Воскресенье, 19 Декабря 2004 г.
02:45 Detroit Garage » BMW 3-series E36
Сегодня – снова о правильных автомобилях. Скажете, что слишком много внимания им? Ну да, только мне плевать, ведь это мой дневник:) Правильным автомобилям найдётся место всегда и везде!
BMW 3 серии в кузове Е36. Годы выпуска – 1990-1998. Выпускался в 5 кузовах: 4-хдверный седан, 2-хдверный седан (купе), кабриолет, универсал и 3-хдверный хэтчбек (Compact). Имел солидную гамму двигателей (бензиновые, дизельные и даже один газовый!): от простенького 4-хгоршкового 1.6 мощностью 102 лошади до ракетной установки с 6 цилиндрами в ряд, объёмом 3201 куб.см с системой Double Vanos и потрясающей мощностью в 321 силу.
Впервые я увидел его в 1992-м году вроде. Летом. Кажется, даже вместе с dvj. Тогда мы планировали грандиознейшее ограбление века, а именно, натырить жвачек из киоска Спортлото. Turbo или Bombibom, главное чтоб вкладыши с машинками были:) Ну, кто помнит – тот понимает меня. А может мы просто собирали пустые банки из-под Хольстена или Фанты какой-нибудь возле ресторана Halle (теперь – игровой клуб). Теперь уже не важно, не о том речь. Именно тогда я впервые увидел ЕГО. BMW 325i, 4-хдверный, бордовый металлик. Я подумал ( а, скорее всего, вслух сказал): «Ну и тачка!»
Да, вот так скромно. Матерился я тогда плохо и мало. Где-то рядом стоял хозяин, парегь лет 25 и беседовал с другим, но менее крутым мужиком. Другой мужик был менее крут потому, что у него была Toyota Carina E, коих в том году огромное количество развелось. А BMW 325 был, видимо, первым и единственным на тот момент в Уфе. Я до сих пор очень завидую этому парню. Круто, очень круто!
Где эта машина сейчас – неизвестно. Наверняка разбита, долго они не живут. Но именно после той встречи я полюбил BMW.
Е36 – квинтэссенция всей идеологии BMW того времени. Задний привод, отлично настроенный гидроусилитель, двигатель, фактически, в базе (типично Бэ-эм-вэшный приём: силовой агрегат находится за передней осью, обеспечивая лучшую развесовку), чёткое переключение передач – всё ради отменной управляемости. Словами не передать, просто классная машина! Сядьте за руль, надавите на напольную педаль газа – и всё станет ясно. 6 цилиндров в ряд – блюдо для ценителей. 4 горшка – слишком просто и неинтересно. «Правильный» Е36 – только 6-цилиндровый.
А как он выглядит?!!! Словами не выразить, смотрите картинки. Даже куцый Compact хорош. Немудрено поэтому, что дизайн практически не изменялся за все 8 лет производства. Может, это самый красивый BMW за всю историю фирмы. Вообще, в начале 90-х у BMW была самая красивая и самая сбалансированная линейка автомобилей за всю её историю: 5-я серия Е34, 7-я серия Е32 и флагман 8-ой серии Е31. Просто супер!
Сколько хвалебных слов прозвучало в адрес этой машины со стороны журналистов! По праву его считали эталоном в управлении до конца 90-х (а многие до сих пор считают). Даже на закате своего производства он выигрывал у более современных противников (например, в 1997-м BMW 328 Coupe практически вчистую обыграл новый тогда Mercedes CLK 320). Англичане, правда, считали, что в BMW так и не довели шасси до ума и оно достаточно нервозное. Тем не менее, BMW M3 вошёл в двадцатку лучших.
А потом появился E46. Более тяжёлый, более размазанный, более плавный и менее точный. В 2001-м его довели-таки до ума, сделали более агрессивным, создали отличный 231-сильный 3-хлитровый движок и полноприводную версию. А теперь анонсирована новая 3-я серия Е90. Тоже хорошая машина.
Но эталоном остаётся Е36, для меня по крайней мере. В конкурсе «Лучший автомобиль 90-х» наверняка войдёт в пятёрку лучших (кстати, неплохая идея про конкурс:)
Отдельно хочется написать про такие машины, как 325/328, М3 или 323 Compact, но о них – в другой раз.
BMW 3 серии в кузове Е36. Годы выпуска – 1990-1998. Выпускался в 5 кузовах: 4-хдверный седан, 2-хдверный седан (купе), кабриолет, универсал и 3-хдверный хэтчбек (Compact). Имел солидную гамму двигателей (бензиновые, дизельные и даже один газовый!): от простенького 4-хгоршкового 1.6 мощностью 102 лошади до ракетной установки с 6 цилиндрами в ряд, объёмом 3201 куб.см с системой Double Vanos и потрясающей мощностью в 321 силу.
Впервые я увидел его в 1992-м году вроде. Летом. Кажется, даже вместе с dvj. Тогда мы планировали грандиознейшее ограбление века, а именно, натырить жвачек из киоска Спортлото. Turbo или Bombibom, главное чтоб вкладыши с машинками были:) Ну, кто помнит – тот понимает меня. А может мы просто собирали пустые банки из-под Хольстена или Фанты какой-нибудь возле ресторана Halle (теперь – игровой клуб). Теперь уже не важно, не о том речь. Именно тогда я впервые увидел ЕГО. BMW 325i, 4-хдверный, бордовый металлик. Я подумал ( а, скорее всего, вслух сказал): «Ну и тачка!»
Да, вот так скромно. Матерился я тогда плохо и мало. Где-то рядом стоял хозяин, парегь лет 25 и беседовал с другим, но менее крутым мужиком. Другой мужик был менее крут потому, что у него была Toyota Carina E, коих в том году огромное количество развелось. А BMW 325 был, видимо, первым и единственным на тот момент в Уфе. Я до сих пор очень завидую этому парню. Круто, очень круто!
Где эта машина сейчас – неизвестно. Наверняка разбита, долго они не живут. Но именно после той встречи я полюбил BMW.
Е36 – квинтэссенция всей идеологии BMW того времени. Задний привод, отлично настроенный гидроусилитель, двигатель, фактически, в базе (типично Бэ-эм-вэшный приём: силовой агрегат находится за передней осью, обеспечивая лучшую развесовку), чёткое переключение передач – всё ради отменной управляемости. Словами не передать, просто классная машина! Сядьте за руль, надавите на напольную педаль газа – и всё станет ясно. 6 цилиндров в ряд – блюдо для ценителей. 4 горшка – слишком просто и неинтересно. «Правильный» Е36 – только 6-цилиндровый.
А как он выглядит?!!! Словами не выразить, смотрите картинки. Даже куцый Compact хорош. Немудрено поэтому, что дизайн практически не изменялся за все 8 лет производства. Может, это самый красивый BMW за всю историю фирмы. Вообще, в начале 90-х у BMW была самая красивая и самая сбалансированная линейка автомобилей за всю её историю: 5-я серия Е34, 7-я серия Е32 и флагман 8-ой серии Е31. Просто супер!
Сколько хвалебных слов прозвучало в адрес этой машины со стороны журналистов! По праву его считали эталоном в управлении до конца 90-х (а многие до сих пор считают). Даже на закате своего производства он выигрывал у более современных противников (например, в 1997-м BMW 328 Coupe практически вчистую обыграл новый тогда Mercedes CLK 320). Англичане, правда, считали, что в BMW так и не довели шасси до ума и оно достаточно нервозное. Тем не менее, BMW M3 вошёл в двадцатку лучших.
А потом появился E46. Более тяжёлый, более размазанный, более плавный и менее точный. В 2001-м его довели-таки до ума, сделали более агрессивным, создали отличный 231-сильный 3-хлитровый движок и полноприводную версию. А теперь анонсирована новая 3-я серия Е90. Тоже хорошая машина.
Но эталоном остаётся Е36, для меня по крайней мере. В конкурсе «Лучший автомобиль 90-х» наверняка войдёт в пятёрку лучших (кстати, неплохая идея про конкурс:)
Отдельно хочется написать про такие машины, как 325/328, М3 или 323 Compact, но о них – в другой раз.
02:43 Detroit Garage » CHEVROLET CORVETTE & FORD MUSTANG
Оба дебютировали в Детройте в начале года, оба - автомобильные иконы. Corvette, скорее, проевропейский. Вернее, похож на европейский спорт-кар. Mustang - классический muscle car, вероятно, самый успешный из всех. С кого начнём?
ОК, Corvette. Выпускается с 1953-го года, в этом году представлено уже 6-ое поколение. Между ними - ничего общего. Кроме, разве что, открытой оптики. "Слепые" фары, которые были на всех Корветах поголовно с 60-х, теперь ушли в небытие. Результат - на любителя. Машина не агрессивная, какя-то размазанная. И очень японская. Ну чем не Toyota?
Ну с фарами всё ясно, такие нынче не только не в моде, но и светят хуже.
Технически - почти то же самое, что и в машине 5-го поколения: задний привод, сблокированная с ним коробка передач (для лучшей развесовки), независимая подвеска всех колёс, ручная 6-ступенчатая коробка или древний 4-хступенчатый автомат. Тот же нижневальный двигатель, только теперь расточенный до 6 литров. Отдача - 400 лошадей. Максимум - в 290 км/ч и стоимость всего в 47 штук баксов. По-моему, за такие деньги самый самолёт.
Mustang. Американская легенда, единственный из выживших muscle cars, автомобиль из цельного куска чугуна или кровать с очень мощным двигателем:) Шутка, конечно. Стильно, красиво, но... Я всегда найду к чему придраться:) Давайте посмотрим на фото:
Много общего, не правда ли? Всё это сделано специально, чтобы задеть людей за плаксивость и надавить на ностальгию. Красиво получилсоь, не спорю. Но... Уж слишком часто обитатели Северное Америки обращаются к прошлому и старательно переносят его на современный лад. По-моему, тупиковая ветвь. Но всё равно, красиво:)
С технической точки зрения... Вспоминается старик Хоттабыч с его телефоном из куска чистого мрамора:) Машина из дерева и чугуна:) Жёсткий задний мост, низкофорсированный V6 4.0 мощностью 202 л.с. или более прогрессивный V8 для версии GT мощностью 300 лошадей (а десять лет назад Mustang GT имел "всего" около 220 лошадей). Всё - в рамках законов muscle cars. Симпатичный салон, куча места и цена базовой машины меньше 20 штук долларов. По-моему, более чем достаточно!
ОК, Corvette. Выпускается с 1953-го года, в этом году представлено уже 6-ое поколение. Между ними - ничего общего. Кроме, разве что, открытой оптики. "Слепые" фары, которые были на всех Корветах поголовно с 60-х, теперь ушли в небытие. Результат - на любителя. Машина не агрессивная, какя-то размазанная. И очень японская. Ну чем не Toyota?
Ну с фарами всё ясно, такие нынче не только не в моде, но и светят хуже.
Технически - почти то же самое, что и в машине 5-го поколения: задний привод, сблокированная с ним коробка передач (для лучшей развесовки), независимая подвеска всех колёс, ручная 6-ступенчатая коробка или древний 4-хступенчатый автомат. Тот же нижневальный двигатель, только теперь расточенный до 6 литров. Отдача - 400 лошадей. Максимум - в 290 км/ч и стоимость всего в 47 штук баксов. По-моему, за такие деньги самый самолёт.
Mustang. Американская легенда, единственный из выживших muscle cars, автомобиль из цельного куска чугуна или кровать с очень мощным двигателем:) Шутка, конечно. Стильно, красиво, но... Я всегда найду к чему придраться:) Давайте посмотрим на фото:
Много общего, не правда ли? Всё это сделано специально, чтобы задеть людей за плаксивость и надавить на ностальгию. Красиво получилсоь, не спорю. Но... Уж слишком часто обитатели Северное Америки обращаются к прошлому и старательно переносят его на современный лад. По-моему, тупиковая ветвь. Но всё равно, красиво:)
С технической точки зрения... Вспоминается старик Хоттабыч с его телефоном из куска чистого мрамора:) Машина из дерева и чугуна:) Жёсткий задний мост, низкофорсированный V6 4.0 мощностью 202 л.с. или более прогрессивный V8 для версии GT мощностью 300 лошадей (а десять лет назад Mustang GT имел "всего" около 220 лошадей). Всё - в рамках законов muscle cars. Симпатичный салон, куча места и цена базовой машины меньше 20 штук долларов. По-моему, более чем достаточно!
Группы: [ Detroit's ]
02:32 Detroit Garage » Бешенное зубило!!!
Почитайте ЭТО:
http://www.zr.ru/show_article.pl?ida=29489
230 лошадей, предел - 9800 оборотов!!! 5,4 до сотни!!!
http://www.zr.ru/show_article.pl?ida=29489
230 лошадей, предел - 9800 оборотов!!! 5,4 до сотни!!!
отредактировано: 20-12-2004 21:21 - Detroit
02:31 Detroit Garage » Lamborghini Countach QV vs Ferrari Testarossa
Надоело писать про крутые автомобили этого года, напишу про отличные машины прошлого. Перевод статьи журнала CAR за 1986 год. Когда-то нашёл в Инете на английском. Переводил сам, поэтому косяки неизбежны.
«Самым быстрым дорожным спорт-каром должен быть Ferrari!» - вот что всегда говорит босс Ferrari Джованни Разелли. С одной стороны у Маранелло уже есть GTO, сверх дорогой автомобиль группы B, выпущенный ограниченной серией. С другой стороны, в 1985 году они выпустили серийный суперкар Testarossa, который должен побить Countach.
Нацеленная именно на Countach, Testarossa стала несомненно величайшим соперником для него. Её 48-клапанный 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4942 куб. см. стал ответом Ferrari на 48-клапанный V-12 двигатель Countach, объёмом 5167 куб. см. Хотя заявленная максимальная мощность Ferrari и составляет «всего» 390 лошадей против 455 у Countach, зато у неё лучше аэродинамика – коэффициент лобового сопротивления 0,36 против 0,42. Оба автомобиля имеют центрально-моторную компоновку, достаточно тяжёлые и очень широкие, а также стоят примерно одинаковую сумму денег.
Дорожные испытания показали, что Countach разгоняется быстрее на 0,4 сек. до 60 миль/ч (97 км/ч), потому что он мощнее и весит на 400 фунтов (181 кг) меньше. Testarossa выиграла в максимальной скорости – большинство журналов, которые испытывали её, легко выжали 181 миль/ч (291 км/ч), но рекорд, который нам известен – 184 миль/ч (296 км/ч). Тем не менее, как эти автомобили будут противостоять друг другу? Журнал CAR провёл сравнительный тест в апреле 1986-го года.
Является ли тяжёлое управление Lamborghini большой проблемой в длительном путешествии? Испортился ли характер Ferrari после того, как его управление сделали более упрощённым? Мешает ли тяжёлая управляемость Countach наслаждаться им? Действительно ли они расходуют так много топлива? И кто же из них окажется быстрее в непростых условиях на дорогах Castle Combe? У нас было два дня, чтобы ответить на это…
Ferrari Testarossa абсолютно спокойна, более современна и с более совершенной аэродинамикой, нежели Lambo. Такие выводы сделаны исходя из коэффициента лобового сопротивления: у Ferrari – 0.36, у Lamborghini – 0.42 (без учёта антикрыла, которое делает его ещё хуже). Когда Вы увидите Countach и Testarossa вместе, Вас поразят большие размеры автомобиля из Маранелло. Длина – около 4,5 м, база длиннее на 5 см и составляет около 2550 мм, масса больше примерно на 400 фунтов, высота больше на 5 см, колея передних колёс одинакова, но задняя шире на 5 см. Это большая, очень большая машина!
Ferrari может проехать 16 миль на галлоне топлива там, где Lamborghini проедет всего 12.
Testarossa – цивилизованный автомобиль. Она достаточно легко управляется, но это чувство покидает Вас, когда Вы выехали на неважную дорогу, где Вы почувствуете жёсткие удары, а в поворотах Вы будете удивлены, понимая, что кузов раскачивается. Но это расплата за тот уровень комфорта, который Вы не найдёте в любом другом автомобиле такого уровня.
Управляемость менее точная, чем у Lambo, но обеспечивает достаточно уверенное прохождение поворотов, которое сочетается с отличной чувствительностью (наверное, лучшим среди центрально-моторных автомобилей), что делает Testarossa действительно городским автомобилем. Тормоза легки в использовании, но педаль слишком мягкая.
Переключение передач не идеально. Рычаг перемещается плавно, с чёткостью, характерной для машин такой компоновки. Сцепление соответствует всему автомобилю в целом: оно лёгкое, но неинформативное.
Интерьер Testarossa – рай для любителей кожаных салонов. Ковшеобразные кожаные сиденья цепки и удобны, их регулировки в совокупности с регулируемой рулевой колонкой дают широкие возможности для удобного размещения водителя. Автомобиль устроит людей ростом выше среднего, а также обеспечит достаточно места для ног.
Lamborghini выглядит более захватывающе, что доказывает реакция людей, которые окружали автомобиль каждый раз, когда он останавливался. Постоянно вокруг машины собирались полдюжины человек, которые обсуждали его диковинные линии. Ferrari же в этой компании едва цеплял взгляды…
Внутри Countach доминируют нехватка места над головой и плохая обзорность. Если Вы выше 180 см, Вы обречены на сутулую посадку пятой точкой вперёд, с высоко задранными коленями и головой, вжатой в плечи настолько, насколько это удобно. Блестящая чёрная кожа доминирует в салоне автомобиля, но выглядит очень дёшево, несмотря на запредельную стоимость машины.
Справедливости ради отметим, что не это конёк Lamborghini. Его лучшие стороны проявляются, когда управляешь им на максимальной скорости, с максимальным усилием и навязчивым шумом. Превосходство Lamborghini проявилось на дорогах Castle Combe.
Оба автомобиля проехали здесь отлично. Но Lambo чувствовал себя здесь как дома, его тяжёлый руль, столь же тяжёлое переключение передач и усилия на педалях в совокупности с компактностью – всё это способно выдержать невероятно высокие нагрузки. Но больше всего поражает его способность двигаться на высокой скорости и отличный баланс управляемости при этом. Он отлично проходит повороты, он остаётся на траектории, не реагируя на провокации рулём, он отлично тормозит, не рыская, он отлично управляется, быстро и точно.
Конечно, Lamborghini Countach быстрее, лучше управляется, лучше тормозит и вообще на нём приятно ездить. После этого Testarossa кажется Фордом Фиестой. Усилия ниже, шума меньше. Более удобное положение водителя подразумевает более удобное передвижение, более «воздушное», по сравнению с Countach. Testarossa и едет лучше, но её управление не имеет остроты, руль более вялый. Сиденья недостаточно хватки в быстрых поворотах из-за невысокого уровня боковой поддержки, а тормоза ослабевают после длительной и резкой езды. Превосходство Testarossa проявляется в переключении передач, значительно более мягком, нежели у Countach, а также в отклике двигателя на подачу топлива.
Этот спор требует скорейшей развязки, но разрешить его достаточно легко. Несомненно, Ferrari лучший автомобиль из этого дуэта, но Lamborghini, бесспорно, величайший.
«Самым быстрым дорожным спорт-каром должен быть Ferrari!» - вот что всегда говорит босс Ferrari Джованни Разелли. С одной стороны у Маранелло уже есть GTO, сверх дорогой автомобиль группы B, выпущенный ограниченной серией. С другой стороны, в 1985 году они выпустили серийный суперкар Testarossa, который должен побить Countach.
Нацеленная именно на Countach, Testarossa стала несомненно величайшим соперником для него. Её 48-клапанный 12-цилиндровый оппозитный двигатель объёмом 4942 куб. см. стал ответом Ferrari на 48-клапанный V-12 двигатель Countach, объёмом 5167 куб. см. Хотя заявленная максимальная мощность Ferrari и составляет «всего» 390 лошадей против 455 у Countach, зато у неё лучше аэродинамика – коэффициент лобового сопротивления 0,36 против 0,42. Оба автомобиля имеют центрально-моторную компоновку, достаточно тяжёлые и очень широкие, а также стоят примерно одинаковую сумму денег.
Дорожные испытания показали, что Countach разгоняется быстрее на 0,4 сек. до 60 миль/ч (97 км/ч), потому что он мощнее и весит на 400 фунтов (181 кг) меньше. Testarossa выиграла в максимальной скорости – большинство журналов, которые испытывали её, легко выжали 181 миль/ч (291 км/ч), но рекорд, который нам известен – 184 миль/ч (296 км/ч). Тем не менее, как эти автомобили будут противостоять друг другу? Журнал CAR провёл сравнительный тест в апреле 1986-го года.
Является ли тяжёлое управление Lamborghini большой проблемой в длительном путешествии? Испортился ли характер Ferrari после того, как его управление сделали более упрощённым? Мешает ли тяжёлая управляемость Countach наслаждаться им? Действительно ли они расходуют так много топлива? И кто же из них окажется быстрее в непростых условиях на дорогах Castle Combe? У нас было два дня, чтобы ответить на это…
Ferrari Testarossa абсолютно спокойна, более современна и с более совершенной аэродинамикой, нежели Lambo. Такие выводы сделаны исходя из коэффициента лобового сопротивления: у Ferrari – 0.36, у Lamborghini – 0.42 (без учёта антикрыла, которое делает его ещё хуже). Когда Вы увидите Countach и Testarossa вместе, Вас поразят большие размеры автомобиля из Маранелло. Длина – около 4,5 м, база длиннее на 5 см и составляет около 2550 мм, масса больше примерно на 400 фунтов, высота больше на 5 см, колея передних колёс одинакова, но задняя шире на 5 см. Это большая, очень большая машина!
Ferrari может проехать 16 миль на галлоне топлива там, где Lamborghini проедет всего 12.
Testarossa – цивилизованный автомобиль. Она достаточно легко управляется, но это чувство покидает Вас, когда Вы выехали на неважную дорогу, где Вы почувствуете жёсткие удары, а в поворотах Вы будете удивлены, понимая, что кузов раскачивается. Но это расплата за тот уровень комфорта, который Вы не найдёте в любом другом автомобиле такого уровня.
Управляемость менее точная, чем у Lambo, но обеспечивает достаточно уверенное прохождение поворотов, которое сочетается с отличной чувствительностью (наверное, лучшим среди центрально-моторных автомобилей), что делает Testarossa действительно городским автомобилем. Тормоза легки в использовании, но педаль слишком мягкая.
Переключение передач не идеально. Рычаг перемещается плавно, с чёткостью, характерной для машин такой компоновки. Сцепление соответствует всему автомобилю в целом: оно лёгкое, но неинформативное.
Интерьер Testarossa – рай для любителей кожаных салонов. Ковшеобразные кожаные сиденья цепки и удобны, их регулировки в совокупности с регулируемой рулевой колонкой дают широкие возможности для удобного размещения водителя. Автомобиль устроит людей ростом выше среднего, а также обеспечит достаточно места для ног.
Lamborghini выглядит более захватывающе, что доказывает реакция людей, которые окружали автомобиль каждый раз, когда он останавливался. Постоянно вокруг машины собирались полдюжины человек, которые обсуждали его диковинные линии. Ferrari же в этой компании едва цеплял взгляды…
Внутри Countach доминируют нехватка места над головой и плохая обзорность. Если Вы выше 180 см, Вы обречены на сутулую посадку пятой точкой вперёд, с высоко задранными коленями и головой, вжатой в плечи настолько, насколько это удобно. Блестящая чёрная кожа доминирует в салоне автомобиля, но выглядит очень дёшево, несмотря на запредельную стоимость машины.
Справедливости ради отметим, что не это конёк Lamborghini. Его лучшие стороны проявляются, когда управляешь им на максимальной скорости, с максимальным усилием и навязчивым шумом. Превосходство Lamborghini проявилось на дорогах Castle Combe.
Оба автомобиля проехали здесь отлично. Но Lambo чувствовал себя здесь как дома, его тяжёлый руль, столь же тяжёлое переключение передач и усилия на педалях в совокупности с компактностью – всё это способно выдержать невероятно высокие нагрузки. Но больше всего поражает его способность двигаться на высокой скорости и отличный баланс управляемости при этом. Он отлично проходит повороты, он остаётся на траектории, не реагируя на провокации рулём, он отлично тормозит, не рыская, он отлично управляется, быстро и точно.
Конечно, Lamborghini Countach быстрее, лучше управляется, лучше тормозит и вообще на нём приятно ездить. После этого Testarossa кажется Фордом Фиестой. Усилия ниже, шума меньше. Более удобное положение водителя подразумевает более удобное передвижение, более «воздушное», по сравнению с Countach. Testarossa и едет лучше, но её управление не имеет остроты, руль более вялый. Сиденья недостаточно хватки в быстрых поворотах из-за невысокого уровня боковой поддержки, а тормоза ослабевают после длительной и резкой езды. Превосходство Testarossa проявляется в переключении передач, значительно более мягком, нежели у Countach, а также в отклике двигателя на подачу топлива.
Этот спор требует скорейшей развязки, но разрешить его достаточно легко. Несомненно, Ferrari лучший автомобиль из этого дуэта, но Lamborghini, бесспорно, величайший.
отредактировано: 13-10-2006 19:39 - Detroit Garage
02:29 Detroit Garage » Mercedes-Benz CLK DTM AMG
А вот это уже действительно крутой спортивный Мерин. Без всяких «но». Без компромиссов.
Всё-таки иногда Mercedes выпускает что-нибудь эдакое, за что его и уважаю. Взять хотя бы CLK-GTR 1997-го года (тот, кто играл в Need For Speed Hot Pursuit 1 и 2, а также в High Stakes, понимает, о чём я). Тоже был выпущен ограниченной серией в дорожном варианте, тоже добился определённых успехов в своём классе. Причём, порой он обставлял таких бойцов, как McLaren F1 и Porsche 911 GT1! Достойная машина была…
Этот – другой. Этакий дорожный седан, только выпущенный крутой тюнинговой фирмой, типа Koenig. В общем-то он и выпущен тюнинговой фирмой, только придворным ателье AMG по мотивам машины из чемпионата DTM. Совместно с гоночной заводской «конюшней» H.W.A. Но это уже не интересно. Честно говоря, терпеть не могу чемпионат DTM хотя бы потому, что там представлено всего три марки: Audi, Mercedes и Opel. Скукотища. И чего эти немцы так прутся по этим гонкам? Европейский Touring Car куда интереснее, там хотя бы марок куча и все они похожи на дорожные машины. Ну да ладно, рассуждения об этом не сейчас, сейчас в центре внимания КРУТАЯ ТАЧКА.
Внешне – весь раздутый-перераздутый с лёгким карбоновым (или кевларовым?) антикрылом, кучей воздухозаборников и на здоровенных «лаптях» (225/35 R19 спереди и 285/30 R20 сзади). Да, и ещё тормоза керамические. Впечатляет? Внутри – тожё всё было бы отлично, но… Подстаканники!!! Они там есть!!! Вопрос: нахрена??? А ещё CD-чейнджер и раздельный климат-контроль. Неужели опять в расчёте на американцев???
В плане техники – всё круто, как и полагается. Под капотом – лучший двигатель года V8 5.5 с механическим нагнетателем, ставший ещё лучше. И, кстати, мощнее, чем DTM-овский вариант. Сухие цифры – 582 лошади при 6100 об/мин, 3.9 секунд до сотни и 320 км/ч (скорость ограничена электроникой зачем-то). Но это не был бы Мерин, если бы у него не было автоматической коробки. Пусть даже это будет крутой AMG Speedshift с ручным переключением. Но это всё равно АВТОМАТ! Я не говорю, что нужно ставить ручную коробку и ворочать рычагом, но вот BMW такой ерундой не страдает, а ставит механические коробки с электронным переключением.
Ладно, хватит критики, смотрим на картинки и думаем: настолько ли этот аппарат хорош, чтобы стать самым крутым автомобилем уходящего уже года?
Всё-таки иногда Mercedes выпускает что-нибудь эдакое, за что его и уважаю. Взять хотя бы CLK-GTR 1997-го года (тот, кто играл в Need For Speed Hot Pursuit 1 и 2, а также в High Stakes, понимает, о чём я). Тоже был выпущен ограниченной серией в дорожном варианте, тоже добился определённых успехов в своём классе. Причём, порой он обставлял таких бойцов, как McLaren F1 и Porsche 911 GT1! Достойная машина была…
Этот – другой. Этакий дорожный седан, только выпущенный крутой тюнинговой фирмой, типа Koenig. В общем-то он и выпущен тюнинговой фирмой, только придворным ателье AMG по мотивам машины из чемпионата DTM. Совместно с гоночной заводской «конюшней» H.W.A. Но это уже не интересно. Честно говоря, терпеть не могу чемпионат DTM хотя бы потому, что там представлено всего три марки: Audi, Mercedes и Opel. Скукотища. И чего эти немцы так прутся по этим гонкам? Европейский Touring Car куда интереснее, там хотя бы марок куча и все они похожи на дорожные машины. Ну да ладно, рассуждения об этом не сейчас, сейчас в центре внимания КРУТАЯ ТАЧКА.
Внешне – весь раздутый-перераздутый с лёгким карбоновым (или кевларовым?) антикрылом, кучей воздухозаборников и на здоровенных «лаптях» (225/35 R19 спереди и 285/30 R20 сзади). Да, и ещё тормоза керамические. Впечатляет? Внутри – тожё всё было бы отлично, но… Подстаканники!!! Они там есть!!! Вопрос: нахрена??? А ещё CD-чейнджер и раздельный климат-контроль. Неужели опять в расчёте на американцев???
В плане техники – всё круто, как и полагается. Под капотом – лучший двигатель года V8 5.5 с механическим нагнетателем, ставший ещё лучше. И, кстати, мощнее, чем DTM-овский вариант. Сухие цифры – 582 лошади при 6100 об/мин, 3.9 секунд до сотни и 320 км/ч (скорость ограничена электроникой зачем-то). Но это не был бы Мерин, если бы у него не было автоматической коробки. Пусть даже это будет крутой AMG Speedshift с ручным переключением. Но это всё равно АВТОМАТ! Я не говорю, что нужно ставить ручную коробку и ворочать рычагом, но вот BMW такой ерундой не страдает, а ставит механические коробки с электронным переключением.
Ладно, хватит критики, смотрим на картинки и думаем: настолько ли этот аппарат хорош, чтобы стать самым крутым автомобилем уходящего уже года?
Группы: [ Detroit's ]
[ Mercedes-Benz ]
02:27 Detroit Garage » Таким должен быть настоящий Golf GTI
Солидно, спортивно, внушительно. Уже не размазня.
http://www.supercars.net/cars/2005@...olf%20GTIx.html
http://www.supercars.net/cars/2005@...olf%20GTIx.html
Группы: [ Detroit's ]
02:25 Detroit Garage » BMW 1-series & Audi A3 Sportback
Именно так должны выглядеть иконы гольф-класса. Солидные, надменные, подтянутые. А главное - смотрятся дороже своей стоимости. И их хочется купить, обязательно. Вот продам свой хлам, немного подзаработаю, где-то подзайму - и вот она, мечта! Почти в руках, совсем близко!
Оба разные с одной стороны и одновременно похожие с другой. Ни Гольфу, ни Астре никогда не дотянуться до них. Гольф и Астра всегда на полшага позади.
Чем хорош BMW? Во-первых, это Биммер. Во-вторых, задний привод, Отличная конструкция, всё по-немецки точно и сбалансированно. Я влюблён в эту машину. Может, она не столь уравновешенна, как новая "трёшка", может слегка легкомысленна, может похожа на игрушку, но это - 100% BMW. Назад, к 60-70-м годам. Та же романтика, тот же дух. Только всё более совершенно. Компакт-диски и DVD сменили магнитные ленты и пластинки. Представьте себе, что пластинки вновь возродились. Но с гораздо более высоким качесвтом. Это и есть BMW 1-й серии среди современного гольф-класса.
Audi A3 Sportback - рафинированный Golf. Ещё больше качества, ещё больше престижа, ещё больше спортивности. Хотя, это синтетическая какая-то спортивность. Если БМВ - это компакт-диск, то Ауди - мр3, отграбленный из этого компакт-диска. Достойный автомобиль, даже может быть и с полным приводом. Но не столь искромётный. Всего лишь очередной Ауди. Всего лишь Фольксваген со спортивной осанкой. Ничего личного, я люблю Ауди не меньше, чем БМВ. Но БМВ желаннее.
Подробнее здесь http://www.autoreview.ru/new_site/y...1/bigtest/1.htm
Оба разные с одной стороны и одновременно похожие с другой. Ни Гольфу, ни Астре никогда не дотянуться до них. Гольф и Астра всегда на полшага позади.
Чем хорош BMW? Во-первых, это Биммер. Во-вторых, задний привод, Отличная конструкция, всё по-немецки точно и сбалансированно. Я влюблён в эту машину. Может, она не столь уравновешенна, как новая "трёшка", может слегка легкомысленна, может похожа на игрушку, но это - 100% BMW. Назад, к 60-70-м годам. Та же романтика, тот же дух. Только всё более совершенно. Компакт-диски и DVD сменили магнитные ленты и пластинки. Представьте себе, что пластинки вновь возродились. Но с гораздо более высоким качесвтом. Это и есть BMW 1-й серии среди современного гольф-класса.
Audi A3 Sportback - рафинированный Golf. Ещё больше качества, ещё больше престижа, ещё больше спортивности. Хотя, это синтетическая какая-то спортивность. Если БМВ - это компакт-диск, то Ауди - мр3, отграбленный из этого компакт-диска. Достойный автомобиль, даже может быть и с полным приводом. Но не столь искромётный. Всего лишь очередной Ауди. Всего лишь Фольксваген со спортивной осанкой. Ничего личного, я люблю Ауди не меньше, чем БМВ. Но БМВ желаннее.
Подробнее здесь http://www.autoreview.ru/new_site/y...1/bigtest/1.htm
02:23 Detroit Garage » 2004 Mercedes-Benz CLS & SLK
Вот ещё пара претендентов на звание "Автомобиль года". Естественно, не простые, а от AMG. Простые Мерины - для... Ну не знаю, для людей солидных. Допустим, для тех, которых мы, молодые, зовём "старпёрами". Хотя это и не совсем так. Но пусть будет по-моему! В общем, не важно...
А если ты молод, мама или папа тебя всегда готовы подогреть на лавэ, ты не любишь фильм "Бумер", не любишь Правильные Автомобили (читай - BMW), а, следовательно, не боишься получить в табло за такие вещи - то смело выбирай AMG Mercedes! Brabus для чертей, это всё равно не мерин, а поделка. Жигули тоже можно Брабусу отдать. А AMG - он один! И он делает самые крутые Мерины!!!
В общем загнался я, смотрим картинки.
CLS 55 AMG. Не мог терпеть эту машину до того, как увидил эти чёрно-белые фото. Просто CLS 350 смотрится невнятно, а этот - У-УХ! Красиво в общем. Лучший двигатель 2004 года под капотом, 8 горшков, компрессор, 476 лошадей и менее пяти секунд до сотни.
А ещё все прочат эту машину в конкуренты BMW 6-ой серии. По-моему, бредятина. А ещё Mercedes называет эту машину "4-хдверным купе". Бред ещё больший.
В общем, CLS не надерёт задницу BMW. Потому что ему это не нужно, он едет совершенно в другую сторону. Здравствуй, Америка! :)
Ещё один Мерин, но уже для девочек. Хотя тоже красив, но совсем не агрессивен. Под капотом у него тоже восемь мужских цилиндров. И 350 лошадей. И разгон всего за 4.9 до сотни. Но... Не знаю. Это не настоящий родстер. Тем не менее, красив, подлец!
Хочешь узнать подробнее, мой юный друг? Тебе сюда:
http://www.autoreview.ru/new_site/y.../mercedes/1.htm
А если ты молод, мама или папа тебя всегда готовы подогреть на лавэ, ты не любишь фильм "Бумер", не любишь Правильные Автомобили (читай - BMW), а, следовательно, не боишься получить в табло за такие вещи - то смело выбирай AMG Mercedes! Brabus для чертей, это всё равно не мерин, а поделка. Жигули тоже можно Брабусу отдать. А AMG - он один! И он делает самые крутые Мерины!!!
В общем загнался я, смотрим картинки.
CLS 55 AMG. Не мог терпеть эту машину до того, как увидил эти чёрно-белые фото. Просто CLS 350 смотрится невнятно, а этот - У-УХ! Красиво в общем. Лучший двигатель 2004 года под капотом, 8 горшков, компрессор, 476 лошадей и менее пяти секунд до сотни.
А ещё все прочат эту машину в конкуренты BMW 6-ой серии. По-моему, бредятина. А ещё Mercedes называет эту машину "4-хдверным купе". Бред ещё больший.
В общем, CLS не надерёт задницу BMW. Потому что ему это не нужно, он едет совершенно в другую сторону. Здравствуй, Америка! :)
Ещё один Мерин, но уже для девочек. Хотя тоже красив, но совсем не агрессивен. Под капотом у него тоже восемь мужских цилиндров. И 350 лошадей. И разгон всего за 4.9 до сотни. Но... Не знаю. Это не настоящий родстер. Тем не менее, красив, подлец!
Хочешь узнать подробнее, мой юный друг? Тебе сюда:
http://www.autoreview.ru/new_site/y.../mercedes/1.htm
Группы: [ Detroit's ]
[ Mercedes-Benz ]
02:19 Detroit Garage » VW Golf Gti
Ещё один претендент на звание «Автомобиль года». Хотя, конечно, шансов взять этот титул у него практически нет, но, тем не менее, это не мальчик для битья. Дорожный автомобиль со спортивным уклоном. Конечно, несколько грузный и сильно отличающийся от своего предшественника 1976-го года, но всё-таки интересный. Всё-таки имею я слабость к «зубилообразным» машинам с мощными моторами. Итак, что в нём интересного? Двигатель 2 литра, непосредственный впрыск, 200 лошадей, крутящий момент 280 Нм в очень широком диапазоне оборотов – с 1800 до 5000 об/мин. Коробка – шестиступенчатая механика или крутая DSG. 235 км/ч и 6.9 секунд до сотни. В общем-то, всё, сказать больше нечего. 
отредактировано: 19-12-2004 02:22 - Detroit Garage
Группы: [ Detroit's ]
02:12 Detroit Garage » Новый Ferrari
Красив, подлец. Настоящий Ferrari! И интереснее, чем F430!
http://www.supercars.net/VC?id=3045
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1406
http://www.supercars.net/VC?id=3045
http://www.autoreview.ru/cgi-bin/news/news?id=1406
02:01 Detroit Garage » BMW М5 Е60
Как и обещал, самый крутой, самый высокотехнологичный, самый интересный, самый первый кандидат на звание «Автомобиль года» - BMW М5!
Итак, почему же он самый крутой в этом году? Ну, во-первых, это BMW. Так что Opel, FIAT, Toyota и прочие из этого ряда постоят в сторонке. Во-вторых, движок V10 – у кого ещё есть такой? Выполнен по формульным технологиям, 40-клапанный, степень сжатия – 12, объём – 5 литров и сумасшедшая мощность в 509 лошадей! Раскручивается, кстати, до 8250 об/мин! Может быть это и не правильный, не «БээМВэшный» двигатель, но он достоин того, чтобы находиться под капотом самого крутого BMW!
Далее – трансмиссия SMG lll. Механическая. Но, опять-таки, не просто механическая, а, во-первых, 7-ступенчатая, во-вторых, автоматизированная, с кучей настроек и кнопочками на руле. В-третьих – это самая быстрая коробка в мире, переключения происходят за 65 миллисекунд, втрое быстрее, чем такая же коробка на Ferrari!
И всё это – с задними ведущими колёсами, алюминиевыми подвесками, здоровенными 19-дюймовыми «лаптями», четырьмя хромированными выхлопными патрубками, с кучей электроники и полноценным 5-местным салоном.
Подытожим сухими цифрами: двигатель V10 4999 куб. см, 507 лошадей при 7750 об/мин, 7-ступенчатая механическая автоматизированная коробка передач, 4.7 секунд до сотни и каких-то 250 км/ч.
Кто-то может возразить мне и сказать, что это хреновая тачка? Сомневаюсь.
P.S. Раньше моим идеалом среди мощных седанов был Brabus E V12 в кузове W210. 12 горшков, 580 лошадей, 330 км/ч. Но по сравнению с этой машиной он кажется топорной поделкой. Хотя я и не перестаю его уважать. Может быть как раз за топорность. М5 – совершенно другой. Наисовременнейший из всех ныне выпускаемых автомобилей. Этакий космический корабль из «Звёздных войн», машина из будущего. Поэтому, Brabus остался во вчерашнем дне, в моём юношестве, в далёком 1997-м году…
P.P.S. В Top Gear сказали про М5, что «это первый седан, который мог быть наравне с Porsche и Ferrari, но обеспечивал значительно больший комфорт; именно он стал родоначальником класса спортивных седанов…» и ещё что-то в подобном духе. Полностью соглашаюсь и снимаю шляпу!
P.P.P.S. Спросите, чем он лучше нового Porsche 911? Не знаю. Но не хуже – это точно. Просто, он другой. Интересно, появится ли кто-нибудь столь же блистательный в ближайшее время? По крайней мере, в этой весовой категории? Думаю, он настолько же фантастичен, как Porsche 959 в 1986-м году. Автомобили, достойные друг друга. 
Итак, почему же он самый крутой в этом году? Ну, во-первых, это BMW. Так что Opel, FIAT, Toyota и прочие из этого ряда постоят в сторонке. Во-вторых, движок V10 – у кого ещё есть такой? Выполнен по формульным технологиям, 40-клапанный, степень сжатия – 12, объём – 5 литров и сумасшедшая мощность в 509 лошадей! Раскручивается, кстати, до 8250 об/мин! Может быть это и не правильный, не «БээМВэшный» двигатель, но он достоин того, чтобы находиться под капотом самого крутого BMW!
Далее – трансмиссия SMG lll. Механическая. Но, опять-таки, не просто механическая, а, во-первых, 7-ступенчатая, во-вторых, автоматизированная, с кучей настроек и кнопочками на руле. В-третьих – это самая быстрая коробка в мире, переключения происходят за 65 миллисекунд, втрое быстрее, чем такая же коробка на Ferrari!
И всё это – с задними ведущими колёсами, алюминиевыми подвесками, здоровенными 19-дюймовыми «лаптями», четырьмя хромированными выхлопными патрубками, с кучей электроники и полноценным 5-местным салоном.
Подытожим сухими цифрами: двигатель V10 4999 куб. см, 507 лошадей при 7750 об/мин, 7-ступенчатая механическая автоматизированная коробка передач, 4.7 секунд до сотни и каких-то 250 км/ч.
Кто-то может возразить мне и сказать, что это хреновая тачка? Сомневаюсь.
P.S. Раньше моим идеалом среди мощных седанов был Brabus E V12 в кузове W210. 12 горшков, 580 лошадей, 330 км/ч. Но по сравнению с этой машиной он кажется топорной поделкой. Хотя я и не перестаю его уважать. Может быть как раз за топорность. М5 – совершенно другой. Наисовременнейший из всех ныне выпускаемых автомобилей. Этакий космический корабль из «Звёздных войн», машина из будущего. Поэтому, Brabus остался во вчерашнем дне, в моём юношестве, в далёком 1997-м году…
P.P.S. В Top Gear сказали про М5, что «это первый седан, который мог быть наравне с Porsche и Ferrari, но обеспечивал значительно больший комфорт; именно он стал родоначальником класса спортивных седанов…» и ещё что-то в подобном духе. Полностью соглашаюсь и снимаю шляпу!
P.P.P.S. Спросите, чем он лучше нового Porsche 911? Не знаю. Но не хуже – это точно. Просто, он другой. Интересно, появится ли кто-нибудь столь же блистательный в ближайшее время? По крайней мере, в этой весовой категории? Думаю, он настолько же фантастичен, как Porsche 959 в 1986-м году. Автомобили, достойные друг друга.
отредактировано: 19-12-2004 02:10 - Detroit Garage
01:52 Detroit Garage » Автомобиль года
Кто увлекается машинами, тот знает, что есть такой конкурс, "Автомобиль года". В Европе, Америке, Японии и т.д. Журналы всякие эту премию присуждают. У нас, например, "За рулём" и "Клаксон" этим страдают. Хотя и так ясно, что всё это - джинса. Ну да ладно, не об этом речь.
К концу года, думается, самому выбрать а/м года, субъективно. Ведь не секрет, что в финал конкурса обычно выбиваются помойки типа "ширпотреб". Из нынешних кандидатов только один достойный аппарат - БМВ 1-й серии.
Так что будем кроить свою историю и делать всё по-своему! Может голосование приделаю, если народу много читать придёт.
Пока что, на вскидочку, можно назвать следующих претендентов:
БМВ М5
БМВ 1-я серия
Порше 911
Порше Бокстер
Феррари Ф430
...
Э-э, если честно, маловато кандидатов, надо бы ещё подумать.
К концу года, думается, самому выбрать а/м года, субъективно. Ведь не секрет, что в финал конкурса обычно выбиваются помойки типа "ширпотреб". Из нынешних кандидатов только один достойный аппарат - БМВ 1-й серии.
Так что будем кроить свою историю и делать всё по-своему! Может голосование приделаю, если народу много читать придёт.
Пока что, на вскидочку, можно назвать следующих претендентов:
БМВ М5
БМВ 1-я серия
Порше 911
Порше Бокстер
Феррари Ф430
...
Э-э, если честно, маловато кандидатов, надо бы ещё подумать.
Группы: [ Detroit's ]
01:51 Detroit Garage » Koenigsegg CC 8S
Шведы. Казалось бы, кроме проамериканских Вольво и Сабов они ничего делать не умеют. Ан нет, вот вам. Машина из книги рекордов Гиннеса. Самый быстрый серийный автомобиль на планете. Не верится, но так оно и есть: 390 км/ч и 3.5 сек. до сотни. Впечатляет? Движок V8 4.7 с турбиной, мощность – 655 лошадей при 6800 об/мин. Тормозной путь со 100 км/ч всего 32 м, фантастика!!!
Но это ещё ягодки, есть ещё модель CCR, та ещё быстрее и мощнее!
А есть ещё Dauer-Porsche 962, 407 км/ч. Почему-то он в книгу рекордов не попал… 
Но это ещё ягодки, есть ещё модель CCR, та ещё быстрее и мощнее!
А есть ещё Dauer-Porsche 962, 407 км/ч. Почему-то он в книгу рекордов не попал…
Группы: [ Detroit's ]
01:46 Detroit Garage » Esprit V8
Я уже писал про немцев, итальянцев, американцев и даже про наших получилось. Не писал пока ещё про японцев и англичан. Про французов не писал, но про них особо ничего не напишешь. Хотя вру, есть у них Venturi и Alpine. Но о них как-нибудь потом.
Сейчас – об англичанах. О лучшем из лучших. И это не Aston. Это – Lotus Esprit! Да-да, это пластиковая коробочка с низким тесным кузовом, неудобной посадкой и хреноватым качеством. Но что бы вы не говорили, а Астон Мартину до Лотоса далеко. Хотя Aston шикарнее, мощнее (если брать Vanquish), более продвинут. Престижнее в конце концов. А поэтому и хуже. Престиж убивает спортивность. Но об Астонах ещё поговорим, а пока – Lotus Esprit.
Уже целый год его не выпускают, потому что он не соответствует нормам пассивной безопасности. Ну а кто соответствует на почти 300 км/ч??? Чушь собачья!
Вот он – V8 3.5 литра, 354 лошади и 4.5 секунды до сотни! Круто, что ещё сказать!!! Конечно, он так и не дотянулся до Ferrari F355 или Porsche 911. Но он и не стремился. При всей своей схожести с ними, он самобытен!
Пожалуй, взял бы его вместо Ferrari. 
Сейчас – об англичанах. О лучшем из лучших. И это не Aston. Это – Lotus Esprit! Да-да, это пластиковая коробочка с низким тесным кузовом, неудобной посадкой и хреноватым качеством. Но что бы вы не говорили, а Астон Мартину до Лотоса далеко. Хотя Aston шикарнее, мощнее (если брать Vanquish), более продвинут. Престижнее в конце концов. А поэтому и хуже. Престиж убивает спортивность. Но об Астонах ещё поговорим, а пока – Lotus Esprit.
Уже целый год его не выпускают, потому что он не соответствует нормам пассивной безопасности. Ну а кто соответствует на почти 300 км/ч??? Чушь собачья!
Вот он – V8 3.5 литра, 354 лошади и 4.5 секунды до сотни! Круто, что ещё сказать!!! Конечно, он так и не дотянулся до Ferrari F355 или Porsche 911. Но он и не стремился. При всей своей схожести с ними, он самобытен!
Пожалуй, взял бы его вместо Ferrari.
Группы: [ Detroit's ]
01:36 Detroit Garage » Lancia Delta HF Integrale
Крутейший аппарат!!!
Вообще, надо бы создать тему Integrale vs Lancer Evo vs Impreza WRX STI vs Escort Cosworth vs ещё что-то, но это невозможно, т.к. больше трёх фоток не полезет.
Но Delta, imho, круче, чем Lancer и Impreza. Уже старая, правда, но... 5.7 сек. до сотни против 6.1 у Lancer Evo VIII, да и Impreza не быстрее при большей мощности! И не надо мне тут говорить про всякие Prodrive и Sportmobile, у Lancia тоже была крутая тюнинг версия от Holzer! Р-р-ракета!!!
Честный раллийный автомобиль. 4 горшка, турбонаддув, полный привод - всё началось с неё.
Хотя японцы тоже хороши, может даже лучше. Наверняка лучше.
Но для меня... Только Lancia. Такой должна быть "девятка". Стритракеры, учитесь!
З.Ы. Это не последняя запись про эту машину. 
Вообще, надо бы создать тему Integrale vs Lancer Evo vs Impreza WRX STI vs Escort Cosworth vs ещё что-то, но это невозможно, т.к. больше трёх фоток не полезет.
Но Delta, imho, круче, чем Lancer и Impreza. Уже старая, правда, но... 5.7 сек. до сотни против 6.1 у Lancer Evo VIII, да и Impreza не быстрее при большей мощности! И не надо мне тут говорить про всякие Prodrive и Sportmobile, у Lancia тоже была крутая тюнинг версия от Holzer! Р-р-ракета!!!
Честный раллийный автомобиль. 4 горшка, турбонаддув, полный привод - всё началось с неё.
Хотя японцы тоже хороши, может даже лучше. Наверняка лучше.
Но для меня... Только Lancia. Такой должна быть "девятка". Стритракеры, учитесь!
З.Ы. Это не последняя запись про эту машину.
Группы: [ Detroit's ]
01:27 Detroit Garage » Lamborghini Diablo SE30
Lamborghini Diablo SE30 был приурочен к 30-летнему юбилею Lamborghini, дебютировав в конце 1993-го года. От простого Diablo или полноприводного Diablo VT отличался, прежде всего, более мощным двигателем, более агрессивным внешним видом, особыми дисками и самое заметное - цветом светло-пурпурный металлик (правда, впоследствии фирма стала окрашивать SE30 и в другие цвета). Двигатель SE30 развивал 525 "лошадей" (против 492 у обычного Diablo) и позволял набирать автомобилю максимальную скорость 331 км/ч, а до "сотни" разгоняться за 3,8 сек. Но и этого настоящим фанатам Lamborghini не хватает. Тогда руководство компании решается выпустить ограниченную партию Diablo SE30 JOTA. Его атмосферный двигатель при том же рабочем объёме выдавал уже 595 л.с., что было достигнуто в основном за счёт фирменной системы впрыска топлива MMEC (Multi-Mode Engine Control - многорежимная система контроля работы двигателя) и двух вохдухозаборников на крыше автомобиля (впоследствии это решение применят на Diablo SV). Этот двигатель позволил развивать до 340 км/ч. Всего же было построено около 150 Diablo SE30, из которых 12 - SE30 JOTA.
Некоторые технические характеристики Lamborghini SE30 JOTA (в скобках - SE30).
Год выпуска: 1995 (1994)
Страна-производитель: Италия
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 5709
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 12/60
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 87*80
Степень сжатия - 10.0
Мощность, л.с./при об/мин - 595/7300 (525/7000)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 639/4800 (580/5200)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая (механическая 5-тиступенчатая)
Размеры, вес:
База (мм) - 2650 (2650)
Длина/ширина/высота (мм) - 4505/2040/1105 (4460/2040/1105)
Масса (кг) - 1450 (1451)
Распределение массы по осям, пер./зад. - 41%/59%
Тормоза: вентилируемые дисковые Brembo
АБС - нет
Колёса:
Pirelli P-Zero
Передние - 235/40 ZR 17
Задние - 335/35 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - до 340 км/ч (331-333 км/ч)
Разгон 0-100 км/ч - 3,7-3,9 сек. (3,9-4 сек.)
1 км с места - 20,1 сек. (20,7 сек)
Коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,31 
Некоторые технические характеристики Lamborghini SE30 JOTA (в скобках - SE30).
Год выпуска: 1995 (1994)
Страна-производитель: Италия
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 5709
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 12/60
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 87*80
Степень сжатия - 10.0
Мощность, л.с./при об/мин - 595/7300 (525/7000)
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 639/4800 (580/5200)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая (механическая 5-тиступенчатая)
Размеры, вес:
База (мм) - 2650 (2650)
Длина/ширина/высота (мм) - 4505/2040/1105 (4460/2040/1105)
Масса (кг) - 1450 (1451)
Распределение массы по осям, пер./зад. - 41%/59%
Тормоза: вентилируемые дисковые Brembo
АБС - нет
Колёса:
Pirelli P-Zero
Передние - 235/40 ZR 17
Задние - 335/35 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - до 340 км/ч (331-333 км/ч)
Разгон 0-100 км/ч - 3,7-3,9 сек. (3,9-4 сек.)
1 км с места - 20,1 сек. (20,7 сек)
Коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,31
Группы: [ Detroit's ]
[ Lamborghini ]
Комментарии [6]
01:19 Detroit Garage » 1969 Dodge Daytona Charger
В начале 1969-го года Dodge подготовил для гонок серии NASCAR специальную версию модели Charger, известную как Charger 500. Но к сожалению, данная модель не смогла оправдать возложенных на неё надежд, лидировали же в то время Ford и Mercury, которые аэродинамически были совершеннее, нежели Charger. Инженеры Dodge взялись за усовершенствование модели и вернулись на трассы с Charger Daytona, аэродинамически совершенным и, одновременно, шокирующим автомобилем. Его коэффициент лобового сопротивления был равен 0.28 (результат, который и сегодня недостижим для многих). И это был один из первых автомобилей с установленным сзади антикрылом.
Победы в гонках увеличивали темпы роста продаж, ведь покупатель приходил купить точно такой же автомобиль, который он видел в NASCAR. В соответствии с требованиями организаторов, для участия в гонках требовалось выпустить 500 дорожных автомобилей. Что Dodge и сделал, выпустив 503 автомобиля, из которых 433 с двигателем 440 c.i. Magnum V8 (с 4-камерным карбюратором) и 70 с двигателем 426 c.i. Hemi V8 (с двумя 4-камерными карбюраторами).
На Daytona Charger были установлены некоторые рекорды, например, гонщик Bobby Isaac установил на Daytona несколько рекордов скорости (сперва 201.104 миль/ч на одной из закрытых трасс, затем 217 миль/ч на соляных озёрах Bonneville).
В следующем году корпорацией Plymouth выпустил брата-близнеца Road Runner Superbird, который продолжил славную традицию побед Daytona Charger. А погубил автомобили такого рода их огромный расход топлива (в среднем около 30 л/100 км) и невовремя случившийся топливный кризис...
Некоторые технические характеристики Dodge Daytona Charger 426 Hemi (в скобках - 440 Magnum).
Год выпуска: 1969
Страна-производитель: США
Кузов:
Тип - 2-дверное купе
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - спереди продольно
Рабочий объём (куб. дюйм) - 426 (440)
Расположение/количество цилиндров - V 8
Система питания - два 4-камерных карбюратора (4-камерный карбюратор)
Охлаждение - жидкостное
Степень сжатия - 10.25:1 (10.1:1)
Мощность л.с./при об/мин - 425/5000 (375/4600)
Крутящий момент фунт*фут/при об/мин - 490/4000 (480/3200)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 4-ступенчатая
Размеры, вес:
База (дюйм) - 117
Длина/ширина/высота (дюйм) - 224.5/76.6/53
Масса (фунт) - 4035
Колёса - Firestone bias F70-14
Динамика:
Максимальная скорость - 144 миль/ч (нет данных)
Разгон 0-60 миль/ч - 5.7 сек. (нет данных)
0-100 миль/ч - 12.8 сек. (нет данных)
1/4 мили с места - 13.9 сек. при максимально достигнутой скорости 105 мили/ч (нет данных)
Прочее:
Коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,28
Всего изготовлено 503 экземпляра, из которых 433 - 440 Magnum и 70 - 426 Hemi 
Победы в гонках увеличивали темпы роста продаж, ведь покупатель приходил купить точно такой же автомобиль, который он видел в NASCAR. В соответствии с требованиями организаторов, для участия в гонках требовалось выпустить 500 дорожных автомобилей. Что Dodge и сделал, выпустив 503 автомобиля, из которых 433 с двигателем 440 c.i. Magnum V8 (с 4-камерным карбюратором) и 70 с двигателем 426 c.i. Hemi V8 (с двумя 4-камерными карбюраторами).
На Daytona Charger были установлены некоторые рекорды, например, гонщик Bobby Isaac установил на Daytona несколько рекордов скорости (сперва 201.104 миль/ч на одной из закрытых трасс, затем 217 миль/ч на соляных озёрах Bonneville).
В следующем году корпорацией Plymouth выпустил брата-близнеца Road Runner Superbird, который продолжил славную традицию побед Daytona Charger. А погубил автомобили такого рода их огромный расход топлива (в среднем около 30 л/100 км) и невовремя случившийся топливный кризис...
Некоторые технические характеристики Dodge Daytona Charger 426 Hemi (в скобках - 440 Magnum).
Год выпуска: 1969
Страна-производитель: США
Кузов:
Тип - 2-дверное купе
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - спереди продольно
Рабочий объём (куб. дюйм) - 426 (440)
Расположение/количество цилиндров - V 8
Система питания - два 4-камерных карбюратора (4-камерный карбюратор)
Охлаждение - жидкостное
Степень сжатия - 10.25:1 (10.1:1)
Мощность л.с./при об/мин - 425/5000 (375/4600)
Крутящий момент фунт*фут/при об/мин - 490/4000 (480/3200)
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 4-ступенчатая
Размеры, вес:
База (дюйм) - 117
Длина/ширина/высота (дюйм) - 224.5/76.6/53
Масса (фунт) - 4035
Колёса - Firestone bias F70-14
Динамика:
Максимальная скорость - 144 миль/ч (нет данных)
Разгон 0-60 миль/ч - 5.7 сек. (нет данных)
0-100 миль/ч - 12.8 сек. (нет данных)
1/4 мили с места - 13.9 сек. при максимально достигнутой скорости 105 мили/ч (нет данных)
Прочее:
Коэффициент аэродинамического сопротивления - 0,28
Всего изготовлено 503 экземпляра, из которых 433 - 440 Magnum и 70 - 426 Hemi
Группы: [ Detroit's ]
Комментарии [8]
01:11 Detroit Garage » Навороченные Volvo
Группы: [ Detroit's ]
01:08 Detroit Garage » Dodge Viper GTS
Купе Viper GTS дебютировало в 1994-м году, а к его выпуску Chrysler приступил в 1996-м. В его создании (равно как и в создании Viper R/T 10) активное участие принял бывший гонщик и создатель легендарной AC Cobra Кэрролл Шелби. Viper оснащается одним из самых экзотичных двигателей - 8-литровым V10, который создан на базе двигателя Dodge Ram. Его отдача составляет 455 сил, а крутящий момент достигает сумасшедшие 664 Нм! Поэтому водителю для обычной езды вполне достаточно только двух передач, а остальные 4 можно включать по своему усмотрению.
Конечно, по сравнению с европейскими аналогами Viper несколько аскетичен, лишён современных электронных прибамбасов (типа АБС или ПБС), не так искусно отделан салон (например, отсутствует какая либо регулировка сидений, кроме продольной). Но, тем не менее с каждым годом автомобиль приобретает всё большее число поклонников (хотя пока что рано говорить о конкуренции с Chevy Corvette), на что благотворно влияет вполне разумная цена. Конструкция автомобиля - стальной несущий каркас, композитные наружные панели; основание каркаса - сваренная вручную лонжеронная рама, двурычажная подвеска сзади и спереди. При прохождении одной из гоночных трасс в Италии Viper GTS практически ни в чём не уступал таким "грандам", как Ferrari F550 Maranello и Lamborghini Diablo VT, которые в Европе почти вдвое дороже.
В общем Viper GTS - купе в духе классических автомобилей 30-40-х годов с соответствующим оснащением, "начинкой" и поведением.
Основные технические характеристики Dodge Viper GTS 1998-го года.
Год выпуска: 1996, небольшая модернизация в 1998-м.
Страна-производитель: США
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - спереди продольно
Рабочий объём (куб. см) - 7990
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 10/20
Система питания - распределённый впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 101.6*98.5
Степень сжатия - 9.6
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 455/335/5200
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 664/3700
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2444
Длина/ширина/высота (мм) - 4448/1924/1195
Масса (кг) - 1575
Тормоза:
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 275/35 ZR18
Задние - 335/30 ZR18
Динамика:
Максимальная скорость - 290 км/ч
Разгон 0-100 км/ч - 4.0 сек. 
Конечно, по сравнению с европейскими аналогами Viper несколько аскетичен, лишён современных электронных прибамбасов (типа АБС или ПБС), не так искусно отделан салон (например, отсутствует какая либо регулировка сидений, кроме продольной). Но, тем не менее с каждым годом автомобиль приобретает всё большее число поклонников (хотя пока что рано говорить о конкуренции с Chevy Corvette), на что благотворно влияет вполне разумная цена. Конструкция автомобиля - стальной несущий каркас, композитные наружные панели; основание каркаса - сваренная вручную лонжеронная рама, двурычажная подвеска сзади и спереди. При прохождении одной из гоночных трасс в Италии Viper GTS практически ни в чём не уступал таким "грандам", как Ferrari F550 Maranello и Lamborghini Diablo VT, которые в Европе почти вдвое дороже.
В общем Viper GTS - купе в духе классических автомобилей 30-40-х годов с соответствующим оснащением, "начинкой" и поведением.
Основные технические характеристики Dodge Viper GTS 1998-го года.
Год выпуска: 1996, небольшая модернизация в 1998-м.
Страна-производитель: США
Кузов:
Тип - купе
Количество дверей/мест - 2/2
Двигатель:
Тип - бензиновый
Расположение - спереди продольно
Рабочий объём (куб. см) - 7990
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 10/20
Система питания - распределённый впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 101.6*98.5
Степень сжатия - 9.6
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 455/335/5200
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 664/3700
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - механическая 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2444
Длина/ширина/высота (мм) - 4448/1924/1195
Масса (кг) - 1575
Тормоза:
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 275/35 ZR18
Задние - 335/30 ZR18
Динамика:
Максимальная скорость - 290 км/ч
Разгон 0-100 км/ч - 4.0 сек.
Группы: [ Detroit's ]
01:00 Detroit Garage » Ferrari F355 F1
Ferrari F355 F1 отличается от обычной F355 особой тансмиссией. Ferrari очень долго внедряла эту трансмиссию в серийное производство, поскольку в ней используются технологии Формулы-1. Это секвентальная коробка передач (то есть коробка с последовательным переключением), управляемая с помощью гидравлики, электроники и рычагов под рулевым колесом. Правда, в этом случае пришлось отказаться от фирменного рычага переключения передач, который перемещается в незакрытых чехлом хромированных железных прорезях. Тем не менее автомобиль оказался весьма удобным в эксплуатации и ни в чём не уступил варианту с механической коробкой передач. Более того, F1 иногда был быстрее обычной F355! Все эти факторы отразились на темпах продаж F355, которые к 1998-му году составили 2/3 от всего выпускаемого ассортимента Ferrari. Причём из всех проданных в 1998-м году ferrari F355, 65% составили F355 F1.
Позже появилось множество аналогичных трансмиссий на автомобилях других марок, но F355 F1 была первой и остаётся, пожалуй, самой лучшей. Сейчас ей путь продолжает F360 Modena F1.
Некоторые технические характеристики Ferrari F355 F1 Berlinetta/Spider/GTS 1997-го года.
Страна-производитель: Италия
Кузов - купе/спайдер/тарга, 2-дверный, 2-местный
Двигатель:
Тип - бензиновый с изменяемыми фазами газораспределения
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 3496
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/40
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 85.0*77.0
Степень сжатия - 11.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 380/280/8250
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 360/5800
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - секвентальная 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2450
Длина/ширина/высота (мм) - 4250/1900/1170
Масса (кг) - 1350
Распределение массы по осям, перед./зад. - 41%/59%
Подвеска:
Передняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Задняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза - с АБС
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 225/40 ZR18
Задние - 265/40 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - 183 миль/ч/295 км/ч
Разгон 0-60 миль/ч (0-97 км/ч) - 4,5 сек.
0-100 миль/ч (0-160 км/ч) - 10,5 сек. 
Позже появилось множество аналогичных трансмиссий на автомобилях других марок, но F355 F1 была первой и остаётся, пожалуй, самой лучшей. Сейчас ей путь продолжает F360 Modena F1.
Некоторые технические характеристики Ferrari F355 F1 Berlinetta/Spider/GTS 1997-го года.
Страна-производитель: Италия
Кузов - купе/спайдер/тарга, 2-дверный, 2-местный
Двигатель:
Тип - бензиновый с изменяемыми фазами газораспределения
Расположение - в базе продольно
Рабочий объём (куб. см) - 3496
Расположение/количество цилиндров/клапанов - V 8/40
Клапанный механизм - dohc
Система питания - многоточечный впрыск
Охлаждение - жидкостное
Диаметр цилиндра/Ход поршня (мм) - 85.0*77.0
Степень сжатия - 11.0:1
Мощность (л.с./кВт)/при об/мин - 380/280/8250
Крутящий момент (Нм)/при об/мин - 360/5800
Транмиссия:
Привод - на задние колёса
Коробка передач - секвентальная 6-тиступенчатая
Размеры, вес:
База (мм) - 2450
Длина/ширина/высота (мм) - 4250/1900/1170
Масса (кг) - 1350
Распределение массы по осям, перед./зад. - 41%/59%
Подвеска:
Передняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Задняя - двойной поперечный рычаг, винтовая пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза - с АБС
Передние - дисковые вентилируемые
Задние - дисковые вентилируемые
Колёса:
Передние - 225/40 ZR18
Задние - 265/40 ZR 18
Динамика:
Максимальная скорость - 183 миль/ч/295 км/ч
Разгон 0-60 миль/ч (0-97 км/ч) - 4,5 сек.
0-100 миль/ч (0-160 км/ч) - 10,5 сек.
Dodge Viper RT/10
[Print]
Гость