БРАТЬЯ ПО КРОВИ

Это два самых экстремальных суперкара на планете. Однако наш эксклюзивный тест показал: они удивительно непохожи! Несмотря на общую ДНК

Текст Том Форд, фото Том Солт



Закройте глаза и представьте: я преследую Maserati MC12 на скорости ровно 164 км/ч и вот-вот догоню. Я чую аромат раскалённого масла, сгоревших углеводородов, извергаемых четырьмя выхлопными трубами, резиновую вонь новых покрышек и едва слышный запах сцепления, впервые брошенного азартно и резко. Я слышу рокот 345-миллиметровых задних покрышек, стук камней по углепластику, пулемётные очереди выхлопа и глухое рявканье перегазовок. Я ладонями ощущаю рельеф неровного асфальта и вижу, как рядом синхронно ныряет и шарахается от выбоин МС12, - между моей машиной и большим Maser’ом явно существует чувственная связь. Я вижу, как Фрэнк Маунтин, по-мальчишески озорно улыбаясь, переключает передачу, и МС12 совершает молниеносный рывок! Такой разгон на такой скорости почти всех пугает до икоты. Почти. Потому что я, спохватившись, тоже переключаюсь, и разрыв между мной и МС12 перестает расти. Потому что сегодня я за рулём Ferrari Enzo. И этот день я намерен запомнить надолго!
Начался он спокойно. Из канареечно-жёлтой фуры появились два уставших с дороги итальянца: вокруг глаз будто залегла пыль. Все углы у трейлера сбиты: это шрамы от неудачных разворотов и попыток протиснуться в узкие итальянские улочки. Похоже, дорогу домой они смогут найти по жёлтым меткам на придорожных столбах. Открываются двери, и я вижу первый Maserati MC12, который ступит на английскую землю. Один из 25 автомобилей, созданных для омологации FIA GT и завоевания мира. Плоский нос продырявлен двумя огромными ноздрями – они забраны тонкими, хрупкими лопастями, похожими на грудные кости птицы. Традиционный темно-синий цвет Maserati на перламутрово-белом в мрачной глубине прицепа кажется почти черным. Я чувствую, как волосы у меня становятся дыбом: я весь внимание. Вообще-то хозяин позволил мне забрать машину, но это все равно что распаковать чужой подарок. Поэтому я дожидаюсь Фрэнка Маунтина. Он возбужден не меньше, чем я: сразу же прыгает за руль и заводит мотор. Автомобиль выкатывается из тошнотворного облака выхлопных газов и пара – дешевый спецэффект из дрянного фантастического фильма. Но я готов аплодировать. Наконец-то МС12 доехал до Англии! И на этот раз мне дадут им порулить!



Недавно меня уже катали в Maserati MC12 (сладостная пытка, которую нелегко описать, если привык сидеть за рулем сам). И я знаю, что автомобиль этот не маленький. Но здесь, в Англии, он просто поражает размерами, шириной шин, тем, какой он низкий, длинный и непрактичный. Гигантское чудовище, внутри которого в крошечной кабинке сидят люди – два Ионы в тесном чреве кита. Откуда на него ни глянешь – он простирается за горизонт. Линии сильные, но почти женственные. Это машина, на которую надо смотреть долго, иначе ничего не понять. Это автомобильное порно! Но едва я подумал, что до меня, наконец, дошло, сзади послышалось жужжанье, хруст холодного гравия, короткий вздох останавливающейся машины. Я обернулся и увидел острый, как бритва, Ferrari Enzo. Каплю свежей крови на шкуре английского пригорода. Дверь взлетела, как надкрылье жука, и человек по имени Генри помахал мне ключами. Спасибо. Тебе. Господи.





Если уж я помянул Его имя, то сделаю это дважды. Потому что, Боже мой, эта машина – антитеза МС12. Графика Enzo диаметрально противоположна Мaserati. Он меньше и выглядит более собранным – кулак, а не ладонь. Задний свес гораздо короче, что усиливает эффект. Грубую форму носа будто нацарапали на детской грифельной доске. У МС12 формы органические, почти рыбьи; Enzo колючий, насекомообразный и злой. Отдаленное сходство – лишь в размерах дверей и боковых стекол: они и в Ferrari очень малы. Эта пара демонстрирует разницу между искусством и технологией: Enzo – цифровой, МС12 – аналоговый. Enzo – компьютерная графика, МС12 – акварельный этюд. Судя по внешности, общего у них ничего. Кроме того, что оба – Автомобили. И оба – очень быстрые. Но копните глубже и поймете, что сходство есть. Две машины перед вами тесно связывает спираль ДНК. Хотя общих компонентов немного: шестилитровый V12 (но у МС12 привод распредвала шестеренчатый), конструкция подвески, углепластиковое шасси с алюминиевыми подрамниками – очевидные физические атрибуты их среднемоторной заднеприводной схемы. У обоих секвентальные коробки с подрулевым переключением, но управляющие программы разные. Оба ради жесткой экономии веса сделаны из углепластика и кевлара. Поднимите капот и увидите, что у Enzo он заметно меньше. Капот МС12 дополнительно растянули, чтобы вместить питающий двигатель воздуховод. Это придает иллюзорный объем и вес. Enzo обходится черной углепластиковой крышкой: девушка из нашей группы назвала ее «детским гробиком» с эмблемой Ferrari. Мы согласились. Дарт Вэйдер Enzo против Скайуокера МС12! Возле этих машин эмоции бьют через край, и удержаться от их очеловечивания невозможно.
Оба двигателя сидят невероятно низко, они утоплены в самую глубь машины. Прорастающие снизу трубопроводы напоминают армию приготовившихся к атаке металлических змей. Сзади – горизонтальные, как у гоночных болидов, пружины и амортизаторы. Все можно отрегулировать, до всего легко добраться. Но все это непривычно: после нормальных машин кажется, что эти детали не на месте. Когда привык к кошмарно плотной подкапотной упаковке хэтчбеков, пружины в моторном отсеке выглядят небрежно пристроенными запчастями. Удивительно, как симметричны эти сложные переплетения! Я стою и тупо разглядываю всякие мелочи. Например, полоску краски на резьбе амортизаторного штока, отмечающую заводскую регулировку подвески. Обе машины изумительно реалистичны: глядишь на двигатель и видишь кучу маслянистых, осязаемых деталей. Внутри жизнь! Сердце, а не глупая пластиковая крышка для украшения потрохов и отпугивания доморощенных механиков-энтузиастов. Но явное сходство заметно только после того, как автомобили начинают разоблачаться. Ладно, теперь мы знаем, что это родные братья. Но посмотрим, так ли они похожи по характеру?





Первый – МС12. Процесс посадки за руль в общем-то безболезненный, однако проем традиционной двери удивительно мал для большой машины. Особенно когда крыша такая низкая, а пороги с надписью «Maserati» широкие. Ручка двери странная. Она похожа на пепельницу, которую нарочно перевернули вверх ногами, чтобы никто и никогда ее не вытащил. Но внутри все гораздо проще, и удобно устроиться за рулем легко. Заводится V12 нажатием кнопки стартера. Но не пытайтесь перед стартом взглянуть в салонное зеркало заднего вида – его нет. Да, он тихоня, этот МС12. Правда, если резко вдавить педаль газа в коврик, сзади громко забулькает злобный пылесос, но выхлоп не слишком шумный. Гравий по боковым понтонам лупит громче: передние шины мечут его с такой силой, что отлетает верхний слой лака на кромках. Вот от этого шума вздрагиваешь: не думаю, что для подобной краски выпускают маскирующие карандаши… Но стоит сесть за руль, и автомобиль уже совсем не кажется махиной более пяти метров длиной. Даже на самых отвратительных дорогах он сохраняет благородную поступь, примечательную для машины столь узкой специализации. А вид органов управления и ощущения от работы коробки несколько напоминают GranSport, но отнюдь не Enzo. Управляемость – вот что скрадывает истинные размеры этого автомобиля! И приемистость тоже не позволяет назвать его громоздким. В первом же скоростном вираже МС12 поводит широченными бедрами и длинным носом… и просто поворачивает. Подвеска реагирует не сразу, но это крошечные полмига. Гонщики называют это «позволить машине приспособиться», настроиться, прежде чем давить на газ на выходе из поворота. Если вы это умеете, можете качнуть автомобиль в сторону поворота газом.
В этом МС12 прямо противоположен Enzo. Когда ваши запястья на руле пересекают осевую линию большого Ferrari, тот не задумывается ни на мгновение. В нем нет конструктивной инертности, которую обычно программируют специально, как меру безопасности. После езды по частной гоночной трассе я вылез из Enzo взвинченный, дерганый и отравленный адреналином. МС12 на тех же скоростях был гораздо спокойнее. Менее непосредственным, но столь же великолепным. Хотя его коробка передач заметно более задумчива, и это раздражает. В крутых поворотах оба автомобиля демонстрируют намек на недостаточную поворачиваемость. Но пытаться поправить дело, работая газом, я не рисковал: куча металлолома из этих двух машин получилась бы самая дорогая за всю автомобильную историю! Я подумал о «гробике» в задней части Enzo и перестал считать себя лучше, чем я есть на самом деле.



Чтобы остудить некоторые горячие головы, скажу: высокая скорость и в МС12, и в Enzo становится физическим шоком. Редкий автомобиль сегодня может задать такую трепку вашим шейным мускулам, особенно на первых трех передачах. А эта парочка разгоняется как никто. Прочтите вслух (негромко): «Сто семьдесят километров в час, сто восемьдесят километров в час, сто девяносто километров в час…» Так обе машины разгоняются до 250–260 км/ч и лишь потом несколько замедляют темп. Чуть-чуть. Оба легко разменивают третью «сотню». Три четверти пути я хохотал и забрызгал слюной лобовое стекло. Но так боялся разбить машину, что на ходу не решился его протереть. Нет, мне никогда не стать владельцем одного из них. Я не крут…
Их салоны отличаются еще больше. В Enzo легче попасть благодаря подъемным дверям, которые открываются вместе с солидным куском крыши. Вы даже не лезете в салон, а шагаете в него. Разумеется, снять крышу совсем, как в МС12, нельзя – но это неважно. Структурную жесткость обоим автомобилям обеспечивает шасси, так что крыша никакого значения для безопасности не имеет. Все равно, снимается ли ее часть или вся она целиком. Сиденья в обоих сделаны на заказ. Рули углепластиковые и кажутся дешевыми и полыми – потому что очень легкие. Но они очень информативны. И опять-таки более агрессивен руль Ferrari – в его верхнюю часть вмонтирована полоска сигнальных лампочек, а в ступице – множество кнопок, управляющих настройками амортизаторов, трэкшн-контроля и задней передачи. Много голого углепластика. В Maserati ничего подобного нет – лишь чуть-чуть блестящей карбоновой «ткани» в отделке дверных проемов и порогов. На центральной консоли – кнопка «Гоночный режим». Так же, как и в Enzo, она делает более жесткой подвеску, оживляет подачу топлива и переключения коробки. Но в красной машине ощущение гонки реалистичнее. МС12 – более светский. В нем меньше стресса и нервов. Даже цвета более спокойные, не подстрекают к бунту. Но по какой-то загадочной причине оба автомобиля вести очень легко.



Поездив на них в один и тот же день по одним и тем же дорогам, признаюсь: с трудом отыскал бы сходство, если бы не знал об их родстве. Во всем они демонстрируют разный подход: кажется, что созданы они в полной изоляции. Пусть сердце у них одинаково, но ведь вместе с органом реципиент не приобретает черт донора – а МС12 ничем не напоминает Enzo. Он меньше впадает в крайности и поэтому более дружелюбен. На таких высоких скоростях покорность – хороший союзник! Однако Фрэнк, думаю, предпочел бы Enzo – ведь он гонщик и считает десятыми долями секунды. И сразу замечает, когда их слишком много. А мне нравятся оба. По разным причинам. Причем об их динамике я вспоминаю в самую последнюю очередь.
Впрочем, остаться совершенно равнодушным к ним обоим не сможет никто. Если вам в жизни встретится один из них, он либо западет вам в душу, либо нет – кем бы вы ни были. И ничего из того, что я тут наговорил, не повлияет на ваше отношение к ним. Они слишком экзотичные, слишком необычные, слишком неземные. Глупо критиковать их за недостаточную поворачиваемость на 290 км/ч – это будет лишь попыткой оправдать неудавшуюся рисовку, отомстить за то, что у меня такой машины нет. Поездить на них – все равно что сходить в галерею искусств, задействовавшую все органы чувств. Посмотреть автомобильное кино IMAX, трехмерную реальность «потрогай и вдохни», изображающую само понятие «суперкар». Причем на этот раз вы наверняка поверите моим эпитетам – и это удивляет даже меня.

Характеристики Maserati MC12

Цена: $830 000 (в Европе); двигатель: 5998 см3, V12, 630 л.с. при 7500 об/мин, 652 Нм при 5500 об/мин; вес: 1335 кг
Динамика: 0-100 км/ч за 3,8 с, макс. Скорость – 330 км/ч, 20,2 л/100 км; трансмиссия: 6-ступ. секвентальная «механика» с подрулевым управлением

Характеристики Ferrari Enzo

Цена: $877 000 (в Европе); двигатель: 5998 см3, V12, 660 л.с. при 7800 об/мин, 656 Нм при 5500 об/мин; вес: 1255 кг
Динамика: 0-100 км/ч за 3,7 с, макс. Скорость – 351 км/ч, 17.7 л/100 км; трансмиссия: 6-ступ. секвентальная «механика» с подрулевым управлением

TOP GEAR, апрель 2005

Новейший всеамериканский «мускул-кар» Viper бросает вызов Ford GT. Это бунтарь до мозга и костей! Джесс Кросс совершил на нём автопаломничество в Mopar Nationals



Разве можно пройти мимо? Ни за что. Потому что он завораживает, этот красный Viper SRT-10, что греется в первых лучах солнца на горячем асфальте Детройта. Мы обходим автомобиль, впитывая его сочный красный цвет, широченную приплюснутую корму, непристойно толстую резину, глубокие прорези на боках, точеные крылья, алчную впадину воздухозаборника на бесконечном капоте. Вот дьявол! Орошая слюной периметр кузова, мы предвкушаем. Гладим его полированные бока, трогаем кожу сидений, нескромно заглядываем под капот. О! Это без сомнения Автомобиль — в превосходной степени. Стопроцентный американский монстр с ярко-красной, насыщенной адреналином кровью. Автомобиль без выкрутасов. Во всем.





SRT-10 - не прежний Viper. Силуэт стал более угловатым и заостренным, а вздернутый задний спойлер растаял в изогнутых очертаниях кормы. Фары уже не напоминают карамельные глаза Chrysler Neon: в глубине под пластиковыми накладками таятся причудливые рассеиватели. К тому же он стал еще более грозным - 8,3 литра крепких детройтских мускулов, 500 л.с., 705 Нм! Десять вечно страдающих от жажды цилиндров. И звук. Адский звук. Звук, от которого мурашки величиной с ноготь батальонами выстраиваются вдоль спины.
Это не просто американский мускул-кар. Нам выпало счастье первыми испытать SRT-10, который в этом году станет пробным выстрелом Dodge по Европе. Они собираются бабахнуть пластиковой картечью и расправить уши в ожидании эха. Чем отзовется? В принципе заказать в Европе его можно уже сейчас. Однако представьте, сколько придется ждать заказа, если английская квота на Viper SRT-10 - всего 15 машин в год.





В Штатах SRT-10 стоит $89 000, включая налог на высокое потребление топлива. Для Америки это безумно дорого. За что такие деньги? Это же не раритет! Что-то здесь не так: надо проверить его родословную.
В нескольких сотнях километров — трасса National Trail Raceway, место проведения ралли Mopar National. Сюда съезжаются тысячи поклонников американских мускул-каров. И мы едем туда, в глубь Америки, в царство V8.
Запах кожи из салона Viper слышно даже на улице. Он просторный, но уютный. Погружение в водительское кресло проходит успешно. Благодаря регулируемой рулевой колонке и педальному блоку-трансформеру устроиться в нем можно вполне комфортно.
Матовые черные поверхности и сливочно-белые циферблаты приборов на центральной панели смотрятся стильно и не по-американски качественно. Старт! Воздух мгновенно сотрясает дьявольский рев двигателя, по кузову пробегает нетерпеливая дрожь, а из замаскированной в боку выхлопной трубы, обжигая пространство, вырывается облако раскаленного газа.





На тихом ходу он слегка дребезжит, и порой кажется, что едет он как-то туповато. Но только кажется. С ростом скорости все становится на свои места, и чувство недоверия сменяется восторгом. Он превосходен, он едет волшебно! Романтика открытого неба над головой, скорости и мощного звука вскоре увлекает настолько, что мы проскакиваем нужный поворот. Я уже приноровился к его мощности. 19-дюймовые колеса 345/30 липнут к дороге, как клей, и на прямой управление этой большой липучкой вполне предсказуемо. Но вот наконец дорога освобождается. Я врубаю передачу пониже и вжимаю педаль газа в пол... Жуткий грохот с воем! Стрелка тахометра врезается в 6000 оборотов красного сектора за одну нано-йоту, Viper откидывает найти тела на сиденья, затылок бьется в подголовник. А-а-а! Официально разгон до "сотни" занимает 3,9 с. До 160 км/ч он разгоняется за 8,3 с, а 400 м проезжает за 11,77 с, успев развить 199 км/ч. Эти показатели серийного SRT-10 значительно лучше, чем у некоторых болидов V8 на Mopar National. Еще бы, максималка указана как "более 306 км/ч"! Только зачем это в Америке, где на каждом втором столбе торчит знак ограничения скорости до 55 миль?
На место мы прибываем под вечер. Маленький, немного таинственный городок Этна тянется по обеим сторонам дороги, как в кино. Усталые дощатые дома с облупившейся краской, окна с треснувшими стеклами. Людей на улицах нет. От рева проезжающего мимо SRT-10 у припаркованных вдоль дороги машин срабатывает сигнализация. В городе Viper ведет себя на удивление скромно.
И хотя позже один из членов Viper Club будет описывать горячий Dodge как "автомобиль не на каждый день", я считаю его абсолютно комфортным и совершенно цивилизованным при движении в потоке. Вне городских пробок своей неудержимой динамикой Viper столь же обязан своему малому весу, сколько и мощности. Алюминиевые пороги, многочисленные пластиковые детали кузова, алюминиевые двигатель и рычаги подвески. Двухместный автомобиль весит 1533 кг! Очень стройный и чрезвычайно мускулистый автомобиль. По гладкому асфальту он едет надежно, крепко, устойчиво и бесстрастно. Езда по дорогам похуже сопровождается ощутимой тряской, но в принципе вполне терпима.



Трасса расположена прямо за городом. Сегодня только четверг, и место для сборища еще готовят. На подъезде нас быстро перехватывает группа гринго на самом удобном для тусовки транспорте - на автомобиле для гольфа: "Ищете палатку Viper?"
Утром в пятницу мы в сопровождении полиции Highway Patrol прибываем к месту проведения ралли. Зрелище потрясает! Два длинных ряда ярко раскрашенных машин, стоящих в очереди на гонку. Воздух насквозь пропитан запахом железа, выхлопом и жаром. Монстры содрогаются от гулкого утробного пульса своих гигантских восьмицилиндровых моторов.
Но мы не заявлены. Нам не судьба влиться в общий праздник в качестве полноценных участников. Остается лишь как можно ближе подобраться к линии старта и, невзирая на серьезное испытание для барабанных перепонок, оценить по достоинству красоту старта очередной безумной пары.
Через день все заканчивается. Два дня пролетели в одно мгновение, пора в обратный путь. Мы оставляем грустный SRT-10 на парковке аэропорта. Расставаться не хочется. Яростная мощь, цепкость, пьянящая динамика - и гораздо более спокойный, чем кажется с виду, нрав плюс непритязательный характер.
Viper западает в душу. Мы садимся в самолет. Жаль, что Viper не может улететь с нами...



TOP GEAR, апрель 2005

отредактировано: 29-01-2006 19:36 - Detroit

Смотрел Top Gear с утра. Теперь, почему-то, по НТВ показывают совсем уж старые выпуски. Так что, если кто-то что-то понимает по-английски – включайте BBC в субботу и смотрите свежие англоязычные версии.
Вернёмся к НТВ. Как обычно, очень много критики в адрес самых лучших машин. Ну, это ж англичане : ) Облажали NSX Type R, отметив правда, что время на круге у неё достаточно неплохое (ещё бы, ведь быстрее чем Ferrari Maranello!), облажали BMW Z3 и непонятно что было сказано про Z4. Хотя, по-моему, всё, что называется BMW – очень круто! А как звучит рядная «шестёрка»?! Грозно так, «РР-РРР»!!! Чёрт, маловато букв в русском языке : ) Классная, красивая машина…
Небольшое отступление. Вообще мною было замечено небольшое противоречие между журналом Top Gear и передачей Top Gear. Во-первых, ведущие почти ничего не пишут в журнале. За редким исключением. Во-вторых, оценки в передаче и в журнале одного и того же автомобиля сильно различаются. Так что, можете не верить ничему сказанному в передаче и сильно расстраиваться: ) И ещё один момент в журнале. Вечно наши журналисты (российские то есть) пишут: «Коллега (!) Джереми слишком строг в своих оценках…» Коллега : ) Интересно, он вообще знает, что в России есть журнал Top Gear.
Моя бы воля, повыкидывал бы все отечественные материалы из иностранных журналов. По крайней мере, в Top Gear это точно стоит сделать. А то как-то уж очень по-разному всё это читается. И вообще, мне гораздо интереснее, что скажут про новый Порше англичане, а не русские! Если захочу услышать наше мнение – куплю Авторевю.
Ну да ладно.
В конце была стена крутости и Mercedes SL. Пагода – круто, 350 SL 70-х- 80-х – некруто, R129 – совсем некруто (хотя мне эта машина очень и очень нравится). Значит, у Кларксона SL 55 AMG Kompressor. Неплохо. Хотя, вроде у него был Ford GT, не так ли?! В общем выяснили, что тачка быстрая, крутая, комфортабельная, у него двигатель с классным звуком. И он для педиков. С этим я не согласен… Но зато круг был пройден наравне с Хондой! Круто!

Впервые с начала года увидел TOP GEAR. Теперь выпуски более-менее свежие и НТВ почти что поспевает за новостями:) Хотя сегодня выпуск был не самый интересный, но кое-что всё-таки было. Mercedes McLaren SLR. Удивительно, но он оказался самым быстрым на кольце! Быстрее эталонного Murcielago, а также бешенных Zonda и Koenigsegg!! Невероятно! И ладно бы на доли секунды, так ведь разница в ТРИ секунды!!! Если честно, не ожидал. Понятно, что без McLaren такого бы не получилось. Но назвать SLR лучшим по сравнению с McLaren F1 не рискну. F1 всё-таки более безумный и более гоночный, SLR же… В общем, это Mercedes. Хотя звук его двигателя – это нечто! Б-Р-РР!!!
Если уж такие пироги, смогут ли Enzo Ferrari или Maserati MC12 побить SLR? Или старый добрый AMG CLK-GTR, которых выпущено всего около сотни по цене более миллиона долларов? В общем, ждём ещё более безумных машин…
Монашка на монстр-траке – это на любителя (единственное что поражает, это его мощность в 1700 лошадей и разгон 0-100 за 4 секунды), коим я не являюсь. То, что Golf Gti англичанам не понравится – это прогнозируемо.
А вот сценка с гипнозом – это уже интересно. Красная Альфа 147 GTA и человек, который не умеет ездить… В общем, надо было видеть, рассказать не смогу. Конечно, не очень во всё это верится. Вот так вот запросто человек берёт и забывает что и как делается. Даже машину завести не может… Ну в общем, всё это очень интересно, но не верится…
Хочется больше машин, если честно. Надеюсь, в следующих выпусках их будет много.

отредактировано: 23-01-2005 23:57 - Detroit