05-05-2009 15:24 Detroit Garage » Lotus Esprit V8 vs Ferrari F355 vs Porsche 911
На протяжении многих лет двигатель Esprit был на несколько цилиндров короче. Теперь цилиндров - восемь, но сумеет ли этот автомобиль уже с полнокровным 8-цилиндровым двигателем сохранить все свои лучшие качества? Об этом размышляет Джон Симистер, исследуя
По мере осуществления необходимых преобразований, изменяющих индивидуальный облик Esprit, факт полезности его оснащения новым двигателем становится далеко не очевидным. Чтобы выяснить истину, я занимаю свое место за рулем новенького Esprit V8 компании Lotus и первым прокладываю путь к мокрой после дождя магистрали А1. Обороты доведены до свиста турбонагнетателя, и по звуку выхлопа я отмечаю, что работают лишь четыре цилиндра. Lotus полтора десятилетия обещал всем нам двигатель V8, и вот теперь, когда он появился, мне кажется, что пуля прошла мимо цели.
В голове моей еще не угасло воспоминание о последнем вот таком же старте с места, который мне довелось совершить, выкроив момент в бесконечной череде странствий по дорогам, крутясь на самой беспросветной в мире журналистской карусели. Тогда, я помню, взвизгнули завертевшиеся колеса, и я ощутил, как от дьявольского ускорения мой живот прилипает к спине. Однако с Esprit ничего такого не произошло. Тем не менее мускулы мощного V8 напряжены, и мы переживаем волнующие минуты - несмотря ни на какие шумовые эффекты.
Позади моего сверкающего желтого Esprit следуют ярко-красный Ferrari F355 и голубой с металлическим блеском Porsche 911. Три главных цвета на главном маршруте страны собраны вместе для того, чтобы получить ответ на самый главный для суперавтомобилей вопрос времени: обладая мощностью двигателя V8, способен ли Lotus Esprit стать серьезным конкурентом для двух самых знаменитых машин из Италии и Германии?
Невозможно найти другой пары машин, которая так хорошо могла бы противостоять Lotus. Два этих автомобиля напрямую не конкурируют друг с другом - в немалой степени потому, что суперавтомобиль-универсал от Porsche стоит 88 000 $, как, например, обычный Carrera, тогда как Ferrari потребует от вас раскошелиться на 138 000 $. Что же касается Esprit, то по цене он следует по пятам за Porsche 911 (91 000 $), а по архитектуре является отражением Ferrari с его среднерасположенным 3,5-литровым V8 с плоскостно-симметричным расположением коленвала.
То, что 32-клапанный двигатель Lotus развивает меньшую мощность, чем 40-клапанный у Ferrari, достаточно красноречиво говорит о возможном поведении этих машин. Однако, фактически все обстоит совсем не так, как естественно предполагать: Lotus набирает мощность 353 л.с при 6500 об/мин., a Ferrari на мощность 380 л.с выходит при почти нереальных 8250 об/мин. Если же говорить о крутящем моменте, то у Lotus его пик составляет 399 Нм при 4250 об/мин, а у Ferrari - 363 Нм при 6000 об/мин. Иными словами, Lotus урчит, а не рявкает, и хотя он теряет в сравнении с Ferrari по клапану на цилиндр, зато у него есть пара небольших турбонагнетателей для наддува воздуха во всем диапазоне развиваемых оборотов, в то время как Ferrari работает на подсасывании и резонансных эффектах, обеспечиваемых динамическими характеристиками его распредвала.
А что же Porsche? Ему, бедняге, приходится выполнять свою работу всего лишь при 285 л.с, несмотря на то, что он оснащен предельно большим двигателем объемом 3600 смЗ. Крутящий момент тоже не поражает воображение - он составляет 340 Нм при 5250 об/мин., хотя впускной коллектор Varioram (функционирующий как одиночный резонатор при вращении вала со скоростью менее 5000 об/мин и как двухкаскадный резонатор - при более высоких оборотах) обеспечивает оптимальный газовый поток в соответствии со скоростью и потребностями двигателя. По сравнению с довариорамовским коллектором модели 911 крутящий момент в диапазоне 2500 -4500 об/мин увеличился на 41 Нм.
Устанавливаемый на немецких машинах двигатель с воздушным охлаждением (с сухим поддоном картера, как у Ferrari), конечно же, нависает над задними колесами, что даст повод для некоторых поучительных сравнений относительно удобства технического обслуживания после того, как мы выберемся на наше игровое поле на границе Йоркшира и Нортгемберленда. Это особенно актуально в условиях, когда прогноз погоды обещает бесконечный дождь; спасибо нынешним производителям шин за их умение в какой-то степени предотвращать пробуксовку колес вопреки, казалось бы, всем законам физики.
Однако, пока я сижу за рулем автомобиля, который, несомненно, больше других заметен на магистрали. По иронии судьбы это одновременно и автомобиль, из которого сама магистраль видна хуже всего, особенно через заднее стекло. Задний вид, который обеспечивается "форточным" обзором (через просвет в спойлере) в любой другой модели Esprit, в данном случае из-за установки V8 гораздо хуже: огромное заднее крыло-спойлер от дорожного гоночного Sport 300 наполовину уменьшает поле зрения. Когда в этом поле появляются "по кускам" сначала решетка радиатора полицейского Rover, затем его синий проблесковый маячок, меня начинает подташнивать от напряжения. Конечно, я шел со скоростью больше 110 километров в час, но кто же здесь ездит медленней? Черт бы побрал этот яркий желтый цвет! Будь проклят этот постоянный комплекс вины! Вот полицейская машина медленно проходит мимо, как бы критически изучая каждый воздухозаборник в кузове Esprit; это, конечно, трудоемкая задача, потому что здесь есть на что поглазеть (к примеру, на новые экстракторы, появившиеся перед передними колесами). Тут же вслед за первым Rover возникает второй, затем полицейская машина сопровождения, третий Rover, и мы, наконец, понимаем, что не являемся объектом их преследования. Полагаю, что они изрядно позабавились над нашим испугом.
Мой новый день начался за баранкой Porsche 911 в поисках проселочной дороги, которая вывела бы меня на автостраду, где было запланировано рандеву с Ferrari. Очень милый способ ворваться в утонченный мир суперавтомобилей на Porsche, который из-за его отвесного лобового стекла, чересчур просторной кабины и чувства, что чего-то не хватает, воспринимается как обычная нормальная машина. Между тем, этот самый живучий из всех суперавтомобилей пару лет назад, должно быть, претерпел полное омоложение (от прежнего его облика не осталось почти ничего, кроме крыши, дверей и капота), но аура его сохранилась неизменной.
То же самое можно сказать о стремительном разгоне по прямой, мощном сцеплении шин с поверхностью дороги, прижатии тяжелой хвостовой части к дороге силой тяги. Однако сомнение все же не проходило: сможет ли 911-й реально проявить все эти достоинства? Осталась ли новая задняя подвеска, целиком настроенная на оптимальное регулирование схождения-развала колес именно тогда, когда это крайне необходимо, столь же безупречной, как и прежняя? Но когда я сменил ключи от этой машины на ключи от другой, мне показалось, что Lotus и Ferrari должны быть уж какими-то совсем особенными, чтобы суметь "переплюнуть" Porsche 911.
Именно таким особенным и оказался Ferrari. Его двигатель способен заставить вас плакать от счастья, даже если вы просто плететесь по автостраде. Его незабываемый пронзительный рык не похож ни на какой другой звук, а расположенный в плоскости симметрии коленвал "звучит" так, как будто два четырехцилиндровых музыкальных инструмента с туго натянутыми струнами состязаются между собой за то, чтобы безраздельно завладеть вашим вниманием и целиком обратить вас в слух. Такая музыка обязана своим рождением тому, что интервал воспламенения топливной смеси соответствуют повороту коленвала на 180 градусов, и в этот момент воспламенение происходит в двух цилиндрах одновременно. Это хорошо для сохранения мощности при больших оборотах (а их у Ferrari - хоть отбавляй), поскольку вы имеете возможность более эффективно регулировать резонансное звучание выхлопа.
Неплохо, если бы и Lotus освоил такое звучание, но он этого не может. Рискую высказать крамольную мысль, но я подозреваю, что итальянцы в своем подходе к выполнению требований европейских стандартов, касающихся уровня шума, более изобретательны, чем законопослушные англичане. Это особенно заметно в сфере продуктов питания. Итальянцы (как, впрочем, и французы) не так обеспокоены засильем еврократии, как британцы, поскольку они ее просто игнорируют. В результате официальный вердикт таков, что Lotus отвечает последним стандартам, a Ferrari нуждается в некоторых изменениях для снижения уровня шума. Но дело в том, что о звуке нельзя судить только по громкости. Интересно, как, например, при действующих стандартах можно признать допустимым звон в ушах?
Мы встречаем Lotus в том месте, где запруженная грузовыми машинами автострада А1 пересекает в нижнем уровне такую же забитую грузовиками магистраль М62. На первый взгляд, для 21-летней конструкции Esprit, сменившей 8 лет назад свою обшивку, выглядит удивительно молодо. Помимо матовой отделки крыла и дополнительных воздушных экстракторов модель с двигателем V8 оснащена более широким раструбом, дополнительной выхлопной трубой и заплечиками колесных арок, которые впервые появились еще у Sport 300.
Все эти изменения придают Lotus удивительно современный внешний вид, и это впечатление усиливается за счет дополнительного применения специальных легкосплавных дисков (как ни странно, напоминающих о Bugatti 35) вместо традиционных элементов, используемых в английских машинах. Возможно, несколько неудачен цвет, но из трех разных машин именно Esprit настолько захватывает внимание обожателей, что, фигурально выражаясь, у них отвисает челюсть. Это заставляет задуматься.
Внутри салона истинный возраст Lotus становится более очевидным. Приборная панель -раздельная, изготовлена из фибергласа с кожаной отделкой и окантована таким же молдингом. Коробка передач оформлена заурядно и не имеет того шарма, который свойствен аналогичному узлу F355. Это скорее фрагмент какого-то такелажа, к тому же, очень древней конструкции.
Кабина, конечно, уютная, однако далеко не профессиональная. Если изготовление на заказ понимается фирмой как вставка заплат, то Lotus идет по зыбкой тропинке: ореховый шпон, украшающий двери и инструментальный отсек, абсолютно не подходит для профессионально выполненной в функциональном и техническом отношениях машины, а именно таким и заявлен Esprit. Кроме того, хотя данный экземпляр и вместил меня полностью, со всеми потрохами, но будь на моем месте кто-то более длинноногий, ему не удалось бы распрямить ступни. Я уже не говорю о высокорослых людях, которые просто не смогут разместить свои ноги под рулевой колонкой -изящной деталью от Nardi, правда, без подушки безопасности (она приобретается отдельно). Пожалуй, именно эти упущения делают кабину Esprit старомодной.
Когда мы, опоясавшись ремнями безопасности, пронеслись через Вердейль, дождь совсем распоясался. Я все еще веду Lotus, и больше всего меня беспокоит коробка передач. Ведущий мост Lotus остался по-прежнему заимствованным у Renault, с той лишь разницей, что теперь на реверсе установлен синхронизатор, однако тяги проложены по-новому - это облегчает работу нового двигателя. Осуществленная синхронизация коробки передач никак не повлияла на процедуру переключения скоростей, хотя вводилась именно для того, чтобы способствовать в нужный момент безпроблемной смене передаточного числа в редукторе. Добавьте сюда еще и вялую реакцию на подгазовывание - и прогресс, достигнутый под давлением времени мгновенно улетучивается.
Позади меня, балдея в кабине Ferrari, величаво следует редактор Мунро-Холл, хотя его горделивый конь не способен соревноваться на равных с моим желтым привидением, когда мы выходим из поворота и начинаем взбираться вверх по холму. Итак, одно преимущество доказано: Esprit V8 чрезвычайно проворен тогда, когда это нужно, благодаря фантастической способности выбирать требуемый форсированный режим во всем диапазоне развиваемых двигателем оборотов. Задержка наддува при этом минимальна и составляет какие-то доли от времени реакции клапанов четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, а увеличение скорости наддува -энергичное, но не шумное.
Этот двигатель не нуждается ни в каком подгазовывании, но если вам все же приходится это делать, то он воспринимает ваше действие спокойно, работая тихо и издавая ровное урчание. До тех пор, пока впереди не покажется поворот, вы можете спокойно продолжать движение на высокой скорости и предоставить крутящему моменту полную свободу действий. На третьей передаче Lotus гарантирует разгон до 110-140 км/ч за 2,5 сек. (для сравнения - 4-цилиндровый Turbo S4S требует в этом случае 3,3 сек). По всем стандартам - это слишком большая величина ускорения.
Выходит так, что пресловутое искусство переключения передач утрачивает свою былую значимость. Это несколько отодвигает границу приятных ощущений и приглушает радостное возбуждение от замечательного шасси, реакция которого на движения руля - довольно быстрая и более ощутимая, чем у двух других машин. И хотя Lotus по сравнению с ними оставляет впечатление некоторой неуклюжести (отчасти по причине наиболее замкнутого внутреннего пространства), он способен сохранять великолепную управляемость ровно столько времени, сколько вам надо для того, чтобы добиться от двигателя и коробки передач именно того, чего вы хотите. Если же вы не предпринимаете никаких усилий, то он становится немного неповоротливым и трудно удерживаемым в нужном положении.
Благодаря хорошо продуманной системе гидроусиления вы можете держать рулевое колесо одной рукой наподобие корабельного румпеля, срезая закругления, выравнивая машину при пружинящих ударных нагрузках на руль и подгазовывая с переходом на очередную передачу. Эти действия можно выполнять даже в сырую погоду: важно только соблюдать правило медленного вхождения в поворот и быстрого выхода из него.
На мокрой дороге я чувствую себя немного героем. На залитой дождем трассе при влажных шинах сохранять прочное сцепление суперавтомобиля мощностью 353 л.с. с дорожным покрытием - это фантастика! И вот я перебираюсь в Ferrari, который кажется еще более просторным благодаря аккуратно натянутой кремовой кожаной обшивке, низкому расположению приборной панели и дополнительным креслам спортивного типа, покрытым материалом из углеродного волокна. Спортивные атрибуты у Ferrari - это забавно.
Освоившись, я не перестаю удивляться бренности драматических ситуаций, навеянных только что покинутым автомобилем. Сразу хочу проверить расхожее мнение, что F355 будет вести себя как очень большой карт, если вы привыкли к рулевому управлению с гидроусилителем руля. Поначалу при вхождении в поворот вам кажется, что красный нос Ferrari совсем не подчиняется командам, но в этом виноваты линейный характер изменения усилий и филигранная четкость. На самом деле ничего сверхъестественного с рулевым управлением не произошло - просто свое дело делают прекрасная подгонка узлов и высокоточное исполнение всех механизмов. А они делают ровно то, о чем вы просите - не больше, но и не меньше.
Ferrari - это действительно источник наслаждения для решительного водителя. Каждый управляющий узел полностью соответствует по точности и совместимости прикладываемых усилий системе рулевого управления; это касается и клацающего металлом по металлу синхронизированного редуктора коробки передач - достаточно только определить требуемую силу нажатия на рычаг. Несомненно, в сырую погоду вы не гарантированы от заноса, но этого не стоит пугаться, потому что в данном случае точно известно, что происходит.
Можно продолжить перечень достоинств вплоть до оригинального способа высокоточного замера мощности двигателя - так, как будто нет ни инерции, ни возвратно-поступательного движения, ни вращения. Вы можете совершенно свободно переходить с любой из шести прямых передач на другую, чего Lotus не допускает. Вам может также доставить удовольствие одинаково высокая мощность двигателя во всем диапазоне, начиная от 1000 об/мин, при которых скорость становится достаточной для трогания автомобиля с места без единого "чиха", и эта возможность сохраняется вплоть до 8700 об/мин без оглушительного рева, способного разбудить мертвых и заставить их дико хохотать.
Если вы несетесь в потоке машин, Ferrari урчит и рычит подобно грузовику. Нацельте его на поворот по крутому склону холма с подъемом на выходе из поворота, и вы почувствуете, как его шины зарываются глубоко в землю, ощутите опускание и фиксацию подвески, прислушайтесь к неровному звучанию двигателя, подобному звуку раллийного автомобиля группы В, отрабатывающего особый этап регулирования мощности. Какое блаженство! Вот он - Ferrari, не внушающий никаких опасений. Он просто желает вам приятно провести время в пути.
Ну, а как же Porsche? На этих мокрых дорогах, на этих спусках с крутыми поворотами один из нас, определенно, даст ему самую высокую оценку. Судя по ощущениям на обратном пути, по которому я только что проехал на Ferrari, этим избранником судьбы стану не я, ибо я начинаю буквально тонуть в потоке, как мне кажется, не имеющей отношения к делу информации. Пока мы преодолеваем ухабы и подъемы, нагрузка на руль постоянно меняется, хвост машины при затяжных поворотах виляет из стороны в сторону в такт с работой системы контроля тяговых усилий, которая реализует управление, сочетая регулирование прикладываемой силы и момента сдвига хвостовой части; при этом передние колеса поворачиваются на меньший угол, когда вы прикладываете силу слишком рано, и вгрызаются в землю, если вы ждёте пика.
Похоже, что это самая "научная" из трех машин в том смысле, что разобраться в происходящем под ее полом, может только тот, кто хорошо знает физику. Но можно и не понимая, опираясь на интуицию и прислушиваясь к шумам, сопровождающим случайные смены ситуаций на дороге, вести Porsche 911, используя ограниченный набор приемов управления. Действуя так, вы сочтете его заслуживающим полного доверия, а уйма лишних телодвижений, связанных с педалью газа и рулевым колесом, покажется вам просто смешной. Полное доверие к 911-й модели - это один из актов слепой веры, свойственной автомобильному спорту, однако в данном случае он вполне оправдан.
Важную роль в этом играют шины Bridgestone S02 канавками протекторного рисунка, обеспечивающими сильнейшее сцепление с поверхностью дороги. Ferrari тоже обут в резину Bridgestone (как я полагаю, с ориентацией в определенной мере на Японию), однако это более ранний вариант S01 конструкции Expedia. На обеих машинах впереди установлены 225-секционные, а сзади - 265-секционные шины с 40-процентным соотношением ширины и высоты, за исключением Porsche 911, у которого это отношение для шин задних колес составляет 35%; все колесные диски - 18-дюймовые. Никакие из этих шин не могут спорить по прочности с лотусовскими Michelin Pilot SX (235/40 ZR17 на передних колесах и 283/35 ZR18 - на задних), однако в данном случае сравнивать приходится все равно.
После фейерверка впечатлений от замечательной парочки с центральным расположением двигателя, Porsche кажется скучноватым. Он просто очень быстр, но не способен сжимать пространство и время. Былое ритмичное биение сердца 6-цилиндрового двигателя при низких скоростях и завывание при высоких теперь мутировали, стараясь приспособиться к условиям нашего мира, требующего тишины, - все еще разнообразного, хотя и немногословного. Это, однако, не должно вызывать тревоги: ведь именно в этом мире в результате родился роскошный автомобиль самых благородных кровей, с наилучшим из трех механизмом переключения скоростей (с шестью ступенями), работающим необыкновенно плавно и легко. В этом автомобиле все действует так, как было задумано. Полезными оказались и трехскоростные "дворники".
Рассвет следующего дня в сонном Бланчленде, затерявшемся в забытом уголке Вердейля, вновь оказался дождливым. Застывший в утренней дымке Porsche выглядел значительно, но в общем обыденно. Ferrari, однако, напоминал какого-то пришельца из сказочного мира: холеный, низкорослый, похожий на изваяние - точную копию 1990-х годов, вылепленную с прототипа 1960-х Ferrari Dino, который стал первенцем этого семейства. Наглые воздухозаборники на широких дверях - свидетельство каких-то новых хитрых трюков с воздушным потоком под кузовом машины - суть просто видимые "концевики" системы расположенных под полом воздуховодов, использующих эффект влияния земли. Именно благодаря им F355 не нуждается в уродующих внешний облик спойлерах.
Внутри салона вас тоже не покидает ощущение, что это далеко не рядовая машина, о чем свидетельствуют сами педали - не простые, а с высверленными отверстиями. К сожалению, никаких пространственных ниш в салоне практически нет, за исключением пары дверных карманов и лотка над центральной частью днища. В этом отношении фирма Porsche достигла лучших результатов, прибегнув даже к установке пары небольших задних кресел, однако ни одна из машин не имеет достаточного свободного пространства в переднем отсеке, особенно Lotus, у которого, правда, этот недостаток компенсируется наличием вместительного заднего багажника, расположенного за удивительно компактным ярко-красным двигателем. Такое же пространство в Ferrari занято выхлопным змеевиком с набором каталитических нейтрализаторов, переключаемых в зависимости от используемого диапазона мощности.
Вчера на исходе вечера погода была сухая, и по пути в отель Lotus проявил себя неплохо. Где-то он катился, где-то цеплялся, где-то катапультировался, демонстрируя во всем великолепии свой новый привод Келси-Хейеса и новую систему АБС с мощными тормозами. Этот автомобиль доказал, что на него можно положиться.
Помимо всего прочего, он одолевал ухабы ничуть не хуже других машин, а все втроем они оказались гораздо проворней, чем можно было ожидать, глядя на их износившуюся по бокам резину. А утром двигатель Lotus звучал уже приятней, чем раньше: видимо, вчера глубокое ровное урчание, как у Porsche 911, маскировалось закрытыми окнами и интенсивно работавшим обогревателем. Досадно, что этот звук должен быть столь сдержанным, но таковы требования жизни.
Нам предстоит утренний пробег по вересковой пустоши, а затем обратное путешествие в родные края и окончательные расчеты результатов испытаний Lotus. Объективная оценка рабочих характеристик должна играть здесь важную роль: самый быстрый из трех автомобилей - Ferrari (294 км/ч), за ним следуют Lotus (281 км/ч) и Porsche (275 км/ч); в то же время по параметрам разгона до 100 км/ч Lotus и Ferrari идут вровень друг с другом (4,8 сек.), a Porsche немного отстает (5,4 сек.). Важным аспектом оценки является также расход топлива, хотя наше путешествие не имело целью экономию горючего. В этом плане Lotus показал максимально возможный в выбранных условиях темп движения с наихудшими характеристиками расхода топлива (22 л. на 100 км) против 19 л. у Ferrari и 18 л. у Porsche. Вряд ли вам когда-нибудь удастся получить характеристики хуже наших.
Возвратив Lotus в Хефель по трассе через Норфолк, где мне представилась возможность пролететь с высокой скоростью благодаря отсутствию потока грузовых машин, я теперь готов" высказать все, что думаю по поводу вновь рожденного Lotus. Можете не сомневаться: это суперавтомобиль, не похожий ни на один прежний Esprit. Маловероятно, что вам когда-нибудь понадобится большая сила тяги двигателя, чем у этой машины. Ее шасси рассчитано на скорость, скорость и еще раз скорость. Однако... коробка передач -мерзкая, кабина явно не тянет на 91 тысячу долларов, а детали отделки отнюдь не радуют глаз.
Именно на этом он проигрывает в мелочах. Не стану возражать, что у Ferrari - лучшая топливная система, а в Porsche удачно сочетаются пуленепробиваемая конструкция с практичностью, редкостной для автомобилей суперкласса. Что же касается скорости, то после определенной черты она перестает иметь значение для владельца машины, а вот детали внешнего оформления и интерьера имеют прямое отношение к делу, поскольку именно они определяют ваше восприятие цен на автомобильном рынке.
Без сомнения, наиболее соблазнителен Ferrari. Но большинство состоятельных потенциальных покупателей приобрело бы Porsche, от повседневного пользования которым испытываешь удовольствие и радуешься его более низкой цене. Однако, если вы хотите получить скорость Ferrari по цене Porsche, то ваша машина - это Lotus. Увы, жизнь на столь высоком уровне достатка диктует порой непростые решения.
Технические характеристики
Ferrari F355
Тип двигателя: 40-клап., V8, центрально и продольно расположенный, сухой картер, сист. упр. Bosch Motronic 2.7
Рабочий объём (см3): 3496
Диам. цил/ход поршня (мм): 85/77
Степень сжатия: 11,0
Мощность (л.с.): 380 (8250 об/мин)
Крутящий момент (Нм): 363 (6000 об/мин)
Удельн. мощность (л.с./литр): 109
Отношение мощность/масса (л.с./тонна): 281
Трансмиссия: 6-ступ. мех., задн. привод, попер. кор. передач
Передняя подвеска: двойн. рыч., пруж. стойки, электрон. аморт., стабил. поперечной устойчивости
Задняя подвеска: двойн. рыч., пруж. стойки, электрон. аморт., стабил. поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечная передача, усилит.
Тормоза передние/задние: вентидир диски, АБС
Шины передние/задние: 225/40 ZR18/265/40 ZR18
Длина/шир./кол. база (мм): 4250/1900/2450
Масса (кг): 1350
Максимальная скорость (км/ч): 294
Разгон до 100 км/ч (сек.): 4,8
Расход топлива при испытаниях (литр/100 км): 19
Средний расход топлива (литр/100 км): 13,5
Lotus Esprit V8
Тип двигателя: 32-клап., V8, центрально и продольно расположенный, сист. упр. Lotus, 2 турбонагнет. Garrett T25
Рабочий объём (см3): 3506
Диам. цил/ход поршня (мм): 83/81
Степень сжатия: 8,0
Мощность (л.с.): 353 (6500 об/мин)
Крутящий момент (Нм): 400 (4250 об/мин)
Удельн. мощность (л.с./литр): 101
Отношение мощность/масса (л.с./тонна): 256
Трансмиссия: 5-ступ. мех., задн. привод
Передняя подвеска: Пруж. стойки, поперечные рычаги, стабил. поперечной устойчивости
Задняя подвеска: Верх. и нижн. тяги, радиальн. рыч., пруж. стойки, стабил. поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечная передача, усилит.
Тормоза передние/задние: вентидир диски, АБС
Шины передние/задние: 235/40 ZR17/285/35 ZR18
Длина/шир./кол. база (мм): 4370/1865/2420
Масса (кг): 1380
Максимальная скорость (км/ч): 281
Разгон до 100 км/ч (сек.): 4,8
Расход топлива при испытаниях (литр/100 км): 22
Средний расход топлива (литр/100 км): 13,3
Porsche 911 Carrera
Тип двигателя: 12-клап., оппозит. 6-цил., заднерасп. продольно, сухой картер, возд. охл., переем. впуск. коллектор
Рабочий объём (см3): 3600
Диам. цил/ход поршня (мм): 100/76,4
Степень сжатия: 11,3
Мощность (л.с.): 285 (6100 об/мин)
Крутящий момент (Нм): 340 (5250 об/мин)
Удельн. мощность (л.с./литр): 79
Отношение мощность/масса (л.с./тонна): 208
Трансмиссия: 5-ступ. мех., задн. привод
Передняя подвеска: рычаги сист. МакФерсона, пруж. стойки, нижн. рыч., стабил. поперечной устойчивости
Задняя подвеска: двойн. упр. рыч., пруж. стойки, стабил. поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечная передача, усилит.
Тормоза передние/задние: вентидир диски, дисковые, АБС
Шины передние/задние: 225/40 ZR18/265/35 ZR18
Длина/шир./кол. база (мм): 4245/1735/2272
Масса (кг): 1370
Максимальная скорость (км/ч): 275
Разгон до 100 км/ч (сек.): 5,4
Расход топлива при испытаниях (литр/100 км): 18
Средний расход топлива (литр/100 км): 12,2
ИГРОВОЕ ПОЛЕ С РАВНЫМИ
ШАНСАМИ
ШАНСАМИ
По мере осуществления необходимых преобразований, изменяющих индивидуальный облик Esprit, факт полезности его оснащения новым двигателем становится далеко не очевидным. Чтобы выяснить истину, я занимаю свое место за рулем новенького Esprit V8 компании Lotus и первым прокладываю путь к мокрой после дождя магистрали А1. Обороты доведены до свиста турбонагнетателя, и по звуку выхлопа я отмечаю, что работают лишь четыре цилиндра. Lotus полтора десятилетия обещал всем нам двигатель V8, и вот теперь, когда он появился, мне кажется, что пуля прошла мимо цели.
В голове моей еще не угасло воспоминание о последнем вот таком же старте с места, который мне довелось совершить, выкроив момент в бесконечной череде странствий по дорогам, крутясь на самой беспросветной в мире журналистской карусели. Тогда, я помню, взвизгнули завертевшиеся колеса, и я ощутил, как от дьявольского ускорения мой живот прилипает к спине. Однако с Esprit ничего такого не произошло. Тем не менее мускулы мощного V8 напряжены, и мы переживаем волнующие минуты - несмотря ни на какие шумовые эффекты.
Позади моего сверкающего желтого Esprit следуют ярко-красный Ferrari F355 и голубой с металлическим блеском Porsche 911. Три главных цвета на главном маршруте страны собраны вместе для того, чтобы получить ответ на самый главный для суперавтомобилей вопрос времени: обладая мощностью двигателя V8, способен ли Lotus Esprit стать серьезным конкурентом для двух самых знаменитых машин из Италии и Германии?
Невозможно найти другой пары машин, которая так хорошо могла бы противостоять Lotus. Два этих автомобиля напрямую не конкурируют друг с другом - в немалой степени потому, что суперавтомобиль-универсал от Porsche стоит 88 000 $, как, например, обычный Carrera, тогда как Ferrari потребует от вас раскошелиться на 138 000 $. Что же касается Esprit, то по цене он следует по пятам за Porsche 911 (91 000 $), а по архитектуре является отражением Ferrari с его среднерасположенным 3,5-литровым V8 с плоскостно-симметричным расположением коленвала.
То, что 32-клапанный двигатель Lotus развивает меньшую мощность, чем 40-клапанный у Ferrari, достаточно красноречиво говорит о возможном поведении этих машин. Однако, фактически все обстоит совсем не так, как естественно предполагать: Lotus набирает мощность 353 л.с при 6500 об/мин., a Ferrari на мощность 380 л.с выходит при почти нереальных 8250 об/мин. Если же говорить о крутящем моменте, то у Lotus его пик составляет 399 Нм при 4250 об/мин, а у Ferrari - 363 Нм при 6000 об/мин. Иными словами, Lotus урчит, а не рявкает, и хотя он теряет в сравнении с Ferrari по клапану на цилиндр, зато у него есть пара небольших турбонагнетателей для наддува воздуха во всем диапазоне развиваемых оборотов, в то время как Ferrari работает на подсасывании и резонансных эффектах, обеспечиваемых динамическими характеристиками его распредвала.
А что же Porsche? Ему, бедняге, приходится выполнять свою работу всего лишь при 285 л.с, несмотря на то, что он оснащен предельно большим двигателем объемом 3600 смЗ. Крутящий момент тоже не поражает воображение - он составляет 340 Нм при 5250 об/мин., хотя впускной коллектор Varioram (функционирующий как одиночный резонатор при вращении вала со скоростью менее 5000 об/мин и как двухкаскадный резонатор - при более высоких оборотах) обеспечивает оптимальный газовый поток в соответствии со скоростью и потребностями двигателя. По сравнению с довариорамовским коллектором модели 911 крутящий момент в диапазоне 2500 -4500 об/мин увеличился на 41 Нм.
Устанавливаемый на немецких машинах двигатель с воздушным охлаждением (с сухим поддоном картера, как у Ferrari), конечно же, нависает над задними колесами, что даст повод для некоторых поучительных сравнений относительно удобства технического обслуживания после того, как мы выберемся на наше игровое поле на границе Йоркшира и Нортгемберленда. Это особенно актуально в условиях, когда прогноз погоды обещает бесконечный дождь; спасибо нынешним производителям шин за их умение в какой-то степени предотвращать пробуксовку колес вопреки, казалось бы, всем законам физики.
Однако, пока я сижу за рулем автомобиля, который, несомненно, больше других заметен на магистрали. По иронии судьбы это одновременно и автомобиль, из которого сама магистраль видна хуже всего, особенно через заднее стекло. Задний вид, который обеспечивается "форточным" обзором (через просвет в спойлере) в любой другой модели Esprit, в данном случае из-за установки V8 гораздо хуже: огромное заднее крыло-спойлер от дорожного гоночного Sport 300 наполовину уменьшает поле зрения. Когда в этом поле появляются "по кускам" сначала решетка радиатора полицейского Rover, затем его синий проблесковый маячок, меня начинает подташнивать от напряжения. Конечно, я шел со скоростью больше 110 километров в час, но кто же здесь ездит медленней? Черт бы побрал этот яркий желтый цвет! Будь проклят этот постоянный комплекс вины! Вот полицейская машина медленно проходит мимо, как бы критически изучая каждый воздухозаборник в кузове Esprit; это, конечно, трудоемкая задача, потому что здесь есть на что поглазеть (к примеру, на новые экстракторы, появившиеся перед передними колесами). Тут же вслед за первым Rover возникает второй, затем полицейская машина сопровождения, третий Rover, и мы, наконец, понимаем, что не являемся объектом их преследования. Полагаю, что они изрядно позабавились над нашим испугом.
Мой новый день начался за баранкой Porsche 911 в поисках проселочной дороги, которая вывела бы меня на автостраду, где было запланировано рандеву с Ferrari. Очень милый способ ворваться в утонченный мир суперавтомобилей на Porsche, который из-за его отвесного лобового стекла, чересчур просторной кабины и чувства, что чего-то не хватает, воспринимается как обычная нормальная машина. Между тем, этот самый живучий из всех суперавтомобилей пару лет назад, должно быть, претерпел полное омоложение (от прежнего его облика не осталось почти ничего, кроме крыши, дверей и капота), но аура его сохранилась неизменной.
Невозможно найти другой пары машин, которая так хорошо могла бы противостоять Lotus
То же самое можно сказать о стремительном разгоне по прямой, мощном сцеплении шин с поверхностью дороги, прижатии тяжелой хвостовой части к дороге силой тяги. Однако сомнение все же не проходило: сможет ли 911-й реально проявить все эти достоинства? Осталась ли новая задняя подвеска, целиком настроенная на оптимальное регулирование схождения-развала колес именно тогда, когда это крайне необходимо, столь же безупречной, как и прежняя? Но когда я сменил ключи от этой машины на ключи от другой, мне показалось, что Lotus и Ferrari должны быть уж какими-то совсем особенными, чтобы суметь "переплюнуть" Porsche 911.
Именно таким особенным и оказался Ferrari. Его двигатель способен заставить вас плакать от счастья, даже если вы просто плететесь по автостраде. Его незабываемый пронзительный рык не похож ни на какой другой звук, а расположенный в плоскости симметрии коленвал "звучит" так, как будто два четырехцилиндровых музыкальных инструмента с туго натянутыми струнами состязаются между собой за то, чтобы безраздельно завладеть вашим вниманием и целиком обратить вас в слух. Такая музыка обязана своим рождением тому, что интервал воспламенения топливной смеси соответствуют повороту коленвала на 180 градусов, и в этот момент воспламенение происходит в двух цилиндрах одновременно. Это хорошо для сохранения мощности при больших оборотах (а их у Ferrari - хоть отбавляй), поскольку вы имеете возможность более эффективно регулировать резонансное звучание выхлопа.
Кабина Esprit не для высокорослых. Возможно измерение скорости наддува
Неплохо, если бы и Lotus освоил такое звучание, но он этого не может. Рискую высказать крамольную мысль, но я подозреваю, что итальянцы в своем подходе к выполнению требований европейских стандартов, касающихся уровня шума, более изобретательны, чем законопослушные англичане. Это особенно заметно в сфере продуктов питания. Итальянцы (как, впрочем, и французы) не так обеспокоены засильем еврократии, как британцы, поскольку они ее просто игнорируют. В результате официальный вердикт таков, что Lotus отвечает последним стандартам, a Ferrari нуждается в некоторых изменениях для снижения уровня шума. Но дело в том, что о звуке нельзя судить только по громкости. Интересно, как, например, при действующих стандартах можно признать допустимым звон в ушах?
Ferrari даже шире, чем Lotus, но это практически не ощущается
Мы встречаем Lotus в том месте, где запруженная грузовыми машинами автострада А1 пересекает в нижнем уровне такую же забитую грузовиками магистраль М62. На первый взгляд, для 21-летней конструкции Esprit, сменившей 8 лет назад свою обшивку, выглядит удивительно молодо. Помимо матовой отделки крыла и дополнительных воздушных экстракторов модель с двигателем V8 оснащена более широким раструбом, дополнительной выхлопной трубой и заплечиками колесных арок, которые впервые появились еще у Sport 300.
Все эти изменения придают Lotus удивительно современный внешний вид, и это впечатление усиливается за счет дополнительного применения специальных легкосплавных дисков (как ни странно, напоминающих о Bugatti 35) вместо традиционных элементов, используемых в английских машинах. Возможно, несколько неудачен цвет, но из трех разных машин именно Esprit настолько захватывает внимание обожателей, что, фигурально выражаясь, у них отвисает челюсть. Это заставляет задуматься.
Внутри салона истинный возраст Lotus становится более очевидным. Приборная панель -раздельная, изготовлена из фибергласа с кожаной отделкой и окантована таким же молдингом. Коробка передач оформлена заурядно и не имеет того шарма, который свойствен аналогичному узлу F355. Это скорее фрагмент какого-то такелажа, к тому же, очень древней конструкции.
Кабина, конечно, уютная, однако далеко не профессиональная. Если изготовление на заказ понимается фирмой как вставка заплат, то Lotus идет по зыбкой тропинке: ореховый шпон, украшающий двери и инструментальный отсек, абсолютно не подходит для профессионально выполненной в функциональном и техническом отношениях машины, а именно таким и заявлен Esprit. Кроме того, хотя данный экземпляр и вместил меня полностью, со всеми потрохами, но будь на моем месте кто-то более длинноногий, ему не удалось бы распрямить ступни. Я уже не говорю о высокорослых людях, которые просто не смогут разместить свои ноги под рулевой колонкой -изящной деталью от Nardi, правда, без подушки безопасности (она приобретается отдельно). Пожалуй, именно эти упущения делают кабину Esprit старомодной.
Когда мы, опоясавшись ремнями безопасности, пронеслись через Вердейль, дождь совсем распоясался. Я все еще веду Lotus, и больше всего меня беспокоит коробка передач. Ведущий мост Lotus остался по-прежнему заимствованным у Renault, с той лишь разницей, что теперь на реверсе установлен синхронизатор, однако тяги проложены по-новому - это облегчает работу нового двигателя. Осуществленная синхронизация коробки передач никак не повлияла на процедуру переключения скоростей, хотя вводилась именно для того, чтобы способствовать в нужный момент безпроблемной смене передаточного числа в редукторе. Добавьте сюда еще и вялую реакцию на подгазовывание - и прогресс, достигнутый под давлением времени мгновенно улетучивается.
Позади меня, балдея в кабине Ferrari, величаво следует редактор Мунро-Холл, хотя его горделивый конь не способен соревноваться на равных с моим желтым привидением, когда мы выходим из поворота и начинаем взбираться вверх по холму. Итак, одно преимущество доказано: Esprit V8 чрезвычайно проворен тогда, когда это нужно, благодаря фантастической способности выбирать требуемый форсированный режим во всем диапазоне развиваемых двигателем оборотов. Задержка наддува при этом минимальна и составляет какие-то доли от времени реакции клапанов четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом, а увеличение скорости наддува -энергичное, но не шумное.
Приборные шкалы Porsche – самые четкие, шарнирные педали – очень удобны
Кресла Ferrari с отделкой углеродным волокном – это дополнительные 2730$
Этот двигатель не нуждается ни в каком подгазовывании, но если вам все же приходится это делать, то он воспринимает ваше действие спокойно, работая тихо и издавая ровное урчание. До тех пор, пока впереди не покажется поворот, вы можете спокойно продолжать движение на высокой скорости и предоставить крутящему моменту полную свободу действий. На третьей передаче Lotus гарантирует разгон до 110-140 км/ч за 2,5 сек. (для сравнения - 4-цилиндровый Turbo S4S требует в этом случае 3,3 сек). По всем стандартам - это слишком большая величина ускорения.
Выходит так, что пресловутое искусство переключения передач утрачивает свою былую значимость. Это несколько отодвигает границу приятных ощущений и приглушает радостное возбуждение от замечательного шасси, реакция которого на движения руля - довольно быстрая и более ощутимая, чем у двух других машин. И хотя Lotus по сравнению с ними оставляет впечатление некоторой неуклюжести (отчасти по причине наиболее замкнутого внутреннего пространства), он способен сохранять великолепную управляемость ровно столько времени, сколько вам надо для того, чтобы добиться от двигателя и коробки передач именно того, чего вы хотите. Если же вы не предпринимаете никаких усилий, то он становится немного неповоротливым и трудно удерживаемым в нужном положении.
Благодаря хорошо продуманной системе гидроусиления вы можете держать рулевое колесо одной рукой наподобие корабельного румпеля, срезая закругления, выравнивая машину при пружинящих ударных нагрузках на руль и подгазовывая с переходом на очередную передачу. Эти действия можно выполнять даже в сырую погоду: важно только соблюдать правило медленного вхождения в поворот и быстрого выхода из него.
На мокрой дороге я чувствую себя немного героем. На залитой дождем трассе при влажных шинах сохранять прочное сцепление суперавтомобиля мощностью 353 л.с. с дорожным покрытием - это фантастика! И вот я перебираюсь в Ferrari, который кажется еще более просторным благодаря аккуратно натянутой кремовой кожаной обшивке, низкому расположению приборной панели и дополнительным креслам спортивного типа, покрытым материалом из углеродного волокна. Спортивные атрибуты у Ferrari - это забавно.
Освоившись, я не перестаю удивляться бренности драматических ситуаций, навеянных только что покинутым автомобилем. Сразу хочу проверить расхожее мнение, что F355 будет вести себя как очень большой карт, если вы привыкли к рулевому управлению с гидроусилителем руля. Поначалу при вхождении в поворот вам кажется, что красный нос Ferrari совсем не подчиняется командам, но в этом виноваты линейный характер изменения усилий и филигранная четкость. На самом деле ничего сверхъестественного с рулевым управлением не произошло - просто свое дело делают прекрасная подгонка узлов и высокоточное исполнение всех механизмов. А они делают ровно то, о чем вы просите - не больше, но и не меньше.
Ferrari - это действительно источник наслаждения для решительного водителя. Каждый управляющий узел полностью соответствует по точности и совместимости прикладываемых усилий системе рулевого управления; это касается и клацающего металлом по металлу синхронизированного редуктора коробки передач - достаточно только определить требуемую силу нажатия на рычаг. Несомненно, в сырую погоду вы не гарантированы от заноса, но этого не стоит пугаться, потому что в данном случае точно известно, что происходит.
Можно продолжить перечень достоинств вплоть до оригинального способа высокоточного замера мощности двигателя - так, как будто нет ни инерции, ни возвратно-поступательного движения, ни вращения. Вы можете совершенно свободно переходить с любой из шести прямых передач на другую, чего Lotus не допускает. Вам может также доставить удовольствие одинаково высокая мощность двигателя во всем диапазоне, начиная от 1000 об/мин, при которых скорость становится достаточной для трогания автомобиля с места без единого "чиха", и эта возможность сохраняется вплоть до 8700 об/мин без оглушительного рева, способного разбудить мертвых и заставить их дико хохотать.
Если вы несетесь в потоке машин, Ferrari урчит и рычит подобно грузовику. Нацельте его на поворот по крутому склону холма с подъемом на выходе из поворота, и вы почувствуете, как его шины зарываются глубоко в землю, ощутите опускание и фиксацию подвески, прислушайтесь к неровному звучанию двигателя, подобному звуку раллийного автомобиля группы В, отрабатывающего особый этап регулирования мощности. Какое блаженство! Вот он - Ferrari, не внушающий никаких опасений. Он просто желает вам приятно провести время в пути.
Ну, а как же Porsche? На этих мокрых дорогах, на этих спусках с крутыми поворотами один из нас, определенно, даст ему самую высокую оценку. Судя по ощущениям на обратном пути, по которому я только что проехал на Ferrari, этим избранником судьбы стану не я, ибо я начинаю буквально тонуть в потоке, как мне кажется, не имеющей отношения к делу информации. Пока мы преодолеваем ухабы и подъемы, нагрузка на руль постоянно меняется, хвост машины при затяжных поворотах виляет из стороны в сторону в такт с работой системы контроля тяговых усилий, которая реализует управление, сочетая регулирование прикладываемой силы и момента сдвига хвостовой части; при этом передние колеса поворачиваются на меньший угол, когда вы прикладываете силу слишком рано, и вгрызаются в землю, если вы ждёте пика.
Похоже, что это самая "научная" из трех машин в том смысле, что разобраться в происходящем под ее полом, может только тот, кто хорошо знает физику. Но можно и не понимая, опираясь на интуицию и прислушиваясь к шумам, сопровождающим случайные смены ситуаций на дороге, вести Porsche 911, используя ограниченный набор приемов управления. Действуя так, вы сочтете его заслуживающим полного доверия, а уйма лишних телодвижений, связанных с педалью газа и рулевым колесом, покажется вам просто смешной. Полное доверие к 911-й модели - это один из актов слепой веры, свойственной автомобильному спорту, однако в данном случае он вполне оправдан.
Важную роль в этом играют шины Bridgestone S02 канавками протекторного рисунка, обеспечивающими сильнейшее сцепление с поверхностью дороги. Ferrari тоже обут в резину Bridgestone (как я полагаю, с ориентацией в определенной мере на Японию), однако это более ранний вариант S01 конструкции Expedia. На обеих машинах впереди установлены 225-секционные, а сзади - 265-секционные шины с 40-процентным соотношением ширины и высоты, за исключением Porsche 911, у которого это отношение для шин задних колес составляет 35%; все колесные диски - 18-дюймовые. Никакие из этих шин не могут спорить по прочности с лотусовскими Michelin Pilot SX (235/40 ZR17 на передних колесах и 283/35 ZR18 - на задних), однако в данном случае сравнивать приходится все равно.
После фейерверка впечатлений от замечательной парочки с центральным расположением двигателя, Porsche кажется скучноватым. Он просто очень быстр, но не способен сжимать пространство и время. Былое ритмичное биение сердца 6-цилиндрового двигателя при низких скоростях и завывание при высоких теперь мутировали, стараясь приспособиться к условиям нашего мира, требующего тишины, - все еще разнообразного, хотя и немногословного. Это, однако, не должно вызывать тревоги: ведь именно в этом мире в результате родился роскошный автомобиль самых благородных кровей, с наилучшим из трех механизмом переключения скоростей (с шестью ступенями), работающим необыкновенно плавно и легко. В этом автомобиле все действует так, как было задумано. Полезными оказались и трехскоростные "дворники".
Varioram и охлаждающий вентилятор
Рассвет следующего дня в сонном Бланчленде, затерявшемся в забытом уголке Вердейля, вновь оказался дождливым. Застывший в утренней дымке Porsche выглядел значительно, но в общем обыденно. Ferrari, однако, напоминал какого-то пришельца из сказочного мира: холеный, низкорослый, похожий на изваяние - точную копию 1990-х годов, вылепленную с прототипа 1960-х Ferrari Dino, который стал первенцем этого семейства. Наглые воздухозаборники на широких дверях - свидетельство каких-то новых хитрых трюков с воздушным потоком под кузовом машины - суть просто видимые "концевики" системы расположенных под полом воздуховодов, использующих эффект влияния земли. Именно благодаря им F355 не нуждается в уродующих внешний облик спойлерах.
Внутри салона вас тоже не покидает ощущение, что это далеко не рядовая машина, о чем свидетельствуют сами педали - не простые, а с высверленными отверстиями. К сожалению, никаких пространственных ниш в салоне практически нет, за исключением пары дверных карманов и лотка над центральной частью днища. В этом отношении фирма Porsche достигла лучших результатов, прибегнув даже к установке пары небольших задних кресел, однако ни одна из машин не имеет достаточного свободного пространства в переднем отсеке, особенно Lotus, у которого, правда, этот недостаток компенсируется наличием вместительного заднего багажника, расположенного за удивительно компактным ярко-красным двигателем. Такое же пространство в Ferrari занято выхлопным змеевиком с набором каталитических нейтрализаторов, переключаемых в зависимости от используемого диапазона мощности.
Вчера на исходе вечера погода была сухая, и по пути в отель Lotus проявил себя неплохо. Где-то он катился, где-то цеплялся, где-то катапультировался, демонстрируя во всем великолепии свой новый привод Келси-Хейеса и новую систему АБС с мощными тормозами. Этот автомобиль доказал, что на него можно положиться.
Помимо всего прочего, он одолевал ухабы ничуть не хуже других машин, а все втроем они оказались гораздо проворней, чем можно было ожидать, глядя на их износившуюся по бокам резину. А утром двигатель Lotus звучал уже приятней, чем раньше: видимо, вчера глубокое ровное урчание, как у Porsche 911, маскировалось закрытыми окнами и интенсивно работавшим обогревателем. Досадно, что этот звук должен быть столь сдержанным, но таковы требования жизни.
Нам предстоит утренний пробег по вересковой пустоши, а затем обратное путешествие в родные края и окончательные расчеты результатов испытаний Lotus. Объективная оценка рабочих характеристик должна играть здесь важную роль: самый быстрый из трех автомобилей - Ferrari (294 км/ч), за ним следуют Lotus (281 км/ч) и Porsche (275 км/ч); в то же время по параметрам разгона до 100 км/ч Lotus и Ferrari идут вровень друг с другом (4,8 сек.), a Porsche немного отстает (5,4 сек.). Важным аспектом оценки является также расход топлива, хотя наше путешествие не имело целью экономию горючего. В этом плане Lotus показал максимально возможный в выбранных условиях темп движения с наихудшими характеристиками расхода топлива (22 л. на 100 км) против 19 л. у Ferrari и 18 л. у Porsche. Вряд ли вам когда-нибудь удастся получить характеристики хуже наших.
Шум подавляется за счёт распределенной конфигурации двигателя F355
Возвратив Lotus в Хефель по трассе через Норфолк, где мне представилась возможность пролететь с высокой скоростью благодаря отсутствию потока грузовых машин, я теперь готов" высказать все, что думаю по поводу вновь рожденного Lotus. Можете не сомневаться: это суперавтомобиль, не похожий ни на один прежний Esprit. Маловероятно, что вам когда-нибудь понадобится большая сила тяги двигателя, чем у этой машины. Ее шасси рассчитано на скорость, скорость и еще раз скорость. Однако... коробка передач -мерзкая, кабина явно не тянет на 91 тысячу долларов, а детали отделки отнюдь не радуют глаз.
Именно на этом он проигрывает в мелочах. Не стану возражать, что у Ferrari - лучшая топливная система, а в Porsche удачно сочетаются пуленепробиваемая конструкция с практичностью, редкостной для автомобилей суперкласса. Что же касается скорости, то после определенной черты она перестает иметь значение для владельца машины, а вот детали внешнего оформления и интерьера имеют прямое отношение к делу, поскольку именно они определяют ваше восприятие цен на автомобильном рынке.
Без сомнения, наиболее соблазнителен Ferrari. Но большинство состоятельных потенциальных покупателей приобрело бы Porsche, от повседневного пользования которым испытываешь удовольствие и радуешься его более низкой цене. Однако, если вы хотите получить скорость Ferrari по цене Porsche, то ваша машина - это Lotus. Увы, жизнь на столь высоком уровне достатка диктует порой непростые решения.
Технические характеристики
Ferrari F355
Тип двигателя: 40-клап., V8, центрально и продольно расположенный, сухой картер, сист. упр. Bosch Motronic 2.7
Рабочий объём (см3): 3496
Диам. цил/ход поршня (мм): 85/77
Степень сжатия: 11,0
Мощность (л.с.): 380 (8250 об/мин)
Крутящий момент (Нм): 363 (6000 об/мин)
Удельн. мощность (л.с./литр): 109
Отношение мощность/масса (л.с./тонна): 281
Трансмиссия: 6-ступ. мех., задн. привод, попер. кор. передач
Передняя подвеска: двойн. рыч., пруж. стойки, электрон. аморт., стабил. поперечной устойчивости
Задняя подвеска: двойн. рыч., пруж. стойки, электрон. аморт., стабил. поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечная передача, усилит.
Тормоза передние/задние: вентидир диски, АБС
Шины передние/задние: 225/40 ZR18/265/40 ZR18
Длина/шир./кол. база (мм): 4250/1900/2450
Масса (кг): 1350
Максимальная скорость (км/ч): 294
Разгон до 100 км/ч (сек.): 4,8
Расход топлива при испытаниях (литр/100 км): 19
Средний расход топлива (литр/100 км): 13,5
Lotus Esprit V8
Тип двигателя: 32-клап., V8, центрально и продольно расположенный, сист. упр. Lotus, 2 турбонагнет. Garrett T25
Рабочий объём (см3): 3506
Диам. цил/ход поршня (мм): 83/81
Степень сжатия: 8,0
Мощность (л.с.): 353 (6500 об/мин)
Крутящий момент (Нм): 400 (4250 об/мин)
Удельн. мощность (л.с./литр): 101
Отношение мощность/масса (л.с./тонна): 256
Трансмиссия: 5-ступ. мех., задн. привод
Передняя подвеска: Пруж. стойки, поперечные рычаги, стабил. поперечной устойчивости
Задняя подвеска: Верх. и нижн. тяги, радиальн. рыч., пруж. стойки, стабил. поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечная передача, усилит.
Тормоза передние/задние: вентидир диски, АБС
Шины передние/задние: 235/40 ZR17/285/35 ZR18
Длина/шир./кол. база (мм): 4370/1865/2420
Масса (кг): 1380
Максимальная скорость (км/ч): 281
Разгон до 100 км/ч (сек.): 4,8
Расход топлива при испытаниях (литр/100 км): 22
Средний расход топлива (литр/100 км): 13,3
Porsche 911 Carrera
Тип двигателя: 12-клап., оппозит. 6-цил., заднерасп. продольно, сухой картер, возд. охл., переем. впуск. коллектор
Рабочий объём (см3): 3600
Диам. цил/ход поршня (мм): 100/76,4
Степень сжатия: 11,3
Мощность (л.с.): 285 (6100 об/мин)
Крутящий момент (Нм): 340 (5250 об/мин)
Удельн. мощность (л.с./литр): 79
Отношение мощность/масса (л.с./тонна): 208
Трансмиссия: 5-ступ. мех., задн. привод
Передняя подвеска: рычаги сист. МакФерсона, пруж. стойки, нижн. рыч., стабил. поперечной устойчивости
Задняя подвеска: двойн. упр. рыч., пруж. стойки, стабил. поперечной устойчивости
Рулевое управление: реечная передача, усилит.
Тормоза передние/задние: вентидир диски, дисковые, АБС
Шины передние/задние: 225/40 ZR18/265/35 ZR18
Длина/шир./кол. база (мм): 4245/1735/2272
Масса (кг): 1370
Максимальная скорость (км/ч): 275
Разгон до 100 км/ч (сек.): 5,4
Расход топлива при испытаниях (литр/100 км): 18
Средний расход топлива (литр/100 км): 12,2
отредактировано: 05-05-2009 15:58 - Detroit Garage
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость