26-01-2005 19:18 Detroit » IMPREZA LEGACY
Автомобиль Subaru Legacy RSK с двойным турбонаддувом должен был бы произвести фурор просто по определению, да вот беда – его «братец». Способен ли Legacy выйти из тени внушающего священное благоговение Impreza Turbo, который теперь стал ещё более грозным, обретя новую гоночную форму в виде версии RB5.
Рассказ Майка Даффа
Фотографии Гаса Грегори
Недавно я заскочил в свой родной город в графстве Ланкашир и обнаружил, что ход вещей переменился: закадычные дружки обзавелись совершенно неожиданными подружками, соседи прирезали себе землицы, а моя собственная кошка вдруг взяла и растолстела. И при этом все, кому не лень, стали ездить на Subaru Impreza.
Я и сам находился в путешествии на север за рулём одного из таких автомобилей – 2000 Turbo. Неплохая это штука для езды на расстояния до 500 км, но – если быть честным – по сути своей претенциозная. Успокаивало то, что за последние 10 минут до моего возвращения на родину я пересёкся на дороге ещё с тремя автомобилями Impreza, у каждого из которых эмблема была ещё длиннее, чем на моём экземпляре. Один из этих трёх, кстати, уделал меня по дороге – в такой, я бы сказал, залихватской манере. Все три имели дополнительный задний фонарь, что характерно только для тех машин, что поступают по схеме серого импорта.
Модель Impreza постепенно превращается в культовую и фактически уже стала таковой. Молодёжь уже начинает это понимать и относится к этому автомобилю с заметной симпатией – как же, автомобиль мечты, и прямо под боком. Отсюда и изобилие автомобилей в чисто японской комплектации и, разумеется, не от официальных дилеров, с множеством не всегда понятных кратких обозначений: Sti, WRX, Version R и, конечно, главная «героиня» - 22В. Если прибавить к списку неизвестных множество компаний, которые предлагают свои услуги по тюнингу уже и так получивших замечательную настройку моделей Impreza, то начинаешь осознавать, что имеешь дело не с автомобилем, а с серьёзным социальным явлением.
И это при том, что официальные дилеры заработали на продажах этой машины не слишком большие деньги. Сами знаете – все эти импортные квоты, необходимость сертификации и прочая, прочая, прочая, когда покупателей из числа любителей очень быстрой езды рассматривают чуть ли не как партнёров по бизнесу.
Я сижу как раз в одной из таких официальных машин: новенькая, со 100%-й гарантией и гарантированно неконтрабандная модель Impreza RB5. Цвета она снаружи серого, но японцы настаивали, что это «голубовато-стальной металлик», а начинена она внутри всем, чем положено, и имеет полный «косметический набор»: легкосплавные диски, шины и крутой интерьер. По счастью, в нашем экземпляре для повышения динамики имеется одна заказная опция Prodrive Performance Pack. Настройки таковы, что мощность в пике достигает 240 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Не мало ли для автомобиля с двойным турбонаддувом и электронными системами управления дифференциалом? В то же время приятно согревает душу тот факт, что этот RB5 – на гарантии, хотя вряд ли он сумеет за неделю испытаний «сжевать» собственную коробку передач (что, впрочем, уже бывало с более форсированными собратьями нашего автомобиля) – ума не приложу. Именно эта модель имеет самое непосредственное отношение к новоиспечённой звезде раллийных соревнований Ричарду Бёрнсу. Машина – чрезвычайно быстрая. Не знаю, правда, сможет ли она угнаться за теми из многочисленных Impreza, что пересекают границу в нахлынувших на страну волнах серо-чёрного импорта, которые снуют себе через границу безо всяких (или без многих) официальных разрешений и сертификатов? А что, если проверить? И мы испытали наш серый по цвету автомобиль в поединке с его «серым» по происхождению «родственником» по имени… Legacy.
Конечно, рассматривался и вариант поединка Impreza против Impreza, просто нам не хотелось ставить такой патологический эксперимент, поскольку попытка выявить пределы возможного на таком автомобиле, как крутейшая из моделей Subaru Impreza, могла бы завершиться большими неприятностями. Лучше уж взять эту «серо-импортную» Legacy, автомобиль также с двойным турбонаддувом, 270 л.с. мощности, в комплектации B4 RSK (более известная как Blitzen – прим. Detroit), которая и рассматривалась нами как альтернатива нашей серой по цвету базовой модели.
У этих машин самым замечательным образом совпадало многое из того, что было скрыто под крышкой капота и за легкосплавными колёсными дисками. Обе были оснащены оппозитными 4-цилиндровыми моторами с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Обе имели постоянный полный привод и разные «умные» дифференциалы. И обе они были невероятно быстры. А вот в том, что относилось к динамике движения и стилю, эти машины очень сильно отличались друг от друга.
Начнём с узнаваемости. За те три дня, что я ездил на Legacy, на неё и не посмотрел никто (если не считать, конечно, одного фермера, который, заслышав издаваемые ею грубые звуки и грозный глас её выхлопных труб, спросил, не дизельная ли это машина).
А вот все три дня, что я провёл за рулём Impreza, дорожная полиция меня останавливала каждый день. И когда мы однажды остановились, чтобы пофотографировать машину в центре Лондона, то заметили, что за каждым нашим шагом следят объективы камер служб безопасности. Очевидно было, что эту машину незаметной не назовёшь. Большие колёса, большой спойлер и много-много шума. При прогреве двигателя он издавал грохот, напоминающий пальбу из скорострельной пушки.
И, конечно, у каждого, кто интересовался этой нашей машиной, возникало своё суждение. Один симпатяга, водитель фургона, глядя на меня в машине, сказал: «Слушай-ка, парень, так твою-переэдак… а ты, часом, не Колин Мак-Рэй?»
В RB5 (нашей официальной машине, Impreza) езда в час пик стала нелёгким испытанием. Несмотря на огромный запас тяги, в этой машине дорожные условия становились особенно стеснёнными, совершать обгоны при езде в сельской местности также было труднее. Не исключаю, что это происходило оттого, что, завидев машину, к нам на дороге начинала инстинктивно подтягиваться вся моторизованная публика. Эти люди демонстрировали бесстрашие истинных исследователей – феномен, который мне самому хотелось бы изучить с чисто научных позиций. В одной из особенно заспанных деревенек, через которую неоднократно пролегал мой путь, стихийно сложился своеобразный дискуссионный клуб, который вёл дебаты по поводу того, докалится ли колесо нашей машины до Лондона, если его на скорости оторвёт от автомобиля. Тут надо заметить, что когда официальные ограничения на скорость отсутствуют, выбор скорости водителем становится чисто нравственной задачей. При этом мощным стимулом к пробуждению совести являются такие знаки, как «Осторожно, дети», или «Внимание, здесь переходят животные», или «Будьте осторожны, здесь живут отставные армейские ветераны».
Разумеется, у меня остатки совести имелись. А когда плетёшься по сельской местности в Legacy со скоростью 70 км/ч, то скоро на тебя и смотреть перестают – куда приятнее посасывать своё тёплое пивко, посиживая на веранде придорожного паба. Но вот я пересаживался за руль Impreza, и картина сразу менялась. По мере приближения к деревеньке её жители начинали слышать нарастающую канонаду её выхлопной системы, от которой дрожали стёкла в окнах домов и сотрясались стены, и я просто чувствовал, как на окнах начинали ходить занавески. Дефилируя с тщательно соблюдаемой скоростью 45 км/ч, я видел, как прогуливавшийся с собакой пожилой джентльмен сокрушённо покачал головой в знак солидарности с водителем столь сумасшедшей машины.
Однако, выбравшись на настоящие просторы, можно задать обоим автомобилям жару. Вот когда становится понятным, что в них разного. Один и тот же мотор, почти одинаковые трансмиссии, но по темпераменту серая и официальная Subaru – в лучшем случае, дальние родственницы.
Impreza – машина невероятно опасная. Опасна не тем, что демонстрирует неустойчивость, не тем, что непредсказуема или способна броситься с головой в полымя. Нет, Impreza не убьёт вас, она заставит вас убить самого себя. Иначе говоря, эта машина делает своё дело настолько хорошо, что представляет собой слишком большой искус, соблазн для любого простого смертного. Не автомобиль – а двойной турбонаддув поверх известных законов физики.
На большой скорости Impreza воспринимается как припавшее к земле живое существо, которому нипочём и неровности дороги, и крутые виражи. Она кажется настолько естественной и непоколебимо устойчивой, что начинаешь наращивать скорость, чтобы испытать хотя бы признаки ощущения риска, впрыснуть себе хоть немного адреналина. Так будет продолжаться и дальше. Растёт скорость – всё нормально, идёт устойчиво. Скорость ещё больше – нормально, устойчиво. Затем, после того как отдалился звук обогнавших вас вертолётов, вы добавляете ещё. И по-прежнему всё устойчиво, нормально… и вдруг… Опасно то, что если вы поверите тому, как льстит вам машина, то получите в награду за своё простодушие страшное столкновение. Отрезвев и насмерть перепугавшись, после того, как в течение 30 секунд разгонялся по не имеющему ограничений на скорость участку дороги, я заставил себя ехать в Impreza, как в обычном автомобиле – чтобы «акклиматизироваться». После чего принялся фиксировать в своём сознании все неприятности, потенциальные неприятности, которые могли бы коснуться и меня, если бы я не сбросил скорость: вот коричневый Rover 213, который идёт в правый поворот, не включая указателя поворота, а вот стадо овец тащится через дорогу. В RB5 следует время от времени высвечивать на специальном дисплее особый вопрос, адресованный водителю: «Ты не Господь Бог. Согласен?/ Да или Нет?» - и в случае неправильного ответа немедленно останавливать машину.
По сравнению с Impreza, Legacy на ходу значительно ближе к нормальному автомобилю. За её рулём не возникает того же пьянящего чувства отсутствия пределов возможного – за что особое спасибо чисто японским настройкам: мягкой подвеске, сверхлёгкому рулю и проваливающейся, как губка, педали тормоза. Очевидно, что работа компании Porsche над конструкцией шасси дала свой результат: но это скорее для комфорта, нежели для езды на пределе возможного, когда в качестве напоминания о твоём проезде на поверхности дороги остаются дымящиеся резиновые следы. Но это вовсе не мешает прохождению поворотов: подвеска справляется с ними играючи, а полный привод исправно делает своё дело, ведя машину по правильной траектории. Представьте себя на любой неухоженной, разбитой дороге (которых в Британии полным-полно) – и вы поймёте, что именно в Legacy можно счастливо избежать всех неудобств от перемещения по подобным трассам, которые – смею вас уверить – сполна доставит вам наша Impreza. Точно также при движении по скоростной автостраде Impreza может доставить вам немало неприятных мгновений – хотя бы рёвом своего мотора и шумом своих гигантских покрышек или резкой реакцией на случайные движения рулевого колеса. В Legacy все эти особенности приглушены и смягчены.
Всё, хватит ходить вокруг да около – перехожу к сути дела, к выводам. Impreza быстрее и развивает максимальный крутящий момент при чуть меньшем числе оборотов. Поскольку Legacy тяжелее Impreza на 200 кг, преимущества Legacy в мощности практически не чувствуется: отношения мощности к весу автомобиля у этих машин почти совпадают. Impreza является гораздо более среднеоборотной машиной: 350 Нм при 3500 об/мин против 343 Нм при 5000 об/мин (у Legacy). Поэтому, чтобы выжать из мотора В4 то, на что он способен, необходимо больше постараться, тогда как RB5 спокойно идёт на высоких передачах с не слишком большой скоростью.
Если обороты упадут и вы провалитесь из зоны эффективного наддува, то Legacy (с её двумя турбокомпрессорами) поведёт себя лучше. Но если вы забудете переключиться на более низкие передачи на Impreza (что крайне маловероятно ввиду приятности работы коротким рычагом КПП – убедитесь сами), то вы лишитесь наддува на неожиданно длительное время – всё это время ротор турбокомпрессора будет стараться разогнаться.
Интерьеры автомобилей марки Subaru всегда были сдвинуты в сторону голой пользы, а не тупого следования новейшим требованиям эргономики, и эта пара машин – не исключение. Правда, Legacy выглядит несколько более респектабельным автомобилем, оборудованным цифровой системой климат-контроля и отлично читаемыми часами. Несмотря на известные усовершенствования, салон модели Impreza по-прежнему выглядит ужасно: сплошная чернота и пластмасса, ни малейших попыток понять, где лучше было бы устанавливать переключатели. «Украшательства» включают в себя установку кондиционера и раллийных, отделанных чёрно-голубым (местами замшей) материалом кресел с очень, увы, ограниченным пространством в ногах для задних пассажиров. В Legacy места полным-полно, однако, на мой взгляд, это вовсе не обязательно для машин, созданных для скоростного покорения пространства, - подобную просторность лучше реализовывать в машинах с кузовом универсал.
Какую же из них лучше купить? Близость цен оправдывает сравнение: около $41000 за Legacy (из них более $700 придётся выкладывать за установленный по заказу спойлер) и около $42000 за RB5. Естественной развязкой этой истории могла бы стать победа «серо-импортного» автомобиля над его серым (по цвету) собратом. Однако RB5 настолько отличается от всех остальных авто, как бы принадлежа к другому миру, что подобного финала не будет. По крайней мере в Великобритании марка Subaru теперь постоянно пасётся в верхних строках списков самых популярных автомобилей, и это в немалой степени заслуга модели Impreza, лучше из машин, которую в наши дни можно приобрести за деньги. Но не забывайте и о Legacy B4. Не то, чтобы это был образцовый автомобиль для пижонов, но это полноразмерный и просторный 270-сильный седан, в котором легко усядутся четверо взрослых людей, который обладает просторнейшим багажником и немедленно забываемым профилем. Думаю, что грабителям банков эта машина должна сильно нравиться.
Subaru Impreza RB5
Цена – около $42000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 236 л.с. при 6000 об/мин, 350 Нм при 3500 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 233 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,2 с
Расход топлива – 10,3 л/100 км
Subaru Legacy B4 RSK
Цена – около $41000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 270 л.с. при 6000 об/мин, 343 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,6 с
Расход топлива – 10,9 л/100 км
CAR, сентябрь-октябрь 1999
Рассказ Майка Даффа
Фотографии Гаса Грегори
Недавно я заскочил в свой родной город в графстве Ланкашир и обнаружил, что ход вещей переменился: закадычные дружки обзавелись совершенно неожиданными подружками, соседи прирезали себе землицы, а моя собственная кошка вдруг взяла и растолстела. И при этом все, кому не лень, стали ездить на Subaru Impreza.
Я и сам находился в путешествии на север за рулём одного из таких автомобилей – 2000 Turbo. Неплохая это штука для езды на расстояния до 500 км, но – если быть честным – по сути своей претенциозная. Успокаивало то, что за последние 10 минут до моего возвращения на родину я пересёкся на дороге ещё с тремя автомобилями Impreza, у каждого из которых эмблема была ещё длиннее, чем на моём экземпляре. Один из этих трёх, кстати, уделал меня по дороге – в такой, я бы сказал, залихватской манере. Все три имели дополнительный задний фонарь, что характерно только для тех машин, что поступают по схеме серого импорта.
Модель Impreza постепенно превращается в культовую и фактически уже стала таковой. Молодёжь уже начинает это понимать и относится к этому автомобилю с заметной симпатией – как же, автомобиль мечты, и прямо под боком. Отсюда и изобилие автомобилей в чисто японской комплектации и, разумеется, не от официальных дилеров, с множеством не всегда понятных кратких обозначений: Sti, WRX, Version R и, конечно, главная «героиня» - 22В. Если прибавить к списку неизвестных множество компаний, которые предлагают свои услуги по тюнингу уже и так получивших замечательную настройку моделей Impreza, то начинаешь осознавать, что имеешь дело не с автомобилем, а с серьёзным социальным явлением.
И это при том, что официальные дилеры заработали на продажах этой машины не слишком большие деньги. Сами знаете – все эти импортные квоты, необходимость сертификации и прочая, прочая, прочая, когда покупателей из числа любителей очень быстрой езды рассматривают чуть ли не как партнёров по бизнесу.
Я сижу как раз в одной из таких официальных машин: новенькая, со 100%-й гарантией и гарантированно неконтрабандная модель Impreza RB5. Цвета она снаружи серого, но японцы настаивали, что это «голубовато-стальной металлик», а начинена она внутри всем, чем положено, и имеет полный «косметический набор»: легкосплавные диски, шины и крутой интерьер. По счастью, в нашем экземпляре для повышения динамики имеется одна заказная опция Prodrive Performance Pack. Настройки таковы, что мощность в пике достигает 240 л.с., а крутящий момент – 350 Нм. Не мало ли для автомобиля с двойным турбонаддувом и электронными системами управления дифференциалом? В то же время приятно согревает душу тот факт, что этот RB5 – на гарантии, хотя вряд ли он сумеет за неделю испытаний «сжевать» собственную коробку передач (что, впрочем, уже бывало с более форсированными собратьями нашего автомобиля) – ума не приложу. Именно эта модель имеет самое непосредственное отношение к новоиспечённой звезде раллийных соревнований Ричарду Бёрнсу. Машина – чрезвычайно быстрая. Не знаю, правда, сможет ли она угнаться за теми из многочисленных Impreza, что пересекают границу в нахлынувших на страну волнах серо-чёрного импорта, которые снуют себе через границу безо всяких (или без многих) официальных разрешений и сертификатов? А что, если проверить? И мы испытали наш серый по цвету автомобиль в поединке с его «серым» по происхождению «родственником» по имени… Legacy.
Конечно, рассматривался и вариант поединка Impreza против Impreza, просто нам не хотелось ставить такой патологический эксперимент, поскольку попытка выявить пределы возможного на таком автомобиле, как крутейшая из моделей Subaru Impreza, могла бы завершиться большими неприятностями. Лучше уж взять эту «серо-импортную» Legacy, автомобиль также с двойным турбонаддувом, 270 л.с. мощности, в комплектации B4 RSK (более известная как Blitzen – прим. Detroit), которая и рассматривалась нами как альтернатива нашей серой по цвету базовой модели.
У этих машин самым замечательным образом совпадало многое из того, что было скрыто под крышкой капота и за легкосплавными колёсными дисками. Обе были оснащены оппозитными 4-цилиндровыми моторами с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Обе имели постоянный полный привод и разные «умные» дифференциалы. И обе они были невероятно быстры. А вот в том, что относилось к динамике движения и стилю, эти машины очень сильно отличались друг от друга.
Начнём с узнаваемости. За те три дня, что я ездил на Legacy, на неё и не посмотрел никто (если не считать, конечно, одного фермера, который, заслышав издаваемые ею грубые звуки и грозный глас её выхлопных труб, спросил, не дизельная ли это машина).
А вот все три дня, что я провёл за рулём Impreza, дорожная полиция меня останавливала каждый день. И когда мы однажды остановились, чтобы пофотографировать машину в центре Лондона, то заметили, что за каждым нашим шагом следят объективы камер служб безопасности. Очевидно было, что эту машину незаметной не назовёшь. Большие колёса, большой спойлер и много-много шума. При прогреве двигателя он издавал грохот, напоминающий пальбу из скорострельной пушки.
И, конечно, у каждого, кто интересовался этой нашей машиной, возникало своё суждение. Один симпатяга, водитель фургона, глядя на меня в машине, сказал: «Слушай-ка, парень, так твою-переэдак… а ты, часом, не Колин Мак-Рэй?»
В RB5 (нашей официальной машине, Impreza) езда в час пик стала нелёгким испытанием. Несмотря на огромный запас тяги, в этой машине дорожные условия становились особенно стеснёнными, совершать обгоны при езде в сельской местности также было труднее. Не исключаю, что это происходило оттого, что, завидев машину, к нам на дороге начинала инстинктивно подтягиваться вся моторизованная публика. Эти люди демонстрировали бесстрашие истинных исследователей – феномен, который мне самому хотелось бы изучить с чисто научных позиций. В одной из особенно заспанных деревенек, через которую неоднократно пролегал мой путь, стихийно сложился своеобразный дискуссионный клуб, который вёл дебаты по поводу того, докалится ли колесо нашей машины до Лондона, если его на скорости оторвёт от автомобиля. Тут надо заметить, что когда официальные ограничения на скорость отсутствуют, выбор скорости водителем становится чисто нравственной задачей. При этом мощным стимулом к пробуждению совести являются такие знаки, как «Осторожно, дети», или «Внимание, здесь переходят животные», или «Будьте осторожны, здесь живут отставные армейские ветераны».
Разумеется, у меня остатки совести имелись. А когда плетёшься по сельской местности в Legacy со скоростью 70 км/ч, то скоро на тебя и смотреть перестают – куда приятнее посасывать своё тёплое пивко, посиживая на веранде придорожного паба. Но вот я пересаживался за руль Impreza, и картина сразу менялась. По мере приближения к деревеньке её жители начинали слышать нарастающую канонаду её выхлопной системы, от которой дрожали стёкла в окнах домов и сотрясались стены, и я просто чувствовал, как на окнах начинали ходить занавески. Дефилируя с тщательно соблюдаемой скоростью 45 км/ч, я видел, как прогуливавшийся с собакой пожилой джентльмен сокрушённо покачал головой в знак солидарности с водителем столь сумасшедшей машины.
Однако, выбравшись на настоящие просторы, можно задать обоим автомобилям жару. Вот когда становится понятным, что в них разного. Один и тот же мотор, почти одинаковые трансмиссии, но по темпераменту серая и официальная Subaru – в лучшем случае, дальние родственницы.
Impreza – машина невероятно опасная. Опасна не тем, что демонстрирует неустойчивость, не тем, что непредсказуема или способна броситься с головой в полымя. Нет, Impreza не убьёт вас, она заставит вас убить самого себя. Иначе говоря, эта машина делает своё дело настолько хорошо, что представляет собой слишком большой искус, соблазн для любого простого смертного. Не автомобиль – а двойной турбонаддув поверх известных законов физики.
На большой скорости Impreza воспринимается как припавшее к земле живое существо, которому нипочём и неровности дороги, и крутые виражи. Она кажется настолько естественной и непоколебимо устойчивой, что начинаешь наращивать скорость, чтобы испытать хотя бы признаки ощущения риска, впрыснуть себе хоть немного адреналина. Так будет продолжаться и дальше. Растёт скорость – всё нормально, идёт устойчиво. Скорость ещё больше – нормально, устойчиво. Затем, после того как отдалился звук обогнавших вас вертолётов, вы добавляете ещё. И по-прежнему всё устойчиво, нормально… и вдруг… Опасно то, что если вы поверите тому, как льстит вам машина, то получите в награду за своё простодушие страшное столкновение. Отрезвев и насмерть перепугавшись, после того, как в течение 30 секунд разгонялся по не имеющему ограничений на скорость участку дороги, я заставил себя ехать в Impreza, как в обычном автомобиле – чтобы «акклиматизироваться». После чего принялся фиксировать в своём сознании все неприятности, потенциальные неприятности, которые могли бы коснуться и меня, если бы я не сбросил скорость: вот коричневый Rover 213, который идёт в правый поворот, не включая указателя поворота, а вот стадо овец тащится через дорогу. В RB5 следует время от времени высвечивать на специальном дисплее особый вопрос, адресованный водителю: «Ты не Господь Бог. Согласен?/ Да или Нет?» - и в случае неправильного ответа немедленно останавливать машину.
По сравнению с Impreza, Legacy на ходу значительно ближе к нормальному автомобилю. За её рулём не возникает того же пьянящего чувства отсутствия пределов возможного – за что особое спасибо чисто японским настройкам: мягкой подвеске, сверхлёгкому рулю и проваливающейся, как губка, педали тормоза. Очевидно, что работа компании Porsche над конструкцией шасси дала свой результат: но это скорее для комфорта, нежели для езды на пределе возможного, когда в качестве напоминания о твоём проезде на поверхности дороги остаются дымящиеся резиновые следы. Но это вовсе не мешает прохождению поворотов: подвеска справляется с ними играючи, а полный привод исправно делает своё дело, ведя машину по правильной траектории. Представьте себя на любой неухоженной, разбитой дороге (которых в Британии полным-полно) – и вы поймёте, что именно в Legacy можно счастливо избежать всех неудобств от перемещения по подобным трассам, которые – смею вас уверить – сполна доставит вам наша Impreza. Точно также при движении по скоростной автостраде Impreza может доставить вам немало неприятных мгновений – хотя бы рёвом своего мотора и шумом своих гигантских покрышек или резкой реакцией на случайные движения рулевого колеса. В Legacy все эти особенности приглушены и смягчены.
Всё, хватит ходить вокруг да около – перехожу к сути дела, к выводам. Impreza быстрее и развивает максимальный крутящий момент при чуть меньшем числе оборотов. Поскольку Legacy тяжелее Impreza на 200 кг, преимущества Legacy в мощности практически не чувствуется: отношения мощности к весу автомобиля у этих машин почти совпадают. Impreza является гораздо более среднеоборотной машиной: 350 Нм при 3500 об/мин против 343 Нм при 5000 об/мин (у Legacy). Поэтому, чтобы выжать из мотора В4 то, на что он способен, необходимо больше постараться, тогда как RB5 спокойно идёт на высоких передачах с не слишком большой скоростью.
Если обороты упадут и вы провалитесь из зоны эффективного наддува, то Legacy (с её двумя турбокомпрессорами) поведёт себя лучше. Но если вы забудете переключиться на более низкие передачи на Impreza (что крайне маловероятно ввиду приятности работы коротким рычагом КПП – убедитесь сами), то вы лишитесь наддува на неожиданно длительное время – всё это время ротор турбокомпрессора будет стараться разогнаться.
Интерьеры автомобилей марки Subaru всегда были сдвинуты в сторону голой пользы, а не тупого следования новейшим требованиям эргономики, и эта пара машин – не исключение. Правда, Legacy выглядит несколько более респектабельным автомобилем, оборудованным цифровой системой климат-контроля и отлично читаемыми часами. Несмотря на известные усовершенствования, салон модели Impreza по-прежнему выглядит ужасно: сплошная чернота и пластмасса, ни малейших попыток понять, где лучше было бы устанавливать переключатели. «Украшательства» включают в себя установку кондиционера и раллийных, отделанных чёрно-голубым (местами замшей) материалом кресел с очень, увы, ограниченным пространством в ногах для задних пассажиров. В Legacy места полным-полно, однако, на мой взгляд, это вовсе не обязательно для машин, созданных для скоростного покорения пространства, - подобную просторность лучше реализовывать в машинах с кузовом универсал.
Какую же из них лучше купить? Близость цен оправдывает сравнение: около $41000 за Legacy (из них более $700 придётся выкладывать за установленный по заказу спойлер) и около $42000 за RB5. Естественной развязкой этой истории могла бы стать победа «серо-импортного» автомобиля над его серым (по цвету) собратом. Однако RB5 настолько отличается от всех остальных авто, как бы принадлежа к другому миру, что подобного финала не будет. По крайней мере в Великобритании марка Subaru теперь постоянно пасётся в верхних строках списков самых популярных автомобилей, и это в немалой степени заслуга модели Impreza, лучше из машин, которую в наши дни можно приобрести за деньги. Но не забывайте и о Legacy B4. Не то, чтобы это был образцовый автомобиль для пижонов, но это полноразмерный и просторный 270-сильный седан, в котором легко усядутся четверо взрослых людей, который обладает просторнейшим багажником и немедленно забываемым профилем. Думаю, что грабителям банков эта машина должна сильно нравиться.
Subaru Impreza RB5
Цена – около $42000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 236 л.с. при 6000 об/мин, 350 Нм при 3500 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 233 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,2 с
Расход топлива – 10,3 л/100 км
Subaru Legacy B4 RSK
Цена – около $41000
Двигатель – 1994 куб. см, 16 клапанов, с турбонаддувом, оппозитный, 4-цилиндровый
Мощность и крутящий момент – 270 л.с. при 6000 об/мин, 343 Нм при 5000 об/мин
Трансмиссия – 5-ступенчатая механическая, полный привод
Максимальная скорость – 241 км/ч
Разгон 0-100 км/ч – 5,6 с
Расход топлива – 10,9 л/100 км
CAR, сентябрь-октябрь 1999
отредактировано: 10-07-2005 23:06 - Detroit
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость