кожи), покинул сборочный корпус 15 января 1973 года.
Однако вскоре в разных частях света начали появляться "самопальные" спайдеры "Miura". А один из них, подготовленный швейцарским дилером, даже демонстрировался на стенде "Lamborghini" во время Женевского салона 1980 года. Понятно желание владельцев "Miura" обзавестись съемной секцией крыши. Такая операция не требовала высокой квалификации, но единственный образец "Miura Spider" завод в Сант-Агате все же выпустил. В 1968 году эта уникальная модель (дизайн Bertone) стала экспонатом Брюссельского мотор-шоу. Правда, позже эту машину постигла неординарная участь: в 1969 году ее превратили в демонстрационный экспонат для Американской ассоциации по проблемам использования цинка. 30-й элемент таблицы Менделеева нашел применение в деталях карбюратора, впускном и выпускном коллекторе, водяном насосе. Поклонники цинка не обошли стороной и задний бампер, декоративную решетку передка, дверные ручки, корпуса осветительных приборов, рулевое колесо, рычаг ручного тормоза, направляющую кулису рычага коробки передач... В оцинкованном виде "Miura Spider" значилась как Zn 75.
Хотя "Miura" располагала всем необходимым для участия в серьезных спортивных состязаниях, на трассах она появлялась крайне редко, да и то без особого успеха. Лавры победителя так и остались для нее несбывшейся мечтой. Желая изменить ситуацию, Боб Уоллас взялся за радикальный тюнинг "Miura". В результате степень сжатия увеличилась до 11,5:1, а мощность - до 440 л.с. (при 8500 об/мин.). Использование облегченных материалов - магниевых колесных дисков "Campagnolo", сдвижных пластиковых окон и дверей позволило суперкару, получившему имя "Jota", сбавить в весе 350 кг против серийного. Его максимальная скорость теперь приблизилась к отметке 300 км/час.
Одну из четырех фирменных реплик модели "Jota" за 279 тыс. фунтов стерлингов приобрел недавно на аукционе в Монако актер Николас Кейдж. Первым же владельцем суперкара, имевшего к моменту торгов пробег в 2 тыс. миль, был не кто иной, как иранский шах.

отредактировано: 12-10-2006 20:15 - Detroit Garage