Из полуобморочного состояния меня вырывает телефонный звонок. К нашему отелю доставили F40, и транспортная компания просит кого-нибудь забрать ключи. Добираться до отеля перед поездкой на другом великом суперкаре я решаю на Honda Integra Type-R. После F1 скромное японское спорткупе ошеломляет вялостью своей динамики: мой вестибулярный аппарат только что прошел "перезагрузку" и никак не реагирует на 190 л.с. "хондовского" мотора VTEC. Тем не менее, достоинства невероятно информативного руля и податливой подвески несомненны, а четкая работа механизма пятиступенчатой КПП радует душу. Завтра у Type-R будет шанс блеснуть.
По крайней мере, я на это надеюсь, хотя меня не покидает ощущение, что McLaren заочно затмил всех остальных участников теста. Должно быть, мне стоило оставить его напоследок. Сомнения гложут меня до тех пор, пока мне на глаза не попадается Ferrari F40, выезжающий из фургона-транспортера в оранжевых лучах вечернего зимнего солнца. Бог ты мой! Строгой сдержанности дизайна McLaren он беззастенчиво противопоставляет откровенную дикость и неприкрытую агрессию. Если F1 - это суперкар для интеллектуала, то F40 - настоящая игрушка дьявола. Зло в чистом виде!
Холодный V8 объемом 2,9 литра с двумя турбинами недовольно изрыгает в холодный воздух белый дым. "Сухой" и резкий звук мотора вполне соответствует внешности автомобиля, который в любом ракурсе выглядит оскалившим зубы на очередную жертву. 478 л.с. и 575 Нм - весомые аргументы для столь серьезных амбиций. Даже не верится, что прошло уже почти два десятка лет с тех пор, как F40 явился в этот мир - настолько сильно шокирует этот автомобиль одним своим видом.
Путь к ярко-красному гоночному сиденью Sparco преграждает высокий и широкий порог из кевлара. Хлипкая и легкая водительская дверь захлопывается с таким звуком, как будто бы ты только что ее сломал. Перед глазами угловатая передняя панель, покрытая вульгарным серым ворсом, незамысловатый трехспицевый руль и желтые шкалы приборов. Рабочее место - и не более того.
Первая передача включается перемещением тяжеленного рычага КПП вниз. Под стать механизму коробки и педаль сцепления, требующая не менее грубой силы. Тем не менее, маневрировать на F40 на парковке сравнительно легко: сцепление хоть и тугое, но не такое бескомпромиссное, как на F1, запас тяги мотора компенсирует неловкости в работе педалями, а обзорность неплоха по всем направлениям за исключением вида прямо назад. Однако даже на парковочных скоростях F40 производит однозначное впечатление гоночного автомобиля. Невероятно жесткая подвеска и своенравный характер широченных шин Pirelli P Zero, которые, кажется, больше реагируют на особенности асфальта, чем на действия рулем, заставляют сосредоточиться еще до того, как ты даже задумаешься о том, чтобы раскрутить две турбины IHI до 100 000 об/мин.
На свободном шоссе дикие манеры F40 обретают больше смысла. Плавность хода по-прежнему жуткая, но теперь жесткая подвеска служит каналом ценной информации о дорожном покрытии. Тяжесть рычага КПП "гармонирует" с таким же тяжелым рулем без усилителя, а двигатель оглашает окрестности артиллерийской канонадой и время от времени изрыгает языки пламени. А вот тормоза никуда не годятся. "Дубовая" педаль - это еще полбеды. Хватка тормозов пугающе слабая по сравнению с чудовищной мощью мотора, который готов при первой же возможности зашвырнуть тебя за горизонт.
Даже после могучего VI2 на McLaren турбомотор Ferrari потрясает своей тягой в среднем диапазоне оборотов. Тучи начинают сгущаться в районе 3000 об/мин, к 3500 об/мин мотор своим испепеляющим ревом заставляет подумать, что это уже пик его возможностей, но при 4000 об/мин Ferrari резко приседает на задние колеса и с удвоенной решительностью бросается вперед. Ни до F40, ни после него 478 "лошадей" никогда не были такими могучими.
Назвать этот автомобиль идеальным язык не поворачивается. Руль невероятно острый, но легкий и немного невнятный. Информация об особенностях дорожного покрытия под колесами поступает на "баранку" в избытке, но вот прочувствовать предел сцепления передних шин проблематично. Из-за этого атаковать каждый поворот приходится в несколько приемов. Совладать с наводящей ужас тягой мотора непросто, но на свободном скоростном шоссе F40 чувствует себя в своей стихии. В прошлом мне никак не удавалось приноровиться к дикости этого Ferrari, но сегодня чувство единения с автомобилем просто феноменальное. Надеюсь, что завтра не пойдет дождь.

На NSX-R при атаке поворота ты чувствуешь каждый миллиметр протектора шин

Тем временем навстречу мне проносятся Zonda, McLaren Fl, Skyline, 911 2.7 RS и Audi RS4 из "Нашего гаража". Фотографы Энди Морган и Гас Грегори привлекли к поискам места для фото на обложку почти половину участников теста, но зашедшее уже к пяти часам вечера солнце заставило их отложить съемку до завтра. Я разворачиваюсь и мчусь вслед за ними к отелю.
Гостиничная парковка забита величайшими суперкарами современности суммарной стоимостью несколько миллионов долларов, и мы боимся недосчитаться некоторых из них с утра. К счастью, по соседству живет давний друг evo лорд Мексборо, готовый предоставить для нас самую надежную парковку во всем Йоркшире. Его поместье находится в такой глуши, что отыскать его по карте просто невозможно. Оставив самые дорогие автомобили в его гараже, к шести вечера мы возвращаемся в отель. Там нас уже поджидает Джон Хэйман на 911 GT3. Надеюсь, в местном баре достаточно выпивки...
"Это просто мега-автомобиль! - делится Джон своими впечатлениями от GT3, затягиваясь неиз¬менной сигаретой. - Месяц назад во время теста "Спорткар года" во Франции он порой казался мне недостаточно мощным, но здесь, на более извилистых шоссе, он, пожалуй, даже слишком быстр". Это были последние слова, которые Джон сказал мне за весь вечер. Похоже, кто-то сказал ему, что я ездил на McLaren F1. Зависть - страшная штука.
На мое счастье, совсем без собеседников этим вечером я не остался. Джон Баркер тоже прокатился на F1, но конец дня провел за рулем Skyline. "Еще недавно мы ездили на этом автомобиле и писали о нем чуть ли не в каждом номере, но при повторном знакомстве R34 шокирует, - говорит он. - Он настолько жесткий, а все органы управления настолько тяжелые! Даже педаль газа тут подчеркнуто тугая. В этом автомобиле ты чувствуешь механику всех узлов и агрегатов. Вместе с тем рулевое управление излишне чувствительно: передние колеса реагируют на такие нюансы дорожного покрытия, которые большинство других автомобилей попросту не заметят. Забавные первые впечатления: с одной стороны, Skyline словно весь налит свинцом, а с другой - гиперчувствителен".
Я понимаю, что он имеет в виду, но достаточно поездить на этом Nissan побольше, и его специфические повадки уже воспринимаются как вполне естественные и непротиворечивые. Джон согласен с такой постановкой вопроса: "Постепенно ты привыкаешь к рулю, к тому же с ростом скорости он становится спокойнее. Рядная "шестерка" звучит немного лениво, но свое дело знает: судя по тому, как двигатель раскручивается до 8000 об/мин, тут явно больше заявленных 280 л.с. А шасси превосходно препарирует мощь мотора, позволяя проходить самые крутые повороты с максимумом скорости и минимумом суеты. Другого похожего автомобиля не существует. Неудивительно, что вокруг Skyline сложился такой культ".
Он прав, но Skyline не одинок. Все автомобили, участвующие в этом тесте, абсолютно уникальны и непохожи ни друг на друга, ни на своих условных "одноклассников". Именно поэтому мы и называем их культовыми. Ночью мой сон оказывается безнадежно испорчен то и дело вспыхивающими в воображении образами Integrale, Type-R и ярко-белых 911-х...

Бескомпромиссная Honda NSX-R всегда ехала шустрее заявленных 280 л.с. Сегодня этот автомобиль кажется жёстче, чем прежде, но остаётся невероятно увлекательным

УТРО ВСТРЕЧАЕТ НАС холодом и сыростью, но на небе, к счастью, нет ни одного грозящего дождем или снегом облака. Стало быть, сегодня ничто не помешает нам самозабвенно спалить сотни литров 98-го бензина. "Четырехстволка" выхлопных труб Zonda призывно урчит, заставляя меня поспешить за руль.
В этом автомобиле меня каждый раз поражает "воздушность" салона. Посадка за рулем очень низкая и достаточно вертикальная, но места над головой и для рук с ногами всегда в избытке. Интерьер Zonda - это салон не только в утилитарном, но и в эстетическом смысле слова. Здесь все уникально, и каждая мелочь очаровывает шиком ручной работы. Обшитый мягкой кожей толстый обод руля со спрямленной нижней частью великолепен, изысканный цилиндрический набалдашник рычага КПП выглядит массивно, но, будучи легкосплавным, наверняка весит считаные граммы.
Прецизионная точность и легкость Zonda сражают наповал. Суперкар едет поразительно мягко - плавность хода гораздо лучше, чем у многих современных роскошных купе, но при этом сверхостро реагирует на малейшие отклонения руля. Автомобиль подчеркнуто расслаблен, но в нем нет ни намека на расхлябанность. Даже не верится, что еще десять лет назад компании Pagani как производителя суперкаров не существовало, а сегодня она - авторитетнейший член истеблишмента.
В меру извилистое шоссе позволяет наращивать темп, но с набором скорости собранность Zonda только растет. Асфальт под колесами небезупречен и порой непредсказуем, но автомобилю все нипочем. Шасси C12S деликатно отрабатывает неровности, которые, казалось бы, должны раскрошить в щепки передний спойлер. Кузов под полным контролем подвески, легкий, но точный руль не скупится на информацию, а семилитровый VI2 AMG ни при каких обстоятельствах не "выпадает" из своего широченного диапазона эффективных оборотов.
Асфальт кое-где еще покрыт утренней росой, и руль кажется излишне легким, не всегда позволяя прочувствовать запас сцепления шин Michelin с дорогой. Тем не менее, даже в таких коварных условиях Zonda демонстрирует собранность и надежность в управлении, о которых владелец F40 может только мечтать.
Тем временем Гарри Меткалф прокатился на NSX-R - автомобиле совершенно ином, чем его любимая C12S, но не менее удивительном. "На мой взгляд, именно так должен ехать 911 RS, - говорит он. - Большая колесная база и идеальная развесовка по осям обеспечивают Honda прекрасную устойчивость и безупречный баланс. Точнейший инструмент! Не понимаю, чем зани¬маются в Honda последние годы. Нам нужен новый NSX-R". С этими словами он отдает мне ключи от японского суперкара.
После экстравагантного интерьера Zonda салон Honda слегка обескураживает своей прагматичностью. Красное водительское сиденье с мощной боковой поддержкой удивляет своей мягкостью, но, сев за руль, ты уже не можешь пошевелиться. Ощущение такое, будто сидишь на острие стрелы - весь кузов и вся масса словно остались за спиной, а педали расположены практически на оси передних колес. Не самый спортивный руль с подушкой безопасности выглядит немного чужеродно, но прекрасно ложится в руки.
Массивный рычаг КПП требует минимальных перемещений для переключения шести сближенных передач, а в трансмиссии нет ни намека на люфт. Ты прикасаешься к педали газа, и задние колеса тотчас получают соответствующую прибавку в тяге. Действительно точнейший инструмент!

http://img409.imageshack.us/img409/7176/054oo1.jpg

Однако при всей этой точности характер NSX-R нельзя назвать "клиническим". Чего стоит хотя бы руль без усилителя с поразительно деликатной информативностью и усилием. Поначалу он кажется излишне тяжелым и медленным, но с ростом скорости оживает. На неровностях "баранка" дергается, но никогда не вырывается из рук, а при атаке поворота ты чувствуешь каждый миллиметр протектора шин, словно проводишь пальцами по асфальту, который кое-где все еще покрыт влагой.
Столь высокое качество рулевого управления позволяет использовать весь запас сцепления шин Bridgestone (хоть это и Potenza S03, а не суперцепкие RE070, в которые NSX-R "обували" в Японии) и пролетать повороты невероятно быстро и на одном дыхании. Торможение мягко переходит во вход в поворот, после чего можно сразу и без опаски открывать газ, слушая, как V6 стремительно набирает обороты. Мотор с системой VTEC объемом 3,2 литра наверняка мощнее заявленных 280 л.с, но, например, нынешний 911 Carrera S не оставит NSX-R никаких шансов. Зато весь запас мощности двигателя можно использовать с абсолютной уверенностью.
При относительно небольшом крутящем моменте (всего 304 Нм при 5300 об/мин) мощнейшее сцепление с асфальтом и удивительная устойчивость машины исключают избыточную поворачиваемость на "дорожных" скоростях. NSX-R вцепляется в асфальт в ответ на поворот руля и позволяет "выстрелить" из виража без какого-либо скольжения. Никаких кренов кузова, минимум недостаточной поворачиваемости (она проявляется лишь в том случае, если ты действительно требуешь от шин невозможного) и, несмотря на жесткую подвеску, ни малейших "спрыгиваний" с заданной траектории даже на самом паршивом асфальте. Жаль, очень жаль, что Honda решила не импортировать NSX-R в Европу ("наш" автомобиль принадлежит британскому представительству компании и в свое время использовался для оценки расходов на омологацию этой полугоночной модели в Европе - похоже, они оказались слишком высоки). Если бы до Старого Света добрались хотя бы несколько десятков NSX-R, то парковка "Нюрбургринга" наверняка не была бы оккупирована одними лишь Porsche.
Между тем Баркер только что как раз прокатился на новейшем 911 GT3. До этого он уже опробовал NSX-R и теперь не уверен, что эта Honda действительно является "убийцей RS", как полагает Меткалф. "Для "Нюрбургринга" этот автомобиль действительно достаточно мягкий, но здесь асфальт похуже, и передняя подвеска жестковата, - считает Джон. - Жаль, потому что NSX-R - это действительно японский вариант 911 RS, и с точки зрения динамики машина должна быть не хуже нового GT3".
Но разве она хуже? "За последние несколько лет технологии шин и амортизаторов сделали огромный шаг вперед, - объясняет Баркер. - У нового 911 GT3 не менее выверенная динамика, чем у NSX-R, но при этом Porsche демонстрирует поразительную мягкость". Джон явно придает слишком большое значение плавности хода, но, подозреваю, дело не только в этом. Его последующие слова объясняют истинную расстановку сил: "GT3 намного быстрее и намного увлекательнее, чем NSX".

911 GT3 – самый новый автомобиль в этом тесте, но у него есть всё, чтобы стоять в одном ряду с лучшими спорткарами «нашей эры». Все классические черты Porsche 911 присутствует в этом автомобиле в полной мере

Вот что делает с людьми захватывающая дух мощь мотора GT3 на высоких оборотах и широчайший выбор возможностей, который дает эта мощь в сочетании со столь продуманным и послушным шасси. Мы хотели заполучить для этого теста 911 GT3 RS, но, как считает Баркер, RS вряд ли смог бы выступить более убедительно, чем обычный GT3. "Честно говоря, GT3 настолько бескомпромиссен и увлекателен, что я просто не вижу смысла тратить лишние деньги на RS, если только тебе не нужны гоночные понты", - говорит он.

Несмотря на более мягкую подвеску и меньший запас сцепления шин, RS не менее талантлив, чем GT3

Поездка по тому же скоростному участку шоссе с грубым асфальтом на GT3 сразу после NSX-R оказалась крайне поучительной. Джон прав: шестицилиндровый "оппозитник" Porsche на голову превосходит "хондовский" V6. GT3 чудовищно быстр и, как и NSX-R, не расходует впустую ни одной из "лошадей" мотора, которых тут почти в полтора раза больше. Porsche - тоже весьма жесткий автомобиль, но эта жесткость не ограничивается подвеской: вся машина словно выточена из одной гигантской стальной болванки. Абсолютный монолит.
Оппозитный мотор ошеломляет своей мощнейшей тягой чуть ли не с холостых оборотов и до отсечки на 8000 об/мин, но еще более сильное впечатление производят тормоза. "Опционные" углекерамические диски обеспечивают фантастическое замедление с любой скорости и дают бесконечный выбор вариантов атаки пово¬рота. Хватка тормозов настолько выверена, что ими можно пользоваться даже посреди поворота, если ты понимаешь, что немного переборщил со скоростью на входе. Но, как обычно, характер 911-го определяет, прежде всего, его уникальная компоновка. На прямых "нос" подпрыгивает на неровностях, руль вздрагивает в руках, а в повороте автомобиль требует от водителя серьезной и вдумчивой работы. Если NSX-R "склеивает" вход в поворот и выход из него в одно целое, то GT3, наоборот, заставляет разобрать поворот на кусочки и тщательно обработать каждый из них.

Это 911 2,7 RS в комплектации Touring с дополнительной шумоизоляцией и более мягкими сиденьями. Но ни то, ни другое не умаляет магического очарования этого 911-го

Время от времени приходится бороться с легкой недостаточной поворачиваемостью, но даже когда предел сцепления шин Michelin Pilot Cup с асфальтом еще далек, перед поворотом руля все равно хочется дополнительно нагрузить передние колеса. Ради этого ты тормозишь (порой
замедляясь сильнее, чем нужно), чувствуешь, что сцепление на передней оси есть, а затем начинаешь нагружать задние колеса тягой мотора. GT3 практически не кренится в поворотах, но при грамотной атаке ты все равно прекрасно чувствуешь, как перемещается весовой баланс между осями. Когда широченные задние шины впиваются в асфальт под весом расположенного сзади мотора и силой ускорения, а руль становится легким, ты заново открываешь для себя Porsche 911, понимаешь секрет его долголетия и надеешься, что он никогда не прекратит свое существование и свой прогресс. Новейший GT3 наделен невероятными способностями, это один из очень немногих автомобилей, на фоне которого NSX-R действительно кажется пришельцем из прошлого века.
Хотя родословная самого 911-го уходит корнями в еще более далекое прошлое. За время своего существования этот автомобиль претерпел колоссальную эволюцию, но все, что восхищает в GT3, есть и в 34-летнем 911 2.7 RS. "Абсолютно разные, но каким-то образом одинаковые". Это мои собственные слова, записанные на диктофон после того, как я пересел из GT3 в 2.7 RS. Не бог весть какое откровение, но, как говорится, краткость - сестра таланта. А таланта, у старого RS не меньше, чем у GT3, несмотря на гораздо более мягкую подвеску и куда меньший запас сцепления шин с дорогой.
Мы привыкли к современным автомобилям с их обширными зонами запрограммированной деформации кузова в случае аварии и нелепой модой на "минивэновскую" практичность (т.е. огромный запас совершенно ненужного "воздуха" в салоне). По сравнению с нынешними машинами 2.7 RS выглядит крошечным и беззащитным. Мы с владельцем этого автомобиля сидим, едва не касаясь друг друга плечами. Почти как в Lotus Elise, только повыше.

Porsche 911 2,7 RS и McLaren F1 – два, пожалуй, самых культовых evo-мобиля. Пример RS, который на 20 лет старше F1, показывает, что над истинными шедеврами не властно время

Архитектура салона не сильно отличается от того, что было в моем старом 911 Carrera 2 поколения 993, но блестящий черный пластик, тонюсенькие передние стойки крыши и древнее радио выдают в RS автомобиль 70-х годов прошлого века. Это RS в "туристической" версии Touring, и потому сиденья тут мягкие как диваны, что, впрочем, не мешает им крепко держать туловище водителя в своих объятиях. Длинный изогнутый рычаг КПП словно позаимствован у фургона Ford Transit. Но перед глазами открывается зрелище, красота которого неподвластна времени. В центре панели приборов расположен большой тахометр с четкими белыми цифрами и маленькой красной полоской после отметки "7". Справа спидометр размером поменьше, размеченный до 250 км/ч (на GT3 - до 350 км/ч). За пухлым рулем и вертикальным лобовым стеклом виднеются "худосочные" передние крылья, загибающиеся вниз к асфальту под колесами. Не хватает только разве что насечек на стекле на манер оптического прицела снайперской винтовки...

Integra Type-R и NSX-R напомнили нам о выдающемся таланте инженеров Honda. Жаль, что сегодня их способности не используются японской компанией так, как нам хотелось бы

На поворот ключа в замке зажигания оппозитная "шестерка" объемом 2,7 литра неохотно отзывается сбивчивым урчанием холостого хода. Но эта невнятность обманчива. В ответ на нажатие педали газа стрелка тахометра взмывает вверх с неожиданной резвостью. Мотор звучит и реагирует как настоящий гоночный агрегат. Механизм коробки передач туговат и из-за длинных ходов рычага недостаточно четок, а чтобы привыкнуть к закрепленным на полу педалям, требуется время. Этот RS бросает тебе вызов еще до того, как ты тронулся с места.
По здешнему потрескавшемуся асфальту старый 911-й едет достаточно мягко, легкий "нос" слегка подпрыгивает на кочках и не реагирует на мелкие неровности, а тяжелая "корма" сохраняет полную невозмутимость. 218-сильному мотору противостоят всего 1075 кг массы машины (облегченная версия Lightweight весит еще на 100 кг меньше), и "оппозитник" без труда справляется со своей работой. Каждый дополнительный сантиметр хода педали газа вознаграждается убедительным толчком ускорения. Даже сегодня этот RS производит впечатление
по-настоящему быстрого автомобиля, хоть у него и нет убойной силы GT3.
Однако это не тот спорткар, который можно "пришпорить", едва сев за руль. Сперва нужно прочувствовать уровень сцепления высокопрофильных шин Pirelli P6000 с асфальтом, нагружая их все сильнее на выходе из каждого нового поворота. Руль без усилителя отличается пронзительной информативностью, а тормоза, как и следовало ожидать, ужасны. Последнее обстоятельство замедляет процесс знакомства с автомобилем, но уже в самом начале этого процесса ты безошибочно понимаешь, что у тебя в руках настоящий шедевр.
2.7 RS требует более осторожной манеры езды, чем сверхцепкий GT3, но в конечном итоге управ¬ление автомобилем все равно сводится к игре в "кошки-мышки" с заднемоторной компоновкой. Сначала нагрузить передние колеса на входе в поворот, а затем сполна использовать сосредоточенный в "корме" вес на выходе. Шасси старого 911-го следует признать более информативным, поскольку подвеска допускает более внушительные крены кузова и, как следствие, более ощутимое перераспределение веса между осями. Но и наказывает за оплошности 2.7 RS более жестко, если переборщить со скоростью на входе в поворот или отпустить газ посреди виража. RS - не "истребитель придорожных столбов", как утверждают легенды, но когда "корма" срывается в занос на входе в поворот из-за того, что ты поворачивал, не отпустив педаль тормоза, в горле пересыхает очень быстро...

С другой стороны, если не позволять избыточной поворачиваемости брать верх, то RS едет просто великолепно. Ты чувствуешь, как недостаточная поворачиваемость растворяется в ответ на твой самоотверженный нажим на акселератор, а "оппозитник" прижимает задние шины к асфальту и в то же самое время своим весом тянет их в едва ощутимое скольжение, помогая "заправить" автомобиль в поворот. "Внутреннее" переднее колесо приподнимается, а "внешнее", наоборот, изо всех сил впивается в асфальт, и в результате все шасси демонстрирует сногсшибательную нейтральность. Такая управляемость бесценна и неподвластна времени.
Тем временем каждый развлекается по-своему. Гарри только что вылез из Veyron и выглядит каким-то отрешенным от действительности, Роджер Грин снимал очередное "кино" про F1 ("лучший двигатель из всех дорожных автомобилей в истории"), а Хэйман наконец нашел такой же сумасшедший автомобиль, как и он сам - с F40 они образуют очень гармоничную пару. Один лишь Баркер смог противостоять соблазнам сюрреализма и прилежно наматывал километры на Integra Type-R. "Согласись, что в этом автомобиле нет никакой внешней привлекательности, - рассуждает он. - Одни 15-дюймовые колеса чего стоят. Но зато Integra обладает запредельной для переднеприводного автомобиля динамикой. Невероятно способное шасси с деликатными амортизаторами и фантастически надежной управляемостью. Все просто безупречно". Приятно осознавать, что даже в компании столь выдающихся автомобилей скромная Integra достойно несет свое знамя. Правда, последние слова Баркера меня немного настораживают. "Я бы поставил сюда V8, - говорит он. - Шучу. Почти..."

В начале 90-х Integrale была самым крутым «спорткаром на каждый день». Ощетинившийся воздухозаборниками и пухлыми колёсными арками, этот автомобиль по-прежнему излучает агрессию и неповторимый стиль

На самом деле V8 и высокий крутящий момент на здешних шоссе вовсе не обязательны. Дорога петляет через равнину и просматривается на много поворотов вперед, а других машин настолько мало, что обгонять почти не приходится. Так что жаждущий высоких оборотов четырехцилиндровый мотор Integra отлично подходит под острейшее шасси машины. Волшебная зона начинается после 6000 об/мин: если держать стрелку тахометра выше этой отметки, Integra превращается в дикий маленький спорткар, готовый до последнего цепляться за асфальт ради максимально возможной скорости.
Амортизаторы действительно великолепны: им нипочем изъяны дорожного покрытия, но при этом ты прекрасно знаешь, что происходит под каждым из четырех колес. Руки на руле чувствуют, как дифференциал повышенного трения "жонглирует" тягой мотора между передними колесами, а "пятая точка" ощущает небезучастную позицию задних колес. Шасси Type-R позволяет поддерживать высочайшую скорость в поворотах: убедительная хватка передних шин позволяет задним колесам чуть расслабиться и "заправить" автомобиль на идеальную траекторию. Стоит чуть уменьшишь угол поворота руля, чтобы компенсировать легкий занос "кормы", и Integra обретает непробиваемую собранность. Этот автомобиль не из тех, которые едут быстро сами по себе, но зато как он едет!